逐鹿智能座艙：百度、華為、阿里們?nèi)绾闻疟�布陣�?/h1>

2021年12月06日 10:26:02 鄭開車  來源：談擎說AI主編

• 評論
• 打印
• 字大
• 字小

　　最近，汽車界一個有意思的現(xiàn)象是，許多車企在新車發(fā)布會上都會格外強調(diào)自家的智能座艙功能。

　　比如，百度在11月29日宣布，將于2023年上市的集度汽車，其首款車型將采用由百度和高通共同開發(fā)的智能座艙系統(tǒng)。

　　12月2日，上汽名爵上市新車MG ONE，其亮點是首款搭載洛神智能座艙系統(tǒng)的車型。當天，小康股份旗下金康賽力斯發(fā)布首款搭載華為鴻蒙智能座艙的SUV。

　　不止車企把智能座艙作為宣傳亮點，在太平洋汽車網(wǎng)制定的汽車智能化ICT300評測標準中，智能座艙的分值要高于性能分值，分值占比為1/3，僅次于自動駕駛。與此同時，智能座艙也帶動相關(guān)次級供應(yīng)商興起，據(jù)天眼查APP查詢，與智能座艙相關(guān)企業(yè)數(shù)量已經(jīng)達到211個，賽道火熱程度可見一斑。

　　從車企把智能座艙作為賣點到智能化評測標準的分值傾斜，不難發(fā)現(xiàn)，智能座艙在自動駕駛技術(shù)有重大突破之前，很可能將長期成為行業(yè)焦點之一。那么，智能座艙將對汽車行業(yè)產(chǎn)生什么影響?互聯(lián)網(wǎng)巨頭又是如何參與其中?

　　騰訊、阿里、華為，各打各的算盤

　　眾所周知，汽車座艙是與駕駛體驗緊密相關(guān)的重要部件，隨著汽車技術(shù)的演化，座艙的底層技術(shù)、形態(tài)和功能也在逐步進化。然而，隨著新能源汽車的需求增長和云計算，IoT、自動駕駛等技術(shù)的出現(xiàn)，汽車座艙相關(guān)技術(shù)大爆發(fā)，面臨前所未有的變革，也給互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的入局提供了機遇。

　　傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)巨頭基本都在布局智能座艙，但他們的區(qū)別其實很大，各自的基因不同，企業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)也不一樣，這既成為他們布局智能座艙的初衷，或許也在某種程度上預(yù)示了未來的格局。

　　*騰訊：C端應(yīng)用+內(nèi)容生態(tài)

　　對于不造車的騰訊來說，智能座艙其實是最容易延續(xù)社交基因優(yōu)勢的領(lǐng)域，這里隱藏著騰訊的野心，但騰訊卻表現(xiàn)得比較低調(diào)。

　　騰訊車聯(lián)總經(jīng)理王萬謙虛地表示，“對車最理解、對駕駛體驗最關(guān)注的，一定是車企。騰訊的角色是提供數(shù)字化助手、工具箱。”

　　近日，騰訊發(fā)布新一代智能座艙解決方案TAI4.0，升級了車載版微信，增加了車機導(dǎo)航、位置分享等C端應(yīng)用基礎(chǔ)功能。在此基礎(chǔ)上，全民K歌、騰訊會議、3D城市探索等功能也已經(jīng)就緒。

　　不難發(fā)現(xiàn)，騰訊對于智能座艙的布局隱藏著一顆野心，通過把自家的移動端應(yīng)用和內(nèi)容生態(tài)遷移到車內(nèi)場景，把汽車變成工作的“第二空間”和休閑娛樂的“第三空間”。

　　*阿里：云計算賦能下的平臺化OS

　　今年10月，阿里和上汽合資的斑馬智行發(fā)布AliOS智能駕駛系統(tǒng)內(nèi)核，將于明年免費提供給車企，目的是通過車機操作系統(tǒng)實現(xiàn)智能座艙、自動駕駛等軟件的融合。

　　操作系統(tǒng)是一條很難啃的賽道，阿里沒有騰訊一樣的生態(tài)，之所以有底氣去做，其中一個原因是阿里在國內(nèi)云計算領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。車機應(yīng)用跟移動端應(yīng)用一樣，很多都是分布式應(yīng)用軟件，阿里在云計算領(lǐng)域處于國內(nèi)頭部地位，意味著已經(jīng)掌握對云、邊、端等數(shù)據(jù)資源進行統(tǒng)一調(diào)度的主動權(quán)，相當于“曲線”提高了操作系統(tǒng)的效率。

