果鏈一哥造車：始于奇瑞，忠于蘋果

　　“果鏈”巨頭立訊精密，終究沒經(jīng)得住“造車”的誘惑。

　　2月11日，立訊精密發(fā)布公告稱，控股股東立訊有限以100.54億元從奇瑞控股第一大股東青島五道口手中收購19.88%股份，奇瑞股份7.87%股權(quán)和奇瑞新能源6.24%股權(quán)。

　　另外，立訊還會與奇瑞新能源擬共同組建合資公司，研發(fā)和制造新能源整車，為立訊精密汽車核心零部件業(yè)務(wù)提供前沿的研發(fā)設(shè)計、量產(chǎn)平臺及出�？凇�

　　受此消息影響，立訊精密股價連續(xù)兩日上漲。截至2月15日收盤，公司股價報收于45.37元/股，當(dāng)日漲幅8.28%�？偸兄党�3200億元。

　　在2月13日的投資者會議上，立訊精密高管解釋，之所以由大股東收購“奇瑞系”公司股權(quán)，是因為立訊精密未來發(fā)展也會有更多的資金需求，而一旦相關(guān)業(yè)務(wù)對上市公司“有幫助”，大股東也會將這部分轉(zhuǎn)出給上市公司。

　　立訊精密董事長、總經(jīng)理王來春也明確了立訊精密在新能源汽車領(lǐng)域的方向及目標(biāo)：“立訊精密不造整車，而是協(xié)同奇瑞新能源開拓為別人造好車的ODM業(yè)務(wù)，志在抓緊機(jī)會窗口拼進(jìn)全球領(lǐng)先的Tier1。

　　“果鏈”巨頭、汽車行業(yè)老品牌、Tier1領(lǐng)先廠商、造車……將這些字眼放在一起足以湊成一個“有料”的故事。只是對比老對手富士康已風(fēng)風(fēng)火火宣布旗下純電動汽車即將交付，立訊精密的“造車”故事，出場稍晚。

　　去年，領(lǐng)益智造、長盈精密等“果鏈”公司紛紛布局新能源領(lǐng)域，將該領(lǐng)域視作第二增長點(diǎn)。市場分析認(rèn)為，“果鏈”公司的一系列布局意在減輕“蘋果依賴癥”。

　　不過對于立訊精密而言，“造車”真的是為了“擺脫”蘋果嗎?

　　另一個更有勝算的路徑可能是：為蘋果汽車做準(zhǔn)備。

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　　“蓄謀”已久

　　立訊精密的“造車”計劃，并非臨時起意。

　　據(jù)其官方披露，在汽車業(yè)務(wù)上，立訊精密已經(jīng)沉淀了十余年。2012年，立訊并購福建源光電裝有限公司55%股權(quán)，切入日系汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈。第二年，這家公司又收購了德國SUK，切入汽車精密塑膠件領(lǐng)域。

　　不過相比其它業(yè)務(wù)，立訊精密的汽車業(yè)務(wù)不突出且占比較小。財報顯示，去年上半年，立訊精密汽車相關(guān)產(chǎn)品及業(yè)務(wù)實現(xiàn)營業(yè)收入17.74億元，同比增幅為38.99%。目前，這一收入只占公司營業(yè)收入的3.68%。

　　在2021年半年報財報會議中，立訊精密管理層表示，目前公司在汽車相關(guān)業(yè)務(wù)上的投入高于公司平均水平，預(yù)計三年左右，投入產(chǎn)出會逐漸平衡。

　　過去十年，立訊精密主要專注于整車的“神經(jīng)系統(tǒng)”。生產(chǎn)的產(chǎn)品主要包括：連接器/連接線、低/高壓整車線束、特種線束等。為國內(nèi)傳統(tǒng)車企、造車新勢力及部分大型Tier1廠商提供服務(wù)。

　　為何在此時提速，重金投入新能源?

