季度銷量第一 收入只有蔚來一半 小鵬汽車如何學(xué)會特斯拉？

　　@科技新知 原創(chuàng)

　　作者丨伊頁

　　編輯丨月見

　　國內(nèi)造車新勢力，“蔚小理”的排名大戰(zhàn)，終局還未塵埃落定，但“中國特斯拉”的名號花落誰家，已然露出端倪。

　　蔚來專注于打造高端客群市場全新的車生活方式，理想則是依靠對國內(nèi)出行場景的理解，呈現(xiàn)最符合市場需求的產(chǎn)品。電動化也好，智能化也罷，都可以解讀為二者實現(xiàn)各自愿景的工具。

　　唯有小鵬，堅持走全棧自研量產(chǎn)路線，在技術(shù)層面向特斯拉看齊。機(jī)器馬、飛行汽車各種看似把文藝作品搬進(jìn)現(xiàn)實的產(chǎn)品思路，又讓人不得不認(rèn)真看待的目標(biāo)規(guī)劃，與馬斯克的火星車、機(jī)器人產(chǎn)品如出一轍。

　　10月份的國產(chǎn)新能源汽車交付排行榜上，小鵬連續(xù)兩個月破萬，三季度財報的預(yù)期自然更是被外界普遍看好。

　　成績單出爐，季度汽車交付量達(dá)25666輛，按年上升199.2%;季度總收入達(dá)人民幣57.2億元，按年上升187.4%;季度毛利率達(dá)14.4%。

　　形勢一片大好的背后，少不了同樣超出預(yù)期的虧損擴(kuò)大，畢竟需要支撐新產(chǎn)品線的開發(fā)落地、老產(chǎn)品線產(chǎn)能的擴(kuò)大以及銷售網(wǎng)絡(luò)、售后服務(wù)的支撐。但18億的虧損仍在資本市場可以容忍的范圍之內(nèi)。美股連續(xù)看漲，港股則有些許承壓。

　　財報電話會議上，CEO何小鵬對于第四季度的全年收官之戰(zhàn)信心滿滿。假若能夠完成預(yù)計交付量，小鵬全年交付數(shù)據(jù)將會超過9萬輛，同比增長200%，壓制蔚來不在話下。

　　且隨著近日在廣州車展上亮相的高端SUV產(chǎn)品G9，小鵬旗下系列產(chǎn)品線會進(jìn)一步豐富，價格區(qū)間覆蓋廣度更大。難道“中國特斯拉”真的已經(jīng)學(xué)成出師，成為新的領(lǐng)跑者了嗎?

　　小鵬的未來恐怕并未有那么理想，更何況，市場對特斯拉的質(zhì)疑也從來沒有中斷。

　　01三板斧的逆襲

　　在小鵬之前，“中國特斯拉”的非正式代言人，一直是蔚來莫屬。與馬斯克一樣，李斌同樣是個擅長對資本市場講故事的人。

　　在國內(nèi)最早的特斯拉跟隨者光環(huán)加持下，蔚來的市值一度是后來者小鵬和理想之和。何小鵬也曾坦言，最初在考察投資小鵬汽車時，還特意去詢問過李斌的意見。

　　然而同理想的創(chuàng)始人李想一手創(chuàng)辦汽車之家一樣，李斌之前的創(chuàng)業(yè)項目易車網(wǎng)也屬于深度服務(wù)于國內(nèi)車主用戶群體，對于汽車行業(yè)和市場客戶的理解更有見地和自己的堅持。

　　與之相反，產(chǎn)品經(jīng)理出身的何小鵬，死磕技術(shù)的極客精神反而讓小鵬汽車走上了與特斯拉同樣的選擇。

　　也正是自主研發(fā)、自建工廠、低價鋪量這與特斯拉神似的三板斧，為小鵬今時喜人的財報奠定了基礎(chǔ)。

　　小鵬汽車與特斯拉作為全球唯二的擁有全棧自研量產(chǎn)能力的新能源車企，在自動駕駛技術(shù)上的探索擺脫了上游雷達(dá)、攝像頭等供應(yīng)商的桎梏，無疑走在了同行前列。

　　特斯拉的優(yōu)勢在于起步更早，落地更快，先于谷歌、百度這些想要一步到位L5自動駕駛級別的軟件大廠，讓資本看到了跑在路上的真車。但是在獲得二級市場認(rèn)可之前，依舊度過了艱難漫長的研發(fā)期。

