雷軍、余承東，老對(duì)手決戰(zhàn)汽車新戰(zhàn)場(chǎng)

　　華為“戰(zhàn)神”余承東，又換崗位了。

　　5月18日，華為內(nèi)部發(fā)文進(jìn)行多項(xiàng)人事調(diào)整，免去余承東華為云CEO職位，改任智能汽車解決方案BU CEO，原消費(fèi)者BG CEO職務(wù)不變。

　　一紙通告，正式宣布余承東掌管智能汽車業(yè)務(wù)，而這一決議，對(duì)余承東來說，也并不意外。

　　早在去年底，華為在心聲社區(qū)發(fā)布了《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》，其中將智能汽車解決方案BU的業(yè)務(wù)管轄關(guān)系，從ICT業(yè)務(wù)管理委員會(huì)調(diào)整到消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)，并任命汪濤為消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)成員。

　　同時(shí)，華為指出重組消費(fèi)者BG IRB為智能終端與智能汽車部件IRB，將智能汽車部件業(yè)務(wù)的投資決策及組合管理由ICT IRB調(diào)整到智能終端與智能汽車部件IRB，任命余承東為智能終端與智能汽車部件IRB主任。

　　如今，余承東正式兼任智能汽車解決方案BU CEO，足以說明華為對(duì)智能汽車業(yè)務(wù)的重視。

　　在智能汽車這個(gè)新戰(zhàn)場(chǎng)上，余承東也將再次遇到老對(duì)手雷軍。

　　同樣作為手機(jī)廠商的小米，在今年3月舉辦的春季新品發(fā)布會(huì)上，正式宣布進(jìn)軍汽車行業(yè)。

　　“這將是我人生中最后一次重要的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目，我深知做出這個(gè)決定對(duì)我來說意味著什么，但我愿意壓上人生所有積累的戰(zhàn)績(jī)和聲譽(yù)，為小米汽車而戰(zhàn)。”小米創(chuàng)始人雷軍在發(fā)布會(huì)上表示。

　　不同于華為將自身定位為Tier1(一級(jí)供應(yīng)商)，幫助車企造好車，小米選擇親自下場(chǎng)造車，并由雷軍親自帶隊(duì)，首期投資為100億元人民幣，預(yù)計(jì)未來10年投資100億美元。

　　一直以來，在手機(jī)領(lǐng)域華為總壓著小米一頭，如今華為被接連打壓之下，小米成功搶下了華為丟失的部分市場(chǎng)。

　　但在智能汽車領(lǐng)域，自雷軍官宣入場(chǎng)造車后，小米汽車再無(wú)半點(diǎn)聲響，反倒是不造車的華為，不僅與極狐汽車共同推出了華為HI版的極狐阿爾法S，還在華為手機(jī)體驗(yàn)店內(nèi)賣起了電動(dòng)汽車。

　　作為手機(jī)廠商，小米與華為選擇切入智能汽車領(lǐng)域，均是想打通智能汽車與手機(jī)，以及整個(gè)智能生態(tài)鏈條，而兩者基因不同，也注定打法迥異。

　　當(dāng)前來看，華為搶先一步，與各大車企打得火熱，小米則慢了一步，但不可否認(rèn)小米擁有后發(fā)制人的潛力，雷軍就曾多次力挽狂瀾將小米手機(jī)從生死線上救回來。

　　狹路相逢勇者勝。今后，雷軍與余承東，作為各自的領(lǐng)頭者，勢(shì)必將在智能汽車領(lǐng)域頻頻交手。余承東能否再現(xiàn)手機(jī)領(lǐng)域的輝煌，將汽車業(yè)務(wù)打造成華為第二大現(xiàn)金牛?雷軍又能否再次后發(fā)制人，在智能汽車領(lǐng)域搶下一塊領(lǐng)地?