　　此外，阿里也像騰訊一樣也為車企提供地圖、語音等基礎(chǔ)服務(wù)工具包，以此作為自己可以主導(dǎo)的應(yīng)用生態(tài)地基。但是，整體來看阿里畢竟是做底層操作系統(tǒng)，和騰訊之間的競爭基本不在一個維度上，反而和華為之間有很大的競爭。

　　*華為：被委以重任的HarmonyOS智能座艙

　　華為的情況比較特殊，其布局智能座艙的意圖和商業(yè)價值要分兩個階段來看。

　　短期內(nèi)，華為是借智能座艙這一場景大力推廣自己的HarmonyOS。受到美國打壓后，華為手機業(yè)務(wù)損失慘重，甚至賣掉了子品牌榮耀。就像百度重注AI一樣，華為對鴻蒙寄予相當?shù)暮裢�，畢�?.6億是一個操作系統(tǒng)的“生死線”，華為想要快速完成這個目標。

　　據(jù)了解，華為在座艙軟件應(yīng)用上的布局可謂相當積極，HarmonyOS智能座艙系統(tǒng)涵蓋娛樂、游戲、親子等多種車載場景，已有超180款應(yīng)用。通過這種“沙地造森林”式的打法，華為車載APP在數(shù)量上甚至超過了在應(yīng)用生態(tài)上更有先天優(yōu)勢的騰訊。

　　但其實車機應(yīng)用生態(tài)的爭奪戰(zhàn)上，孰強孰弱還有很強的不確定性，畢竟騰訊將來還可以將數(shù)不清的小程序移植到車內(nèi)。

　　在對開發(fā)者的支持層面，華為和騰訊都在發(fā)力。華為面向開發(fā)者提供座艙開發(fā)指南、HMS-A文檔、Samples代碼、車機模擬器等支持工具;騰訊也已經(jīng)基于微信小程序，開發(fā)了一套車載原生應(yīng)用框架，包括包括全語音交互、場景化服務(wù)推送等工具包，降低了很多微信小程序開發(fā)者跨場景開發(fā)的學(xué)習(xí)成本。

　　所以，華為和騰訊盡管不在一個層面上，但短期的競爭關(guān)系是比較明顯的。在智能座艙這個場景內(nèi)，華為是以應(yīng)用生態(tài)為鴻蒙OS鋪路，對騰訊來說，是想把移動端應(yīng)用遷移到新的場景，也順便找回部分被短視頻奪走的用戶注意力。

　　但是長期來看，華為和阿里的競爭關(guān)系就會逐漸凸顯。原因有二：

　　一是鴻蒙OS在海外很可能因持續(xù)被限制而難以打開市場，國內(nèi)市場成為鴻蒙的主要市場，所以長期來看操作系統(tǒng)的競爭就是軟件應(yīng)用所依賴的基礎(chǔ)服務(wù)的競爭，因此同樣作為基礎(chǔ)服務(wù)的云計算會成為一個關(guān)鍵籌碼。

　　二是阿里和華為目前分別占據(jù)了國內(nèi)云計算市場的第一、第二位，兩名頭部“云玩家”的競爭很可能會長期持續(xù)下去。

　　所以，談擎說AI認為，對于華為和阿里兩名玩家來說，未來的競爭考驗的不僅是智能座艙的操作系統(tǒng)生態(tài)，還考驗的是雙方云計算服務(wù)的能力。

　　話語權(quán)之爭如何影響格局走向?

　　智能座艙對于互聯(lián)網(wǎng)巨頭、主機廠、供應(yīng)商、用戶等有著不同的意義，因此圍繞智能座艙的競逐將對行業(yè)的格局產(chǎn)生深刻的影響。在談擎說AI看來，主要有以下兩個方面：

　　第一，智能汽車差異化競爭倒逼主機廠和科技企業(yè)達成深度合作�；ヂ�(lián)網(wǎng)科技企業(yè)看到的是增量市場，對于造車新勢力和傳統(tǒng)車企來說，主要訴求是圍繞智能座艙做出汽車產(chǎn)品的差異化。

　　根據(jù)汽車縱橫的統(tǒng)計，從消費者能夠感知的功能角度而言，智能座艙至少涵蓋了40種跟新技術(shù)相關(guān)的功能，比如遠程啟動、夜視系統(tǒng)、全液晶儀表盤、溫度分區(qū)控制等。

　　能夠觸達用戶感官的座艙技術(shù)如此之多，對于任何一家主機廠而言，完全自研都不太可能。更重要的是，智能座艙就像智能手機，對于多種功能的高度集成對車機芯片有很高的要求，所以主機廠要想把握住智能座艙成為新能源汽車賣點的風(fēng)口，做到品牌差異化，勢必要和科技企業(yè)之間達成合作。

