動力電池生死局

　　三元電池的優(yōu)勢是高能量密度，而磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢在于成本更低和更加安全。

　　2018年，磷酸鐵鋰電池被三元電池超越，但如今不同以往，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量和價格都在不斷攀升，在5月份首次超越了三元電池。

　　讓磷酸鐵鋰電池逆襲三元電池的決定性因素或許是成本，但事實上遠遠沒有這一個因素這么簡單。

　　風水輪流轉(zhuǎn)

　　政策的變化讓磷酸鐵鋰和三元電池風水輪流轉(zhuǎn)。

　　2009年，財政部對北京、上海等13個試點城市的新能源汽車給予補助，新能源汽車補貼的時代由此開啟。

　　磷酸鐵鋰電池由于其高安全性乘上了這波政策的“春風”。

　　2008年，磷酸鐵鋰材料總生產(chǎn)能力只有2800噸，到了2016年我國磷酸鐵鋰出貨量已經(jīng)達到了5.7萬噸。

　　值得注意的一點是，2008年的2800噸指的是“產(chǎn)能”，實際的“產(chǎn)量”一般都小于“產(chǎn)能”。

　　根據(jù)上述數(shù)據(jù)，即便是拿“出貨量”和“產(chǎn)能”比，2016年的數(shù)據(jù)都是2008年初的20倍還多，磷酸鐵鋰在補貼到來后發(fā)展之迅猛可見一斑。

　　但沒有誰的優(yōu)勢是永恒不變的，新的補貼政策讓能量密度更高的三元電池粉墨登場。

　　2018年，三元電池超越了磷酸鐵鋰電池。到了2019年，兩者的差距進一步拉大。

　　但到了2021年，隨新能源政策補貼力度的減弱，磷酸鐵鋰電池有了和三元電池再一決高低的資本。

　　在當前補貼方案下，由三元換成鐵鋰版本電池會降低10%左右的成本，今年補貼退坡后會成本的降低會更為顯著。

　　需求量的激增，不僅體現(xiàn)在搭載磷酸鐵鋰電池的車型變多這一方面，磷酸鐵鋰的價格一路反彈也是一方面。

　　磷酸鐵鋰電池和三元電池之間的戰(zhàn)爭，恐怕不會很快結束，孰強孰弱還得等待時間來告訴我們答案。

　　比亞迪老板王傳福曾說，自己的刀片電池把磷酸鐵鋰拉了回來。

　　除比亞迪之外，獲得特斯拉、小鵬、蔚來等車企的背書，也讓更多人關注磷酸鐵鋰電池。

　　而就在不久前，有消息爆出打算造車的科技巨頭蘋果，據(jù)說也傾向于搭載磷酸鐵鋰電池。不難看出蘋果很看重磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢。

　　車企的偏愛

　　在裝車量方面，兩者的差距也在不斷縮小。今年前五個月磷酸鐵鋰裝車量同比累計上升456.6%。

　　國產(chǎn)特斯拉Model 3標準續(xù)航版所使用的正是磷酸鐵鋰電池。而國產(chǎn)Model Y也將會搭載磷酸鐵鋰電池。

　　小鵬P7磷酸鐵鋰版本首月交付就打破了月交付量歷史紀錄，較4月環(huán)比大增27%�？梢哉f，磷酸鐵鋰電池幫助小鵬P7實現(xiàn)了銷量的瓶頸突破。而隨著磷酸鐵鋰的比例進一步提高，毛利也會進一步提高。

　　得益于熱門車型的帶動，磷酸鐵鋰電池在裝車量上超過了三元鋰電池。

　　五菱宏光MINI EV、特斯拉Model 3、特斯拉Model Y、比亞迪漢EV、廣汽Aion S是今年前五個月賣的最好的車型。這五款車要么全部采用了磷酸鐵鋰電池，要么有磷酸鐵鋰電池版本。

　　除了這些大廠采用了磷酸鐵鋰電池，其他車企也跟風效仿。

　　身處第二梯隊的哪吒汽車和零跑汽車也都開始搭載磷酸鐵鋰電池。貢獻了五成銷售額的哪吒V采用的正是磷酸鐵鋰電池。

　　零跑汽車的主銷車型為T03也采用了磷酸鐵鋰電池。

　　而比亞迪因為有了“刀片電池”的加持，不管是在純電市場，還是插混市場都混的風生水起。

　　三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池誰更適合當下新能源汽車發(fā)展、迭代的爭論，過去一段時間里從來沒有平息。

　　二者在成本、安全性、長續(xù)航表現(xiàn)、能量密度等多方面的表現(xiàn)，都被拿來做比較。

　　三元鋰電池的低溫續(xù)航性能表現(xiàn)比磷酸鐵鋰更好，更適合有長續(xù)航里程需求的車主，得與更高的能量密度，所以搭載三元電池的整車重量更輕。

　　磷酸鐵鋰電池的壽命相比三元電池更長，而且穩(wěn)定性耐久性更為優(yōu)秀，同時安全性也更高，廣泛被用于商用車，比如公交大巴上面。此外還耐高溫，電池性能不受高溫環(huán)境影響，最重要的一點是成本相對更低。