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　　汽車新戰(zhàn)場(chǎng)：

　　華為風(fēng)頭正盛、小米暫時(shí)沉寂

　　“誰(shuí)再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”華為創(chuàng)始人任正非多次強(qiáng)調(diào)華為不造車。

　　華為的確不下場(chǎng)造車，但其已經(jīng)深入了汽車產(chǎn)業(yè)鏈，甚至在自家手機(jī)門店賣起了車。

　　據(jù)騰訊深網(wǎng)報(bào)道，華為上線銷售的第一款汽車賽力斯華為智選SF5，目前一個(gè)月預(yù)定量已超過6500臺(tái)。

　　成都萬(wàn)象城體驗(yàn)店銷售人員表示，每天到店咨詢車的人很多，因?yàn)橛唵螌?shí)在太多，產(chǎn)量不足，五月份的訂單至少需要到六月中旬才能拿到車。

　　在賽力斯身上，華為不僅實(shí)現(xiàn)了“幫助企業(yè)造好車”的想法，也為自己帶來了更多的營(yíng)收。

　　作為華為首款深度合作的智能汽車，賽力斯SF5搭載了華為DriveONE三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、華為HiCar解決方案，融合了華為在智能汽車領(lǐng)域的重要技術(shù)。

　　東風(fēng)小康汽車有限公司副總經(jīng)理、銷售公司總經(jīng)理張正源曾表示，“小康是目前和華為合作得最快、最多的車企。”

　　據(jù)未來汽車日?qǐng)?bào)報(bào)道，“華為與小康合作屬于各取所需，合作過程中華為方面相對(duì)強(qiáng)勢(shì)。華為需要的是盡可能多搭載自家產(chǎn)品，強(qiáng)調(diào)合作主動(dòng)權(quán)。”

　　在逐漸失去手機(jī)陣地后，華為的確需要快速打造出一個(gè)合作標(biāo)桿，以此促進(jìn)與更多車企達(dá)成合作，而直接參與到銷售環(huán)節(jié)，也為華為增加了營(yíng)收渠道。

　　據(jù)騰訊深網(wǎng)報(bào)道，余承東在公司內(nèi)部定下了明年銷售30萬(wàn)臺(tái)的目標(biāo)，如果按照每臺(tái)車1萬(wàn)元的利潤(rùn)核算，這將為華為帶來30億元的新增利潤(rùn)。

　　除了與賽力斯深度合作，華為也與北汽、長(zhǎng)安等車企簽訂了合作協(xié)議。上個(gè)月，北汽旗下新能源汽車品牌極狐正式發(fā)布純電轎車阿爾法S，其中搭載華為HI基礎(chǔ)版車型，支持高速道路自動(dòng)駕駛，高階版車型則支持城市道路自動(dòng)駕駛。

　　華為與極狐合作打造的阿爾法S，重點(diǎn)在其搭載了華為的ADC高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，這是華為自動(dòng)駕駛技術(shù)首次落地，也是華為初次展現(xiàn)L4級(jí)的自動(dòng)駕駛能力。

　　從賽力斯到極狐阿爾法S，可以看到華為在智能汽車領(lǐng)域布局較廣，幾乎涉獵了汽車電子的各個(gè)環(huán)節(jié)。

　　華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾多次強(qiáng)調(diào)，“華為的汽車業(yè)務(wù)不只有自動(dòng)駕駛，而是從硬件設(shè)計(jì)到軟件開發(fā)全棧技術(shù)自研。”

　　相較華為急于從汽車業(yè)務(wù)中賺錢，進(jìn)而彌補(bǔ)手機(jī)業(yè)務(wù)的營(yíng)收下滑，小米自從宣布入局汽車領(lǐng)域后，一直顯得有些慢悠悠，至今還未公開造車的相關(guān)細(xì)節(jié)。

　　最新動(dòng)態(tài)是，5月10日，據(jù)華爾街見聞報(bào)道，原小米大家電部總經(jīng)理李肖爽轉(zhuǎn)崗負(fù)責(zé)小米汽車業(yè)務(wù)，同時(shí)還有數(shù)名高管調(diào)崗小米汽車業(yè)務(wù)線。

　　知情人士表示，“集團(tuán)內(nèi)部轉(zhuǎn)崗汽車業(yè)務(wù)線，有三條標(biāo)準(zhǔn)：1、人員原工作必須偏技術(shù)和研發(fā)方向；2、原部門團(tuán)隊(duì)業(yè)務(wù)穩(wěn)定；3、原業(yè)務(wù)部門領(lǐng)導(dǎo)人有合適的替代人選。”同時(shí)，小米集團(tuán)早期員工和“已離職原重要核心高管”也會(huì)加入小米汽車。