　　比如，今年6月，華為海思與比亞迪簽訂合作協(xié)議，未來華為還是還是將為比亞迪提供麒麟710A芯片，以此對標高通驍龍820A芯片。地平線與長安汽車達成合作，在長安的SUV新車型UNI-T上搭載地平線芯片“征程2”，號稱全球第一款搭載國產(chǎn)AI芯片的量產(chǎn)車型。

　　值得注意的是，有的車型合作方不局限于兩家，比如，10月上市的吉利博越X，其智能座艙系統(tǒng)是和百度、華為、騰訊、億咖通等多家巨頭聯(lián)合打造，盡管不同的科技巨頭之間存在競爭，但卻能夠破除芥蒂，攜力打造同一款車，將各自的技術(shù)在同一輛車上得以展現(xiàn)，這在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中是難以想象的。

　　第二，軟件廠商成為汽車供應(yīng)鏈體系中不可或缺的一環(huán)，并且話語權(quán)將逐步提升。

　　在傳統(tǒng)燃油車向電動化過渡的階段，電池行業(yè)加入了汽車供應(yīng)鏈體系，也催生出寧德時代這樣的電池行業(yè)“獨角獸”。而現(xiàn)在，智能化成為新潮流，對車載應(yīng)用軟件的需求大增，也將催生多家軟件供應(yīng)商。

　　而且，今后OTA技術(shù)越發(fā)普及，被軟件定義的汽車更像是智能手機，而智能座艙就是智能手機的另一種形態(tài)，可以給用戶提供源源不斷的“嘗鮮感”。

　　所以，正如汽車作為載人工具的復(fù)雜性曾催生出多級零部件供應(yīng)商，汽車作為互聯(lián)網(wǎng)終端的屬性也將賦予第三方軟件服務(wù)商(如中科創(chuàng)達、德賽西威)更高的商業(yè)價值。

　　但由此引發(fā)的一個問題是，主機廠如何保證在軟件定義汽車的時代最大化自己的利益?上汽與華為曾有靈魂之爭，座艙的軟件部分越發(fā)影響用戶的體驗，何嘗不是智能汽車的靈魂呢?

　　對于車載軟件的選擇上，事實上已經(jīng)出現(xiàn)了兩種極端。

　　一種極端是慢節(jié)奏的自研，代表車企是特斯拉。在很多用戶看來，特斯拉在智能座艙上的體驗其實已經(jīng)落后于國內(nèi)新勢力。特斯拉之所以不著急提升座艙的智能配置，主要是因為特斯拉面對全球市場不同地區(qū)的用戶，如果考慮本地化，將會是一個極大的工程。

　　另一方面，特斯拉走類似于蘋果的生態(tài)閉環(huán)模式，傾向于更高效的軟硬一體化設(shè)計模式，可以更少地依賴第三方。

　　另一種極端是快節(jié)奏的多方融合模式。比如吉利博越X，這款車搭載了億咖通的智能座艙算力模組，百度鴻鵠芯片、HUAWEI HiCar生態(tài)、騰訊參與研發(fā)的“銀河音效”，通過快速整合模式，吉利迅速推出一個讓人眼前一亮的智能體驗爆款產(chǎn)品，也不失為一種“彎道超車”的策略。

　　在談擎說AI看來，現(xiàn)階段下，更多有供應(yīng)鏈和市場規(guī)模優(yōu)勢的傳統(tǒng)車企以及新勢力車企，出于自身研發(fā)能力和既有供應(yīng)鏈資源優(yōu)勢的考量，會采取偏折中的策略。

　　但長期的未來趨勢是，軟件廠商會成為供應(yīng)鏈中越來越重要的一環(huán)，其話語權(quán)會不斷提升，也就是說，話語權(quán)之爭難以阻止行業(yè)格局演變。其原因是，合作與自研的分野本質(zhì)上體現(xiàn)的是兩種截然不同的商業(yè)模式：閉環(huán)和開源。

　　在智能手機行業(yè)中，至今只有蘋果能夠做出包括芯片、操作系統(tǒng)、應(yīng)用軟件在內(nèi)的軟硬一體化產(chǎn)品，形成自己具有絕對主導(dǎo)權(quán)的生態(tài)體系。

　　智能座艙行業(yè)似乎正在向我們重新講述智能手機行業(yè)發(fā)生過的故事，能夠把軟件和硬件一體化做到像蘋果一般的巨頭目前是特斯拉，特斯拉之外的或多或少采取開源模式，或者走在逐步向開源過渡的路上。

　　Ps：談擎說AI，左拐新能源汽車，右拐智能駕駛，有深度，有溫度，作者：鄭開車，轉(zhuǎn)載請保留版權(quán)信息。