　　小鵬的追趕者身份，縱然有珠玉在前，仍不免受到質(zhì)疑。畢竟整個新能源汽車市場還處于教育滲透階段，勉強(qiáng)只能算是輔助駕駛的智能化系統(tǒng)最多屬于錦上添花，并不能成為車主用戶的首選考量因素。

　　但熬過了技術(shù)積累、產(chǎn)品迭代、體驗升級的低谷期，小鵬的NGP系統(tǒng)目前已成為國內(nèi)行業(yè)公認(rèn)的第一水平，且抓住特斯拉中國區(qū)用戶FSD服務(wù)長期無法更新的窗口期，俘獲了一批需求輔助駕駛功能的年輕車主。

　　特斯拉在最初與戴姆勒的嘗試合作后，毅然決然地建立起如今遍布全球的超級工廠，也成為其不斷降本增效，降價鋪量的殺手锏。

　　小鵬由于國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策限制，早期不得不選擇與海馬汽車進(jìn)行代工合作。但達(dá)到發(fā)改委設(shè)立的建廠門檻后，馬不停蹄地在肇慶和武漢開始造廠計劃，這也給小鵬近期的產(chǎn)能反超埋下伏筆。

　　著眼于未來實現(xiàn)真正的智能化汽車市場，小鵬還選擇了低價鋪量，快速獲取用戶規(guī)模和行車數(shù)據(jù)。這與特斯拉用Model 3和Model Y兩款中端車型迅速占領(lǐng)市場有著異曲同工之處。

　　因為在軟件定義汽車的未來，一次性的汽車銷售收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上軟件服務(wù)的訂閱式收費模式。

　　但機(jī)械地照搬特斯拉三板斧，小鵬卻忽略了傳統(tǒng)汽車行業(yè)品牌力的問題，相比于特斯拉第三季度財報披露的30%毛利空間，小鵬汽車不到其一半的毛利率，意味著可能掉入了單車收入較低的陷阱。

　　同季度交付量略低一籌的蔚來，在營收上高達(dá)98億，幾乎是小鵬的兩倍。這其中產(chǎn)品定位和品牌附加值所帶來的溢價，才是汽車行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的核心差異所在。

　　02毛利率的硬傷

　　小鵬汽車的投資人李學(xué)凌，曾在何小鵬的朋友圈評論到：“In China，whoever turns the users of electriccars into the same user base as Pinduoduo wins.Do not face urban white-collarworkers to build cars，to build those for rural usecars.He who wins a diaosi wins the world.”

　　翻譯過來意思也比較簡單，造車不能盯著都市白領(lǐng)，而應(yīng)該是拼多多的用戶。這還是二人共同的好友雷軍的小米系打法，“得屌絲者得天下”。

　　踐行既是股東伙伴又是創(chuàng)業(yè)好友的建議，小鵬汽車在2018年推出第一款量產(chǎn)汽車產(chǎn)品G3，定位于年輕人的第一臺智能汽車。

　　與同期理想one和蔚來ES8動輒30萬起的售價相比，小鵬G3平均不到15萬的落地價，的確吸引了一批車主。但并不是預(yù)期中的年輕人，而是大量受新能源政策補(bǔ)貼驅(qū)使的出租車車主。G3就這樣成為了可能是年輕人在手機(jī)上約到的第一臺智能網(wǎng)約車。

　　由于跨界造車不可避免地踩坑，小鵬還曾召回一批一萬多輛逆變器存在問題的G3產(chǎn)品，該批次故障率高達(dá)幾乎七成。

　　首款入市的產(chǎn)品本就起著品牌定位在市場上錨定的作用，小鵬的出師不利，更是讓本就賣一臺虧一臺的策略效果雪上加霜。根據(jù)公開的信息數(shù)據(jù)測算，當(dāng)時G3的單臺毛虧損約在24%左右，與如今的14%毛利相比，不可不謂滄海桑田。

　　但就此斷言小鵬擺脫了低端陷阱，還有些為時過早。后續(xù)扭轉(zhuǎn)G3頹勢的轎跑系列產(chǎn)品P7和P5，市場定價區(qū)間僅是上探到了20萬級別，距離特斯拉、蔚來、理想30萬的中高端門檻還有一個段位之差。

　　而小鵬為此付出的研發(fā)投入、銷售網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)、售后服務(wù)支撐成本等費用占比，一直居高不下。這其中到底是優(yōu)先支持員工規(guī)模40%比例的研發(fā)團(tuán)隊拓寬新產(chǎn)品線，還是積極拓寬渠道建設(shè)、市場廣告營銷輔助老產(chǎn)品線銷量，又會成為內(nèi)部博弈決策的難題。