　　不過，李肖爽轉(zhuǎn)崗負(fù)責(zé)小米汽車業(yè)務(wù)的消息，很快被其本人回復(fù)為“不實(shí)消息”，而已離職的原重要核心高管，至今也未有下文。

　　有關(guān)小米汽車的消息，當(dāng)前也僅有零星的一些消息。

　　此前，雷軍在一場(chǎng)直播中專門聊起了小米造車的話題，在被問到小米汽車是否會(huì)用小米現(xiàn)有品牌和Logo，還是新建一個(gè)品牌時(shí)，雷軍表示在設(shè)計(jì)新Logo時(shí)，造車還沒有立項(xiàng)，所以是否用小米的Logo在汽車上，小米內(nèi)部還存在分歧。

　　在這場(chǎng)直播開始前，雷軍也在社交平臺(tái)上發(fā)起了有關(guān)小米汽車品牌的投票，共有1.9萬(wàn)名網(wǎng)友投票，結(jié)果顯示1.2萬(wàn)人希望小米繼續(xù)使用“小米”作為汽車品牌，6897人希望重新成立品牌造車。

　　除此之外，在車型和價(jià)格上，雷軍也給出了投票結(jié)果，即10-30萬(wàn)之間，可能是轎車或者SUV。在接受央視采訪時(shí)，雷軍也表示造車周期比較長(zhǎng)，最快也需要三年時(shí)間。

　　小米在造車上遲遲沒有新進(jìn)展，也是因?yàn)槠湓谧詣?dòng)駕駛、汽車智能化、車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域沒有什么積累，同時(shí)手機(jī)領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)也無(wú)法復(fù)用到汽車領(lǐng)域。

　　為此，外界傳言小米將通過收購(gòu)一家車企來切入，此前小米與寶沃的“緋聞”也流傳開來，但當(dāng)前依舊沒有最終落地。

　　可見，當(dāng)前在汽車業(yè)務(wù)上，余承東帶領(lǐng)的華為走在了前列，雷軍帶領(lǐng)的小米明顯處于落后狀態(tài)，但這僅是暫時(shí)狀態(tài)，今后在智能汽車新戰(zhàn)場(chǎng)上，余承東與雷軍勢(shì)必將頻頻“亮劍”。

　　2

　　老對(duì)手再交鋒

　　華為與小米，作為以手機(jī)為核心的兩大消費(fèi)電子巨頭，在全球市場(chǎng)都有著舉足輕重的地位，而雷軍和余承東正是各自的關(guān)鍵人物。

　　某種程度上，如果沒有雷軍和余承東，華為和小米的手機(jī)業(yè)務(wù)或許不會(huì)如此耀眼，如今這兩位關(guān)鍵人物又扛起了汽車業(yè)務(wù)的大旗。

　　小米汽車業(yè)務(wù)由雷軍親自帶隊(duì)，他將汽車業(yè)務(wù)稱為人生中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目，可見其重視程度，華為近期也將余承東放在汽車業(yè)務(wù)的一把手位置。

　　在華為的組織架構(gòu)中，BG(業(yè)務(wù)群)的層級(jí)會(huì)高于BU(業(yè)務(wù)單元)。此次，余承東作為華為消費(fèi)者BG的CEO，又兼任了智能汽車解決方案BU CEO，可見華為內(nèi)部對(duì)這一業(yè)務(wù)的重視。

　　過去多年，華為與小米互為對(duì)手，在手機(jī)市場(chǎng)歷經(jīng)多次交鋒，兩家均有過至暗時(shí)刻，而余承東和雷軍則分別帶領(lǐng)華為和小米走出陰霾。

　　此前，在非智能機(jī)時(shí)代，華為只是一家低端貼牌手機(jī)廠商，渠道也只面向運(yùn)營(yíng)商，在2009年，任正非甚至考慮過將手機(jī)終端業(yè)務(wù)整體出售。

