上汽、威馬們發(fā)力SOA 是切換維度下的彎道超車

　　是什么成就蘋果超2萬億美元的市值?

　　凱文·凱利曾在演講時(shí)指出：“未來技術(shù)革新的所在，是在主流之外的邊緣地帶，比如當(dāng)你的拖拉機(jī)越造越好的時(shí)候，汽車也許在另一個(gè)技術(shù)層面上逆襲。這就是未來的所在。”這句話不僅詮釋蘋果的創(chuàng)新是換一種維度的突破，也無形中道出汽車產(chǎn)業(yè)一種可能的變革思路。

　　后疫情時(shí)代，SDV(軟件定義汽車)成為被車企們講爛的詞匯，隨后還誕生出“用戶定義汽車”這一說法。但是，車企更多還是想讓用戶好理解罷了，當(dāng)變革關(guān)乎到技術(shù)研發(fā)時(shí)，必然要考慮用什么理念設(shè)計(jì)架構(gòu)以承載軟件，發(fā)揮SDV的真正價(jià)值。

　　而SOA理念可能就是這次變革的馬前卒，可以讓這場(chǎng)變革更加水到渠成。今年開始，上汽、威馬、嵐圖、哪吒等談及智能汽車時(shí)，都有提及SOA架構(gòu)。這個(gè)月，上汽還舉辦了全球SOA平臺(tái)開發(fā)者大會(huì)。SOA架構(gòu)被引入汽車，透露出行業(yè)的哪些信號(hào)?

　　SOA搭“戲臺(tái)”，

　　汽車玩起“蘋果APP”式革命

　　SOA并不是個(gè)新名詞，在汽車行業(yè)也早有嘗試。蔚來、小鵬實(shí)際上已經(jīng)在嘗試進(jìn)行一些SOA架構(gòu)設(shè)計(jì)的運(yùn)用，比如目前已經(jīng)較為成熟的OTA功能以及遠(yuǎn)程診斷功能，都在SOA架構(gòu)的運(yùn)用范疇之內(nèi)。

　　拿智能手機(jī)類比，蘋果手機(jī)就具有相似的架構(gòu)，表現(xiàn)出來的形式就是向開發(fā)者開放的平臺(tái)——App Store。SOA之于汽車，就好比蘋果App Store之于iPhone，它將汽車的硬件能力開放出來，供軟件開發(fā)者調(diào)用，以實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的功能。

　　從iPhone 3G問世并向第三方開發(fā)者開放Apple Store，到如今Apple Store上已經(jīng)有超過500萬應(yīng)用，蘋果由此擁有了全球領(lǐng)先的軟件生態(tài)。在蘋果手機(jī)上為數(shù)不多的傳感器、執(zhí)行器支持下，iOS已能夠提供百萬級(jí)應(yīng)用，而汽車的硬件復(fù)雜程度遠(yuǎn)超手機(jī)，將SOA平臺(tái)導(dǎo)入其中，背后的想象空間是巨大的。

　　一個(gè)不懂編寫代碼的普通用戶，可以通過將車窗、音響、氛圍燈等各個(gè)模塊的觸發(fā)條件集合到自己的APP中，生成符合用戶需求的個(gè)性化場(chǎng)景。APP上傳到應(yīng)用商店再下載到車上，用戶便可使用。

　　比如，車內(nèi)需要透氣時(shí)，司機(jī)希望打開汽車外循環(huán)，同時(shí)兩位乘客分別希望打開車窗和天窗，這樣就出現(xiàn)三個(gè)不同的需求，而它們完全可以通過用戶自我定制來實(shí)現(xiàn)。這只是最簡(jiǎn)單的玩法，通過多種功能組合，理論上可產(chǎn)生海量全新的應(yīng)用，最終拓展智能汽車的能力。

　　類似于App Store，開發(fā)者利用SOA平臺(tái)向用戶提供服務(wù)時(shí)，可以采用買斷式或訂閱式收費(fèi)。開發(fā)者取得商業(yè)收益，車企也可以獲得利潤(rùn)。只是，SOA平臺(tái)尚在起步階段，如何制定商業(yè)模式還不明朗。

　　目前選擇將整車搭建SOA平臺(tái)，上汽零束、威馬是為數(shù)不多的兩家，而哪吒、高合有提及引入SOA理念，不過產(chǎn)品目前沒有落地。

　　上汽零束已經(jīng)與首批開發(fā)者一起，開發(fā)了幾十個(gè)智能車專屬應(yīng)用場(chǎng)景，幾百個(gè)用戶“千人千面”模式，以及部分典型的汽車智能化應(yīng)用，目前平臺(tái)的軟件可以在上汽旗下R汽車和智己汽車上通用。

　　威馬在威馬W6汽車中應(yīng)用SOA平臺(tái)，上線了自定義編程功能，自定義場(chǎng)景超100個(gè)，手機(jī)端與車機(jī)端同步;哪吒S也將整個(gè)系統(tǒng)基于SOA架構(gòu)，不過產(chǎn)品正式上市時(shí)間可能在2022年下半年。