　　“如果按照當(dāng)前節(jié)奏和速度，我們擔(dān)心會錯過窗口。”13日的投資者關(guān)系日上，王來春解釋稱。

　　與奇瑞牽手后，合資公司將由奇瑞主導(dǎo)，立訊精密會在業(yè)務(wù)、客戶等資源上出力。雙方一同開拓整車 ODM 模式。合資公司預(yù)計主要目標(biāo)業(yè)務(wù)將是國外傳統(tǒng)品牌車企的業(yè)務(wù)及國內(nèi)新Smart EV品牌業(yè)務(wù)。

　　ODM(原始設(shè)計制造商)指生產(chǎn)者設(shè)計出某產(chǎn)品后，在某些情況下可能會被另外一些企業(yè)看中，要求配上后者的品牌名稱來進(jìn)行生產(chǎn)，或根據(jù)需求修改設(shè)計來生產(chǎn)，俗稱“貼牌”。與OEM(代工生產(chǎn))不同，ODM模式擁有更多的自主權(quán)。

　　盡管沒有透露具體的客戶和生產(chǎn)車型，立訊精密表示，其ODM業(yè)務(wù)目前已經(jīng)有比較明確的落地項目，大約在12-18個月陸續(xù)投產(chǎn)。

　　“我們不造整車，希望幫別人造好車。”王來春在投資者會議上不止一次提到，立訊精密志在成為全球領(lǐng)先的Tier1廠商。“Smart EV(智能汽車+電動汽車)帶來的機(jī)會不只包括整車，更加包括生命力更強(qiáng)的 Tier1。”

　　Tier1的市場規(guī)模幾乎是所有車企總產(chǎn)值的70%，全球4大Tier1廠商博世、日本電裝、采埃孚、麥格納都是外企，收入規(guī)模均在300億美金以上。全球前100大Tier1廠商中，中國企業(yè)僅有8家。

　　在此背景和市場格局下，王來春認(rèn)為，市場需要ODM造車。

　　“要抓住這一時機(jī)，在未來3個5年實現(xiàn)Tier1騰飛，通過新平臺，在重要零組件快速實現(xiàn)從0到1和規(guī)模高速成長中實現(xiàn)1到100。”王來春表示。

　　而選擇奇瑞，立訊認(rèn)為，“奇瑞集團(tuán)于汽車行業(yè)深耕多年，在整車領(lǐng)域擁有完整的技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)體系，尤其在整車制造環(huán)節(jié)擁有獨(dú)立自主平臺，能夠為奇瑞汽車及其他品牌商提供從整車開發(fā)到量產(chǎn)的綜合服務(wù)，在業(yè)內(nèi)具備強(qiáng)大、領(lǐng)先的核心競爭優(yōu)勢。”

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　　與奇瑞“雙贏”？

　　對于奇瑞系來說，立訊精密的介入，或?qū)⒆屍淇部赖?ldquo;混改”之路畫上圓滿句號。

　　“客觀上來講，立訊是有資金的。這個合作，從奇瑞角度來看，更多是資本運(yùn)作。”一位前奇瑞汽車新能源員工告訴全天候科技。

　　早在2018年，奇瑞就公開掛牌，以增資擴(kuò)股形式引入外部投資者，擬增資底價合計162.43億元，最終無果;次年9月，奇瑞重啟混改，并將交易價降低了19億元，才終于迎來了“白武士”——青島五道口基金。

　　2019年12月，青島五道口基金分別向奇瑞控股和奇瑞汽車投資75.86億元和68.63億元，持股比例分別為30.99%、18.5185%。此外，青島五道口基金與華泰資管簽訂股份轉(zhuǎn)讓協(xié)議，以41.32億元受讓奇瑞控股增資后15.68%的股份，以10.2億元受讓蕪湖瑞創(chuàng)持有的奇瑞控股增資后3.88%的股份。上述金額合計196.01億元。

　　交易完成后，青島五道口應(yīng)分別持有奇瑞控股51%、奇瑞汽車35.58%的股權(quán)，成為兩家公司第一大股東，并取代蕪湖國資委，成為奇瑞控股實際控股人。

　　但拿下奇瑞混改項目后，青島五道口被曝?zé)o力解決后續(xù)資金等問題，近百億元資金沒有到賬。2020年12月，媒體報道稱，青島五道口尋求高達(dá)60億元的融資重組。

　　雖然當(dāng)時雙方均已辟謠，但是仍留下不少疑點(diǎn)。

　　根據(jù)天眼查信息及立訊精密公告，青島五道口持有奇瑞控股46.77%股權(quán)，并非51%;奇瑞汽車歷史股東中，同樣沒有看到青島五道口的身影。

　　直到去年，人員變化上也顯現(xiàn)出了端倪，2021年8月，青島五道口背后實控人周建民退出奇瑞汽車，周健男一并退出;2021年12月，青島五道口背后另一自然人股東趙振華也退出了奇瑞控股。