　　反觀拐入研發(fā)、銷售正向循環(huán)快車道的特斯拉，在品牌定位之初，就堅持走中高端路線。與奔馳母公司戴姆勒的合作，Model S和Model X的高端產(chǎn)品線，都向市場傳遞出其是新能源車?yán)锏腂BA這一信號。

　　在超級工廠接連落地投產(chǎn)，度過產(chǎn)能爬坡期后，特斯拉才放心大膽地推出中端Model 3和Model Y系列，一舉征服那些預(yù)算只能買到二線豪華品牌燃油車的車主用戶。

　　這就好比奔馳A級、寶馬1系等高端品牌的入門級車型，縱然被人說成是“賣標(biāo)”“割韭菜”，占得便宜的虛榮心理依舊會讓市場趨之若鶩。

　　“學(xué)藝不精”的小鵬顯然是搞錯了順序，如今背上的低毛利包袱，只能依靠后續(xù)的G9以及軟件收入慢慢消化、償還。

　　03留一手的師傅

　　中國有句俗語叫做“教會徒弟，餓死師傅”，道出的就是同一市場上，師徒之間亦存在你死我活的競爭關(guān)系。

　　更何況商業(yè)戰(zhàn)場本就沒有和氣生財，先發(fā)者占得市場先機(jī)，就會有被人“偷師學(xué)藝”的風(fēng)險;后來者節(jié)省了探索成本，也不得不要面臨如何攻破“師傅”挖下護(hù)城河的問題。

　　2014年，特斯拉公開了兩百多項技術(shù)專利，馬斯克的原話是：“任何人出于善意想要使用特斯拉的技術(shù)，特斯拉不會對其發(fā)起專利侵權(quán)訴訟。”

　　一個月之后，樂視汽車成立;2014年底，蔚來汽車成立;第二年，小鵬、理想也陸續(xù)起航。

　　有人把特斯拉成為國內(nèi)造成新勢力的師傅，未免有些言過其實，但馬斯克對于全球電動車行業(yè)的推動作用，毋庸置疑不可忽視。

　　事實上從PatentCloud(專利檢索網(wǎng)站)中搜索 “TESLA MOTORS”，能看到特斯拉全部的986筆專利，其中51筆是外觀專利，935筆是發(fā)明專利。這935筆中，大概分為電池?zé)峁芾�、電機(jī)、充電這三大部分。

　　而三電技術(shù)早已不是市面上新能源汽車品牌，爭奪市場的焦點。蔚來的換電路線、理想的增程式動力模式、小鵬自研的輔助駕駛系統(tǒng)，都包含了各自努力的心血。

　　不管特斯拉的公開專利，是公益胸懷更大，還是營銷成分更多。作為頂級商人的馬斯克，還是早早地把勝負(fù)手藏了起來。

　　蘋果最終能以一己之力，對抗全球安卓原生系統(tǒng)外加各品牌廠商的二次改良，仰賴的除了閉環(huán)生態(tài)外，還有最上游的芯片設(shè)計技術(shù)，保證了軟硬一體的兼容體驗。

　　如果就像雷軍當(dāng)年所說，新能源車的未來就是“四個輪子加一部手機(jī)”，那么決定車機(jī)系統(tǒng)運行效果的超級處理器，毫無疑問也會成為車企的必爭之地。

　　特斯拉在今年8月的人工智能日上，所發(fā)布的自研AI訓(xùn)練芯片Dojo D1，和基于D1的人形機(jī)器人Telsa Bot，很明顯就是這位老師傅留下的一手絕活。

　　而小鵬作為國內(nèi)造車新勢力中，在技術(shù)研發(fā)投入上位于前列的選手，顯然僅維持軟件系統(tǒng)和新產(chǎn)品線的開發(fā)就捉襟見肘，想要涉足更上游的電池、芯片領(lǐng)域，仍需要一輛爆款車型的支持。

　　不過虎視眈眈的不只是同為車企的新、舊勢力，BAT、華為等互聯(lián)網(wǎng)大廠顯然在走一條“由軟轉(zhuǎn)硬”的厚積薄發(fā)之路。小鵬即使是手握400多億現(xiàn)金，可要是分?jǐn)傇诿恳粋�刀刃上，又都顯得有點余糧不多。

　　小鵬距離出師特斯拉的日子，只能說還在殷切盼望著。