　　對(duì)比這幾家，上汽、威馬在SOA平臺(tái)上的探索是有產(chǎn)品落地的，其中上汽的開放進(jìn)程跑得更快，威馬的落地時(shí)間即汽車發(fā)布時(shí)間則稍早一些。而哪吒因?yàn)檎�車未公布，進(jìn)度最慢。

　　即便如此，上汽零束SOA平臺(tái)的開放性都仍有大幅提升空間。「智能相對(duì)論」了解到，其平臺(tái)分為三種模式，面向普通用戶、第三方開發(fā)者的兩種版本已對(duì)外界公布，而面向OEM和供應(yīng)商的版本并未具體展示。

　　作為走向開放的關(guān)鍵部分，車企想讓其實(shí)現(xiàn)跨品牌、跨車型是最為困難的，不僅對(duì)研發(fā)工程師團(tuán)隊(duì)提出高要求，而且還要關(guān)系到和Tier1、其他OEM的利益權(quán)衡。這也讓大家期待SOA平臺(tái)時(shí)，看到了很多的困難和挑戰(zhàn)。

　　搭“戲臺(tái)”不易，

　　還怕“沒人唱戲、沒人捧場(chǎng)”

　　通過SOA架構(gòu)，還有一層好處是，軟件的開發(fā)主導(dǎo)權(quán)會(huì)回歸車企。隨之而來的是，車企需要大量研發(fā)工作，也需要人才。

　　業(yè)內(nèi)人士告訴「智能相對(duì)論」，“架構(gòu)工程師薪酬就很高，可不是開高薪就能招到的，因?yàn)檫@個(gè)職位對(duì)人的要求極高，他要對(duì)車和軟件都有專業(yè)的理解。”

　　在整車功能定義初期，整個(gè)SOA團(tuán)隊(duì)就必須要參與進(jìn)來，這個(gè)無論是上汽零束、威馬、哪吒，還是其他車企都要花費(fèi)一大筆錢。但除開技術(shù)層面，之后還有許多現(xiàn)實(shí)問題存在，比如車企如何吸引開發(fā)者入駐平臺(tái)?

　　以上汽零束SOA平臺(tái)為例，若要達(dá)到讓更多開發(fā)者甚至普通用戶，持續(xù)參與軟件開發(fā)的初衷，需要降低進(jìn)入門檻來擴(kuò)大用戶基數(shù)，幫助平臺(tái)氛圍活躍起來。打造好服務(wù)和功能后，再帶動(dòng)整個(gè)平臺(tái)質(zhì)量提高以吸引新的開發(fā)者，最終反哺SOA平臺(tái)。一旦運(yùn)轉(zhuǎn)起來就會(huì)有“飛輪效應(yīng)”，形成規(guī)�；�。

　　許多互聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)象都與此類似，比如外賣、拼購電商、網(wǎng)約車平臺(tái)，商家量和用戶量是相互促進(jìn)、互為前提的。平臺(tái)為了擴(kuò)大兩者規(guī)模，砸錢補(bǔ)貼往往是冷啟動(dòng)常見的做法。

　　事實(shí)的確如此，開發(fā)者不可能一直是“為愛發(fā)電”。類似于App Store，做好激勵(lì)方案是車企需要思考的問題。車企前期投入難以避免，而之后，用戶、開發(fā)者、車企三者之間的利益如何劃分十分重要，這關(guān)乎到平臺(tái)的長(zhǎng)期生存。

　　還有一個(gè)關(guān)鍵問題是，車企如何打破邊界?手機(jī)軟件開發(fā)者在開發(fā)時(shí)，只需要圍繞安卓和iOS兩個(gè)系統(tǒng)，再簡(jiǎn)單進(jìn)行機(jī)型適配即可。而軟件上車時(shí)，有著數(shù)不清的車型、品牌。無論是上汽零束還是威馬，目前平臺(tái)還只是落地在旗下車型，未來開發(fā)者規(guī)模要打開新的增長(zhǎng)空間，無疑需要更多友商融入平臺(tái)。

　　這一塊的困難其實(shí)不在于平臺(tái)如何“適配”友商，更在于平臺(tái)如何“吸納”友商。汽車行業(yè)當(dāng)下的趨勢(shì)是，傳統(tǒng)汽車硬件、智能化硬件這類底層的東西逐漸變成開放的、標(biāo)準(zhǔn)化、有產(chǎn)業(yè)規(guī)模支撐的。各家的競(jìng)爭(zhēng)反而是軟件層和服務(wù)層的競(jìng)爭(zhēng)，它們都是“友商”不愿失去的。

　　此外，安全問題也是平臺(tái)發(fā)展的必要考量。汽車上有數(shù)百個(gè)硬件可供軟件調(diào)用，考慮到駕駛安全，因此汽車軟件的容錯(cuò)率(如閃退、崩潰)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于App Store。