　　而立訊精密的入局也有跡可循。據(jù)《財經(jīng)》報道，奇瑞從去年開始便一直都在尋找一個科技制造領(lǐng)域的合作伙伴以助力其軟件開發(fā)并解決其產(chǎn)能過剩的問題。這份名單上，立訊精密和富士康均在其中。

　　“富士康跟奇瑞的合作已經(jīng)有很多年了，但兩家的合作一直達(dá)不到‘沸點(diǎn)’。”一位接近奇瑞汽車新能源業(yè)務(wù)的人士表示，在合作時，雙方都“太有主見”，“奇瑞把富士康當(dāng)作零部件供應(yīng)商看待，富士康卻不這么認(rèn)為。”

　　雙方的認(rèn)知、訴求很難達(dá)成一致，這也是雙方多年來沒有合作過大項目的原因所在。“一些合作在可研階段就終止了，都沒有進(jìn)入下一階段。”上述人士表示。

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　　意在蘋果？

　　減輕“蘋果依賴癥”、積極尋找新的增長點(diǎn)，如今幾乎成為果鏈公司的一種本能。

　　因而，作為蘋果的“御用”代工廠，立訊精密與奇瑞合作“造車”的消息一出，便有市場評論認(rèn)為，立訊精密為“擺脫”蘋果跨出了一大步。

　　不過也有不止一家研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為，立訊精密此時布局汽車產(chǎn)業(yè)鏈，“意在蘋果汽車”。

　　華福證券認(rèn)為，相比消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)對于零部件供應(yīng)商的安全、資質(zhì)要求更高。通過收購汽車股份，并以此為研發(fā)和量產(chǎn)平臺，立訊精密能更快建立起車規(guī)級體系，打造Tier 1能力，為后續(xù)蘋果造車代工及供應(yīng)零部件做準(zhǔn)備。

　　中信證券表示：考慮到2020年底起奇瑞和華為已有相關(guān)造車技術(shù)合作研發(fā)，及蘋果未來造車的可能策略和合作伙伴選取，立訊精密當(dāng)前投資與原有業(yè)務(wù)良性互補(bǔ)，并可能為未來進(jìn)軍國內(nèi)外客戶整車OEM/ODM打下良好基礎(chǔ)。

　　王來春多次強(qiáng)調(diào)的“為別人造好車”的定位也為立訊精密的轉(zhuǎn)型帶來無限猜想。

　　根據(jù)此前天風(fēng)證券分析師郭明錤的預(yù)測，蘋果造車的路徑可能是：依賴現(xiàn)有汽車制造商的資源，將把零部件制造和組裝外包給傳統(tǒng)汽車制造商，而蘋果自身則會專注于自動駕駛、電池技術(shù)、產(chǎn)品設(shè)計等方面。

　　立訊精密和蘋果彼此相熟，有過很多交集。因而，對于立訊精密來說，蘋果未來的汽車業(yè)務(wù)或是一個絕佳的“上車”機(jī)會。

　　在造車思路上，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，立訊精密跟富士康如出一轍，和傳統(tǒng)車企成立合資公司造車。在蘋果汽車業(yè)務(wù)還未正式推出之前，率先打好基礎(chǔ)。屆時，才能真正向蘋果“秀肌肉”。

　　在立訊精密宣布切入新能源汽車領(lǐng)域的第4天，富士康宣布旗下純電動汽車Model T即將于3月份交車給中國臺灣高雄客運(yùn)公司。這是富士康母公司鴻海集團(tuán)和納智捷母公司裕隆汽車共同打造的汽車品牌Foxtron旗下首款交付車型。

　　不過，與立訊精密選擇的整車ODM模式不同，富士康目前主要提供平臺研發(fā)以及OEM生產(chǎn)等。在富士康的規(guī)劃中，2025年，電動車營收要占整體的5%，營收300億美元。

　　“客觀上來講，我覺得富士康和立訊精密實力相差不多，如果是不考慮其他的因素，比如：人為因素，富士康其實優(yōu)勢更大一些。因為富士康的一些專業(yè)、專長，跟車輛的關(guān)系會更靠近一些。”一位奇瑞汽車離職高管表示。

　　不過，去年年初多家媒體報道，蘋果還在篩選代工廠。在新能源這個火熱的新賽道中，究竟是立訊精密還是富士康能率先得到老搭檔蘋果的眷顧?還需要時間的驗證。