　　余承東的出現(xiàn)，逆轉(zhuǎn)了原先處于邊緣的華為手機(jī)業(yè)務(wù)。他上任后，直接砍掉了華為3000萬(wàn)部低端手機(jī)，這也是華為放棄運(yùn)營(yíng)商渠道的開端。

　　盡管從現(xiàn)在來看，余承東的這一決策可謂英明果斷，但當(dāng)時(shí)華為的突然轉(zhuǎn)型，毫無(wú)疑問遇到了重創(chuàng)。

　　由于取消貼牌定制機(jī)的決策，華為直接得罪了包括英國(guó)沃達(dá)豐、法國(guó)電信等在內(nèi)的一眾歐洲運(yùn)營(yíng)商客戶，其紛紛選擇終止合作，而因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)商的抵制，2012年華為終端銷量也從上一年的1.5億臺(tái)，降為1.2億臺(tái)。

　　值得注意的是，這一年正是智能手機(jī)換機(jī)大潮的到來時(shí)刻，小米、OPPO、vivo等手機(jī)廠商借此蓬勃發(fā)展。

　　據(jù)小米原聯(lián)合創(chuàng)始人黎萬(wàn)強(qiáng)證實(shí)，2012年小米手機(jī)總出貨量達(dá)719萬(wàn)臺(tái)，銷售額（含稅）達(dá)126億元，其中小米網(wǎng)銷售的小米手機(jī)占比達(dá)到70%。這是一家僅成立兩年的公司，給出的戰(zhàn)績(jī)。

　　余承東自然注意到了小米的崛起，并考慮是否單獨(dú)做個(gè)品牌和小米競(jìng)爭(zhēng)，但華為自身手機(jī)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型未見成效，這一提議直接被華為高層否決。

　　好在轉(zhuǎn)機(jī)很快出現(xiàn)。2013年6月，華為在倫敦發(fā)布的定位中高端人群手機(jī)P6，主打技術(shù)創(chuàng)新，銷量一舉超過400萬(wàn)臺(tái)，這不僅意味著華為手機(jī)開始賺錢了，也表示余承東的改革有了成效。

　　自此，華為高層對(duì)手機(jī)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)變了態(tài)度，也同意將原有產(chǎn)品系列榮耀獨(dú)立成一個(gè)新品牌，小米與榮耀的“恩怨”就此開始。

　　2014年，紅米Note系列誕生時(shí)，slogan為“永遠(yuǎn)相信美好的事情即將發(fā)生”。兩天后，榮耀3X手機(jī)就將slogan定為“更美好的事情已經(jīng)發(fā)生”，兩方可謂互相“碰瓷”。

　　雷軍或許沒想到，當(dāng)時(shí)小米雖然靠著營(yíng)銷沖上了國(guó)內(nèi)銷量第一的寶座，但對(duì)供應(yīng)鏈的管理不慎成為一個(gè)“不定時(shí)炸彈”。

　　2016年，供應(yīng)鏈這個(gè)“不定時(shí)炸彈”爆炸了，當(dāng)年小米智能手機(jī)全球出貨量同比下滑25%，中國(guó)市場(chǎng)出貨量同比下跌達(dá)36%，在當(dāng)年IDC發(fā)布的全球智能手機(jī)出貨量榜單中，小米直接被歸為“其他”。

　　“救火隊(duì)長(zhǎng)”雷軍親自上陣，當(dāng)年5月他接替小米聯(lián)合創(chuàng)始人、供應(yīng)鏈負(fù)責(zé)人周光平，直接管理手機(jī)產(chǎn)品研發(fā)和供應(yīng)鏈，并在手機(jī)部、供應(yīng)鏈、小米網(wǎng)銷售團(tuán)隊(duì)分別組建專門的參謀規(guī)劃協(xié)調(diào)部門，由這100人的協(xié)同團(tuán)隊(duì)幫助他協(xié)調(diào)整個(gè)產(chǎn)供銷體系聯(lián)合作戰(zhàn)。