　　這就意味著，一些涉及汽車運(yùn)動(dòng)、自動(dòng)駕駛的功能無法開放給用戶，只能交由研發(fā)能力強(qiáng)的OEM自己設(shè)計(jì)。這也就產(chǎn)生一個(gè)矛盾的事實(shí)：“高技術(shù)準(zhǔn)入門檻”和“吸引更多開發(fā)者”不可兼得，因?yàn)榘踩�必須得到保證。

　　威馬表示，W6用戶可以通過“威馬快捷”，創(chuàng)建屬于自己的駕駛模式，包括L2駕駛輔助系統(tǒng)、音樂、空調(diào)溫度、座椅調(diào)整等用戶偏好的軟硬件設(shè)置，按照自己的喜好進(jìn)行添加和設(shè)置。而上汽零束在介紹平臺(tái)時(shí)，具體談的更多也是生活、娛樂系統(tǒng)功能。

　　娛樂系統(tǒng)功能本身的安全等級(jí)低于其他域的要求，是最為容易實(shí)現(xiàn)的，而ADAS域內(nèi)則完全相反。所以在SOA平臺(tái)發(fā)展趨勢(shì)中，功能需要上汽零束、威馬一步一步去推、去完善，直至完全打通。

　　靈魂拷問：

　　大家都想做，憑什么你成功？

　　理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻有些骨感。車企若想建立起SOA平臺(tái)這條護(hù)城河，其面臨的難度不可小覷。此前提及到，盯住其巨大潛能的車企已有上汽、威馬，哪吒、高合也對(duì)SOA架構(gòu)躍躍欲試。

　　當(dāng)然，這些只是目前已知的主機(jī)廠。包括小米、滴滴等在內(nèi)，愈多科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭開始布局智能汽車領(lǐng)域。從“軟件定義汽車”到“用戶定義汽車”成為熱門，小米、滴滴們重視“SOA”是可以想象的。

　　小米滴滴憑借在原有業(yè)務(wù)領(lǐng)域的硬件制造、軟件運(yùn)營(yíng)等優(yōu)勢(shì)，造車算是做了一次新相關(guān)戰(zhàn)略延伸。其中小米背后有著比傳統(tǒng)車企更龐大的用戶量，更能夠支撐起SOA平臺(tái)的商業(yè)化想象。

　　小米造車的體系架構(gòu)目前尚不可知，但面對(duì)其數(shù)量龐大的“米粉”們，小米無疑會(huì)重視他們的意見，很大概率會(huì)引入“SOA”。通過SOA平臺(tái)，“米粉”可以生成符合自己擁車偏好及駕駛習(xí)慣的個(gè)性化場(chǎng)景，這與其強(qiáng)調(diào)“用戶參與感”是相契合的。

　　相比于友商們，上汽零束、威馬的優(yōu)勢(shì)在于“先發(fā)”，會(huì)更早地跑出一定規(guī)模。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在上汽開發(fā)者大會(huì)就表示，軟件平臺(tái)應(yīng)用范圍越廣，邊際成本越低。規(guī)�；瘍叭皇菍�(shí)現(xiàn)盈利最根本的商業(yè)邏輯。

　　盡管百度、騰訊、華為等多家科技互聯(lián)網(wǎng)公司都談到自身與上汽SOA之間的可能性合作，但它們和上汽未來更會(huì)是競(jìng)合關(guān)系，把這些東西掌握在自己手里。同樣地，其他車企也會(huì)搭建自己的SOA平臺(tái)，發(fā)展思路可以是向外擴(kuò)張或者選擇自用，但也意味著上汽、威馬SOA平臺(tái)失去這部分資源。

　　可是對(duì)于小車企而言，它們會(huì)去考慮用戶規(guī)模能否支撐自建平臺(tái)做好商業(yè)化。若決定使用大型車企的平臺(tái)，它們會(huì)去權(quán)衡哪個(gè)平臺(tái)生態(tài)做得更好，這樣自身產(chǎn)業(yè)鏈每一環(huán)都有望從中受益。

　　因此，吸納這部分小車企會(huì)是將來上汽等大型車企擴(kuò)大“朋友圈”的重要方向。長(zhǎng)期來看，隨著上汽零束SOA平臺(tái)逐步開放，其將會(huì)在其他品牌車上測(cè)試。無論小車企是否采用自己的平臺(tái)，第一步可以先把接口標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，便于小車企融入生態(tài)。

　　總的來看，電動(dòng)化、智能化正在構(gòu)筑起下一輪產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的新賽道，而SOA平臺(tái)成為一眾車企搶奪聲量的關(guān)鍵之一。人人都想做“App Store”，可最后可能只會(huì)有一個(gè)，目前上汽零束、威馬等車企在“SOA”方向尚處起步階段，未來競(jìng)爭(zhēng)業(yè)態(tài)仍是未知。而我們需要做的則是，讓車企的“子彈”再飛一會(huì)兒。