　　而這兩種電池由于各自的優(yōu)缺點，實際上在新能源車市場可以起到互補的作用，也就是讓入門版車型搭載更為便宜、更加耐用的磷酸鐵鋰電池，而主銷與高端車型身上搭載密度更高、續(xù)航里程更長也更為昂貴的三元鋰電池。

　　當里程焦慮為整個行業(yè)的最大痛點，三元鋰電池毫不意外的成為了車企的主流選擇。

　　但如今隨著能量密度、制造工藝的進步，主流電動車的續(xù)航能力，普遍達到了500-600km。

　　在滿足消費者的里程焦慮之后，電池的安全性以及穩(wěn)定性重新成為大家關注的焦點。

　　磷酸鐵鋰電池的性價比優(yōu)勢越來越明顯。合適的時間點與大環(huán)境的共同作用下，磷酸鐵鋰卷土重來，當然也離不開真正的終端需求。

　　寧德時代與比亞迪無疑是分得最多蛋糕的人。

　　雖然比亞迪的刀片電池救了磷酸鐵鋰，但寧德時代的市占比達到58.9%，占據(jù)了絕對優(yōu)勢。特斯拉、小鵬、蔚來等頭部車企的供貨商都是寧德時代，從財報不難看出，磷酸鐵鋰電池已經(jīng)成為寧德時代取得更大盈利的全新增長點。

　　相比之下，比亞迪所推出的“刀片電池”，還是以自給自足為主，并沒有打開太大市場。

　　而且比亞迪的刀片電池因為種種問題，在裝機量方面表現(xiàn)并不突出。所以在與寧德時代的正面交鋒中，始終不占據(jù)太多優(yōu)勢。

　　比亞迪的刀片電池讓大家更關注磷酸鐵鋰電池，但分得更多紅利的無疑是寧德時代。

　　不論如何，磷酸鐵鋰電池取得了短暫的勝利。

　　短暫的勝利

　　磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量對三元電池的反超，意味著，過去幾年稱霸動力電池市場的三元電池在未來電池格局中的地位即將改變。

　　磷酸鐵鋰電池的正極材料是磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰晶體就算是在高溫度或者過充的時候也不會結構崩壞，這也決定了磷酸鐵鋰電池的安全性更高。

　　磷酸鐵鋰電池的另一個優(yōu)點是使用壽命長。

　　磷酸鐵鋰電池循環(huán)了3500次才需要更換，而三元鋰電池循環(huán)了2000次就需要更換了。

　　也就是說，磷酸鐵鋰電池可以用10年以上，而三元鋰電池的使用壽命最多只有8年。

　　值得注意的一點是，正因為磷酸鐵鋰沒有采用貴重金屬，所以其度電成本只有三元電池的60%。

　　安全性高、循環(huán)壽命長并且成本低讓磷酸鐵鋰電池煥發(fā)第二春。

　　長期看，磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢會讓車企選擇將其搭載在一些中低端車型上并且成為行業(yè)標配，這也讓磷酸鐵鋰電池成為主流。

　　越來越多的電動汽車搭載了磷酸鐵鋰電池，從而可以讓電動汽車的成本和售價進一步下跌，這對整個新能源汽車市場的影響在于可以提高普及率和滲透率，進一步取代燃油車蠶食其市場份額。

　　磷酸鐵鋰電池能夠逆襲，表面上看是特斯拉等熱銷車型帶動的功勞，但是本質(zhì)上是技術進步的推動。

　　對于磷酸鐵鋰電池的最大弱點，多個電池企業(yè)已經(jīng)拿出了應對能量密度不足的解決方案。

　　比亞迪刀片電池直接將電池拉長，從而讓空間利用率達到了60%，這比普通的磷酸鐵鋰電池多了一半，更大的空間利用率也讓電池空間能量密度更加可觀。

　　寧德時代的CTP技術與傳統(tǒng)電池包相比，除了能提升15%的電池包能量密度還能大量節(jié)省電池成本。

　　看到價格便宜的好處的特斯拉開始從寧德時代那里磷酸鐵鋰電池，效果也很顯著，讓特斯拉Model 3的入門車型售價直接降了2.2萬元。

　　在降價了之后，去年11月和12月特斯拉的銷量均突破了2萬輛，成本降低帶來的售價成績，也讓更多的車企開始選擇磷酸鐵鋰電池。

　　但磷酸鐵鋰也并非完美無缺，比如冬季續(xù)航縮水嚴重就是一個目前無法逾越的坎。畢竟與三元電池相比，磷酸鐵電池在低溫下材料導電性會更加弱。

　　車輛對電池的檢測問題是出現(xiàn)斷崖性掉電的原因，這也是磷酸鐵鋰電池存在的一個目前難以跨越的坎。

　　磷酸鐵鋰在成本上不可能無限降低，同時面臨許多難題需要攻克，不管是續(xù)航還是能量密度，而三元電池則會隨著技術升級而不斷降低成本，加上原有的優(yōu)勢，下一場電池戰(zhàn)爭誰會是贏家還是未知數(shù)，只能說磷酸鐵鋰暫時扳回一局。

　　新能源汽車作為一個新興的領域，對于未來的電動汽車究竟會是什么樣子這個每個人都想知道的問題還沒有定論，哪種電池是電動汽車最合適的也還沒有結論。