滴滴造車猜想：網(wǎng)約車的新模式，還是IPO前的新故事

　　又一家。

　　昨日，《晚點(diǎn)LatePost》報(bào)道稱滴滴開始啟動(dòng)造車項(xiàng)目，負(fù)責(zé)人是滴滴副總裁、小桔車服總經(jīng)理?xiàng)罹�。�?bào)道中還援引知情人士消息稱，曾任蔚來汽車用戶發(fā)展副總裁的朱江可能會(huì)加入滴滴。朱江有多年車企經(jīng)驗(yàn)，先后在華晨寶馬、雷克薩斯、蔚來、福特中國等公司工作。

　　不過，晚間朱江向媒體否認(rèn)了加入滴滴的消息：“下禮拜黑馬就要上市了，莫要散播謠言亂我軍心!這消息也太假了。”

　　真假傳聞之下，滴滴陷入造車疑云。雖然消息仍有待進(jìn)一步考證，但在百度、小米紛紛宣布造車之后，滴滴要造車似乎不再是一個(gè)多么令人意外的消息。

　　實(shí)際上，滴滴早就被卷入了造車大潮，其與比亞迪合作造出的定制網(wǎng)約車D1，在去年11月就已經(jīng)問世。

　　根據(jù)滴滴創(chuàng)始人程維在發(fā)布會(huì)上提到的規(guī)劃，滴滴的定制網(wǎng)約車會(huì)一直迭代，到2025年，定制版網(wǎng)約車D3將在滴滴平臺(tái)普及超過100萬臺(tái)。結(jié)合這一消息，滴滴繼續(xù)在定制網(wǎng)約車方向探索是順理成章的舉動(dòng)。

　　此外，滴滴在與造車有著強(qiáng)關(guān)聯(lián)的無人駕駛領(lǐng)域也早有布局。滴滴從2016年開始組建自動(dòng)駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)，次年在美國加州設(shè)立首家海外AI實(shí)驗(yàn)室，2018年將自動(dòng)駕駛部分升級(jí)為獨(dú)立公司沃芽科技。去年5月，滴滴自動(dòng)駕駛公司獲得了軟銀愿景基金領(lǐng)投的5億美元，這也是國內(nèi)該領(lǐng)域單筆最高融資。

　　無論是為了實(shí)現(xiàn)更高的運(yùn)營效率，還是為了無人駕駛技術(shù)的落地，本就做出行生意的滴滴確實(shí)有著合理的造車邏輯。

　　結(jié)合市場上甚囂塵上的滴滴IPO傳聞來看，其造車的消息更加耐人尋味。不過，即使有火熱的造車概念“護(hù)航”，在Uber“拖后腿式”的錨定作用下，滴滴還能繼續(xù)打動(dòng)那些已經(jīng)對網(wǎng)約車模式不感冒的投資者嗎?

　　畢竟，造車不是萬能藥。

　　造車猜想

　　在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界造車的熱潮中，滴滴可能是最有經(jīng)驗(yàn)的。

　　在與比亞迪定制D1期間， 滴滴出行汽車創(chuàng)新中心集合汽車工程、設(shè)計(jì)、技術(shù)團(tuán)隊(duì)，參與了包括整車工程 Package、人機(jī)工程布置、內(nèi)外飾造型、整車配置、座椅原型、車聯(lián)網(wǎng)軟件架構(gòu)等的設(shè)計(jì)。這也意味著，滴滴已經(jīng)深入?yún)⑴c到造車過程中。

　　滴滴聯(lián)合比亞迪定制D1，背后講的是“汽車運(yùn)營商”的故事。根據(jù)設(shè)想，滴滴會(huì)統(tǒng)一購置、安排金融方案，并且在維修保養(yǎng)、加油、充電以及處置方面，扮演一個(gè)全生命周期管理者的角色，目的是最大限度提高網(wǎng)約車的運(yùn)營效率和用戶體驗(yàn)。

　　與此同時(shí)，隨著出行賽道的“戰(zhàn)局”已經(jīng)基本穩(wěn)定，滴滴未來更多的精力可能放在精細(xì)化運(yùn)營和尋求新的增長點(diǎn)上面。如果滴滴造車被證實(shí)，無疑會(huì)帶來充滿想象力的故事。

　　根據(jù)《晚點(diǎn)LatePost》報(bào)道，滴滴的新造車計(jì)劃，很有可能是沿著 D1 ，對定制網(wǎng)約車的進(jìn)一步探索。但在模式上會(huì)區(qū)別于此前推出 D1 時(shí)，車企占主導(dǎo)的方式。同時(shí)，滴滴也不會(huì)像小米一樣，成立全資子公司造車，模式或比小米輕。