　　為了補(bǔ)供應(yīng)鏈的課，雷軍還親自到訪三星總部，希望對(duì)方供應(yīng)屏幕;在渠道上，小米總裁林斌開始大規(guī)模開線下店;國(guó)際化上，印度市場(chǎng)則撐起了半邊天，一度成為小米除中國(guó)外的第二大市場(chǎng)。

　　多年后，雷軍在央視《遇見大咖》節(jié)目中透露，那段時(shí)間，他三分鐘吃一頓午飯，從早上九點(diǎn)上班到凌晨一兩點(diǎn)還坐在會(huì)議室里，最多時(shí)一天開了23個(gè)會(huì)。

　　正是因?yàn)槔总姷?ldquo;勞模”風(fēng)格，小米最終挺了過來，重新拿回了丟失的市場(chǎng)份額。“世界上沒有任何一家手機(jī)公司在銷量下滑后能夠成功逆轉(zhuǎn)的，除了小米。”雷軍曾如此表示。

　　由此，雷軍也獲得了“救火隊(duì)長(zhǎng)”與“勞模”的稱謂，而余承東則扛起了被華為內(nèi)部稱為“圣無(wú)線，神終端”的兩大重要業(yè)務(wù)。

　　可見，不管是雷軍還是余承東，各自能力均得到了充分展現(xiàn)，但原先的打法，在汽車領(lǐng)域依然有用嗎?

　　這或許是個(gè)未知數(shù)，但可以肯定的是，兩位關(guān)鍵人物的新交鋒已然開啟。

　　3

　　手機(jī)圈的打法，能用在汽車行業(yè)嗎？

　　小米汽車，會(huì)是年輕人的第一輛車嗎?

　　雖然小米還沒任何實(shí)質(zhì)造車的影子，但自從小米公開造車后，雷軍有關(guān)小米智能汽車的微博評(píng)論中，不乏有眾多年輕人討論小米汽車。

　　在4月6日的直播活動(dòng)中，雷軍也連發(fā)多條微博，為小米汽車造勢(shì)。但小米此前熟悉的營(yíng)銷策略，適合汽車領(lǐng)域嗎?

　　2010年，雷軍成立小米后，開始通過互聯(lián)網(wǎng)模式改造智能手機(jī)行業(yè)，不同于其他手機(jī)廠商通過運(yùn)營(yíng)商渠道和線下渠道售賣手機(jī)，小米直接在其官網(wǎng)通過限量搶購(gòu)的形式售賣手機(jī)。

　　簡(jiǎn)單來說，小米采用了極致性價(jià)比與饑餓營(yíng)銷的方式，突出其智能手機(jī)供不應(yīng)求。一方面極致性價(jià)比的確促使部分消費(fèi)者搶購(gòu)小米手機(jī)，另一方面饑餓營(yíng)銷的策略也讓小米手機(jī)名聲大噪，在消費(fèi)者心中快速建立起認(rèn)知。

　　與此同時(shí)，消費(fèi)者的預(yù)購(gòu)訂單，也讓小米不斷優(yōu)化生產(chǎn)端，在一定程度上避免供大于求的窘境。

　　然而，汽車不是手機(jī)，不僅價(jià)格相差幾十倍，消費(fèi)者的決策周期也更長(zhǎng)。

　　極致性價(jià)比或許可以吸引一批消費(fèi)者，但考慮到汽車業(yè)務(wù)投資巨大，小米難以繼續(xù)保證在手機(jī)領(lǐng)域綜合凈利率5%的承諾，而一旦小米汽車價(jià)格與其他品牌車企相差不大，這或?qū)⒋蠓�降低消費(fèi)者的購(gòu)買意愿。

　　另一方面，相比消費(fèi)者更想快速搶到手機(jī)產(chǎn)品，汽車產(chǎn)品本就有一定時(shí)長(zhǎng)的提車期限。特別是遇到銷售火爆的車型，更會(huì)延長(zhǎng)提車周期。

　　今年初，特斯拉Model Y最高降價(jià)16.51萬(wàn)元后，一時(shí)間引來?yè)屬?gòu)熱潮。在正式開售僅6天后，特斯拉中國(guó)官網(wǎng)就顯示Model Y長(zhǎng)續(xù)航版預(yù)計(jì)交付日期變更為2021年二季度。這相當(dāng)于要等三個(gè)月，消費(fèi)者才能拿到屬于自己的汽車。