　　按照這種思路，滴滴很可能以代工+供應(yīng)商模式，真正踏入當(dāng)下最火的新能源汽車賽道，面對的是超10萬億元的超大市場，也是目前格局未定、充滿機(jī)會(huì)的市場。

　　目前，二級(jí)市場對新能源汽車給予超高的預(yù)期，帶動(dòng)了相關(guān)公司股價(jià)暴漲。年銷量僅僅50萬輛的特斯拉，最新市值已經(jīng)超過6600億美元，遠(yuǎn)超過年銷量近1000萬輛的傳統(tǒng)巨頭豐田;它的中國“學(xué)徒”們——蔚來、小鵬、理想的市值，也達(dá)到了627億美元、292億美元、230億美元，雖然他們?nèi)ツ甑慕桓稊?shù)量都未超過5萬輛，依舊處于虧損。

　　其中，蔚來在市值方面，已經(jīng)與即將上市的滴滴接近。據(jù)《晚點(diǎn)LatePost》報(bào)道滴滴計(jì)劃于今年上市，上市地點(diǎn)或?qū)⑦x擇香港，目標(biāo)估值約為600億美元到800億美元。2020年11月，滴滴出行宣布國內(nèi)月活用戶突破4億，長期占據(jù)行業(yè)第一。

　　此前，百度、小米傳出入局造車消息后，股價(jià)隨即開始上漲。自2020年12月，百度被證實(shí)下場造車后，股價(jià)已經(jīng)累計(jì)上漲超過50%;小米造車消息傳出后，股價(jià)也立馬上漲。

　　其次，造車也給了滴滴，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域更大的發(fā)揮余地，可以更好地進(jìn)行軟硬件間的協(xié)同操作。據(jù)了解，滴滴從2016年組建自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)部門，主打L4級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)。2019年8月，滴滴宣布將自動(dòng)駕駛部門升級(jí)為獨(dú)立公司。隨后迅速獲得大額融資。2020年5月，獲軟銀超5億美元融資。2021年1月，滴滴再次獲得新一輪3億美元新融資。

　　目前滴滴自動(dòng)駕駛計(jì)劃主要搭載在D1上。按照程維此前的描述，2025年，滴滴將普及100萬臺(tái)D1并搭載自動(dòng)駕駛技術(shù);2030年，滴滴的定制車甚至將去掉駕駛艙，實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。

　　在這背后，是滴滴對Robotaxi巨大市場的提前布局。據(jù)了解，未來L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用，更多的還是要在商業(yè)用車領(lǐng)域，自動(dòng)駕駛出租車就是其中之一。瑞銀此前曾預(yù)測，到2030年，Robotaxi市場規(guī)模將超2萬億美元。麥肯錫研究報(bào)告顯示，中國將是全球最大自動(dòng)駕駛市場，到2030年，自動(dòng)駕駛汽車總銷售額將達(dá)2300億美元，基于自動(dòng)駕駛的出行服務(wù)訂單金額將達(dá)2600億美元。

　　再次，造車有助于滴滴實(shí)現(xiàn)生態(tài)的閉環(huán)。目前，軟件重新定義汽車，已經(jīng)被業(yè)界普遍接受。滴滴已經(jīng)在代駕、金融、貨運(yùn)、拼車、順風(fēng)車、跑腿、保險(xiǎn)、小桔充電、小桔車服、無人駕駛、地圖等方面進(jìn)行了布局�？梢韵胂蟮氖�，未來隨著滴滴的多元業(yè)務(wù)布局，可以將所有C端服務(wù)聚合在新車上，從而實(shí)現(xiàn)生態(tài)閉環(huán)。

　　滴滴造車，可以讓它在出行之外，擁有更大的增長空間和更高估值，未來也有機(jī)會(huì)打造出“下一個(gè)滴滴”。

　　尋找新故事

　　隨著滴滴在造車上越來越深入的探索，被質(zhì)疑的網(wǎng)約車模式有了一個(gè)新故事。

　　在2012年滴滴剛剛成立時(shí)，網(wǎng)約車是市場上最性感的商業(yè)故事，彼時(shí)敘述的重心在——通過模式的創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)效益的最大化。