　　從特斯拉案例或許可以說明，小米在手機(jī)業(yè)務(wù)上的營(yíng)銷策略并不適用汽車，因?yàn)槠�車本就有較長(zhǎng)的提車周期，而且消費(fèi)者購(gòu)買某個(gè)品牌的汽車也會(huì)經(jīng)過多方考量，很少有沖動(dòng)型消費(fèi)。

　　不過，小米也不只有性價(jià)比與饑餓營(yíng)銷的策略，這些年其培養(yǎng)的米粉文化，也是支撐小米屹立不倒的重要因素。

　　去年初，MIUI 12發(fā)布后，由于參與嘗鮮人數(shù)過多，直接導(dǎo)致小米社區(qū)無(wú)法正常顯示。在一定程度上，這些米粉也成為了維持小米銷量的重要力量，這或許也將成為小米汽車的主要消費(fèi)力。

　　不同于小米還在通過營(yíng)銷為小米汽車造勢(shì)，華為已經(jīng)開始“出車”，并且想要成為汽車領(lǐng)域的“安卓系統(tǒng)”，意圖復(fù)制谷歌在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的軟硬件生態(tài)圈。

　　在手機(jī)領(lǐng)域，華為目前既有鴻蒙操作系統(tǒng)，也有麒麟芯片。不考慮其他因素，華為在技術(shù)上的確具備了與谷歌一拼的能力。

　　當(dāng)前，在智能汽車領(lǐng)域，華為也有HiCar、鴻蒙OS系統(tǒng)、高精度地圖，以及激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等智能化部件，足以為傳統(tǒng)車企提供整套智能化體系。

　　不過，汽車行業(yè)在廣度、深度上都比手機(jī)行業(yè)復(fù)雜得多，華為也不是傳統(tǒng)車企的唯一選擇。

　　今年上海車展期間，不僅有華為、百度、滴滴、大疆等一眾科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭推出智能汽車解決方案，而且眾多傳統(tǒng)車企也在自主研發(fā)智能化體系。

　　也就是說，智能化作為未來汽車的發(fā)展方向，傳統(tǒng)車企不會(huì)輕易將這一關(guān)鍵領(lǐng)域交給第三方公司。

　　據(jù)36氪報(bào)道，曾參與北汽極狐項(xiàng)目的前BU員工表示，雙方合作期間，華為生態(tài)并沒有很好的應(yīng)用。“傳統(tǒng)車企對(duì)華為還有提防的心態(tài)，這導(dǎo)致華為很多優(yōu)勢(shì)發(fā)揮不出來。”

　　從目前華為已經(jīng)展示合作成果的企業(yè)來看，無(wú)論是小康股份還是北汽，其品牌都相對(duì)弱勢(shì)，與華為合作屬于各取所需。

　　盡管華為一再?gòu)?qiáng)調(diào)與車企沒有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，都是客戶，但車企難免沒有防備心。同時(shí)據(jù)財(cái)經(jīng)十一人報(bào)道，據(jù)華為員工表示，華為沒有立刻造車，錢確實(shí)是制約因素之一，“過了這段時(shí)間，那就不好說了。”

　　眼下，無(wú)論是小米還是華為，其在手機(jī)市場(chǎng)常用的策略，在汽車市場(chǎng)都不一定適用。今后兩家要想啃下汽車業(yè)務(wù)，不僅將與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)爭(zhēng)斗，還將與傳統(tǒng)車企以及汽車供應(yīng)商競(jìng)爭(zhēng)。

　　這場(chǎng)新戰(zhàn)爭(zhēng)的廝殺程度，或許會(huì)比手機(jī)領(lǐng)域更為慘烈。雷軍、余承東這兩位“新人”，能否再創(chuàng)手機(jī)行業(yè)的輝煌戰(zhàn)績(jī)，暫時(shí)還不可知。但可以預(yù)見，他們依然會(huì)使出渾身解數(shù)搶市場(chǎng)，而這個(gè)過程，也勢(shì)必將出現(xiàn)很多精彩的故事。