　　基于私家車共享，網(wǎng)約車模式讓一些原本絕大多數(shù)時(shí)間都閑置的車輛成為運(yùn)力，拼車、順風(fēng)車等場景更是通過重合路線將更多的人塞進(jìn)更少的車?yán)铮�使資產(chǎn)使用效率大大提高。這背后是一個(gè)最簡單的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理：讓有限的資源，產(chǎn)生最大的效益，以盡可能滿足人的需求。

　　時(shí)至今日，網(wǎng)約車確實(shí)成為了社會(huì)運(yùn)轉(zhuǎn)中重要組成部分，對城市出行的升級(jí)貢獻(xiàn)了莫大苦功，但網(wǎng)約車的模式，卻始終沒能讓平臺(tái)解決自己的掙錢問題。

　　在網(wǎng)約車最簡化的模型中，平臺(tái)的盈利由兩個(gè)部分決定：一是總成交額（訂單量x客單價(jià)），二是抽傭比例。初期燒錢完成市場教育之后，平臺(tái)想要自我造血，對應(yīng)著上述模型可以采取兩種思路：對用戶端提升客單價(jià)，或是對司機(jī)端提升抽傭比例。

　　但是這兩種方式都有各自的邏輯矛盾之處。在網(wǎng)約車需求量最大的高線城市里，公共交通系統(tǒng)也同樣發(fā)達(dá)，絕大多數(shù)場景下，網(wǎng)約車都并非用戶的必需選擇。因此，用戶對網(wǎng)約車價(jià)格實(shí)際上存在一定的敏感度，如果網(wǎng)約車價(jià)格過高，訂單量會(huì)隨之下降。

　　另一種思路中，如果提高對司機(jī)端的抽成比例，則極有可能導(dǎo)致運(yùn)力的不足，這同樣會(huì)作用于訂單量的下降。一位陽光出行平臺(tái)的司機(jī)近期告訴「深響」：“以前晚上我都跑滴滴，但滴滴現(xiàn)在抽成太高了，好多司機(jī)現(xiàn)在都轉(zhuǎn)去別的平臺(tái)了。”

　　無論是對用戶還是對司機(jī)，滴滴可以進(jìn)一步挖掘的利潤空間都十分有限。

　　但巨額的運(yùn)營費(fèi)用卻不得不花，市場份額仍然需要用錢來保障，滴滴因此一直在虧損的泥潭里掙扎，相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，截至2019年底，滴滴成立的7年里累計(jì)虧損預(yù)計(jì)已超過500億。只有在去年四月，滴滴出行總裁柳青才首次透露滴滴核心業(yè)務(wù)已經(jīng)盈利，但滴滴并未對此做進(jìn)一步詳細(xì)說明。

　　這并不是只屬于滴滴的困境，而是網(wǎng)約車模式帶來的桎梏。Uber上市公開財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)后，對網(wǎng)約車模式的質(zhì)疑聲逐漸壓過了對共享經(jīng)濟(jì)模式的期待，Uber股價(jià)始終萎靡不振。

　　模式限制下，網(wǎng)約車似乎變成了費(fèi)力不討好的生意，各路玩家不得不尋找自己的解法。

　　為了解決賺錢的問題，Uber選擇發(fā)力外賣業(yè)務(wù)，隨著外賣營收占比不斷提升，Uber股價(jià)也一路走高。目前，外賣業(yè)務(wù)已經(jīng)撐起了Uber營收的半壁江山。

　　美團(tuán)、百度、高德選擇了聚合打車模式，平臺(tái)通過輕資產(chǎn)模式，大大降低了運(yùn)營費(fèi)用。這是打破傳統(tǒng)網(wǎng)約車模式桎梏的一種方法，但滴滴面臨的問題依舊沒解決，聚合模式的興起甚至進(jìn)一步加劇了滴滴遭遇的競爭強(qiáng)度。

　　那么，造車能為滴滴提供打破模式桎梏、解決盈利困境的方法嗎?

　　滴滴講出了一個(gè)新的網(wǎng)約車故事：滴滴定制車能改變目前燃油車主導(dǎo)下的高成本，與自動(dòng)駕駛、大數(shù)據(jù)等技術(shù)聯(lián)動(dòng)，可以進(jìn)一步地優(yōu)化網(wǎng)約車模式的運(yùn)營效率，在不過分壓縮用戶與司機(jī)利益的情況下優(yōu)化盈利模型。

　　雖然造車傳聞還有待落實(shí)，項(xiàng)目的落地與實(shí)踐更需要時(shí)間，但在IPO門前徘徊已久的滴滴，確實(shí)需要這樣的新故事，來向投資者解答Uber始終沒能回答的問題。