被國(guó)際芯片巨頭夾擊 造芯新勢(shì)力地平線恐難突出重圍

　　近年，智能汽車與自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)炙手可熱。而與之相關(guān)的軟硬件技術(shù)，也隨之成為該領(lǐng)域的重要應(yīng)用。因此，圍繞AI、芯片技術(shù)創(chuàng)業(yè)的企業(yè)，也如雨后春筍。而且，少數(shù)企業(yè)已在數(shù)年的市場(chǎng)博弈中，站穩(wěn)腳跟甚至脫穎而出。

　　作為國(guó)內(nèi)首個(gè)實(shí)現(xiàn)車規(guī)級(jí)AI芯片量產(chǎn)上車的人工智能芯片公司，地平線便是其中之一。目前，在全球范圍內(nèi)能進(jìn)行該類芯片量產(chǎn)供貨的，除了地平線，還有美國(guó)英特爾的Mobileye和英偉達(dá)、已被AMD收購(gòu)的賽靈思。這也意味著，在智能汽車賽道，人們也有望看到“中國(guó)芯”的崛起。

　　只不過(guò)，在這個(gè)技術(shù)密集型的賽道，相比英特爾與英偉達(dá)、AMD等行業(yè)老兵，地平線卻略顯稚嫩，其作為汽車芯片的新勢(shì)力，未來(lái)需要面臨的挑戰(zhàn)，也不言而喻。

　　01、汽車芯片上演“割據(jù)”態(tài)勢(shì)

　　汽車芯片對(duì)汽車功能的重要性，也毋容置疑。例如去年12月初，長(zhǎng)城歐拉汽車偷換“芯片事件”引發(fā)軒然大波。起因是，此前有使用蘋果手機(jī)的車主在使用好貓車機(jī)互聯(lián)功能時(shí)發(fā)現(xiàn)，歐拉汽車沒(méi)有CarPlay功能，隨后，該車主又發(fā)現(xiàn)車機(jī)搭載的是英特爾主芯片。

　　然而，在歐拉的官方宣傳中，芯片參數(shù)只標(biāo)注使用了高通芯片。而實(shí)際上，歐拉好貓整車用到的芯片的供應(yīng)商還包括了英特爾、瑞薩等廠家。

　　此后，也有數(shù)百位消費(fèi)者通過(guò)各種平臺(tái)，投訴長(zhǎng)城歐拉好貓電動(dòng)汽車存在廠商宣傳配置與車輛實(shí)際配置嚴(yán)重不符、以次充好、疑似虛假宣傳和欺詐銷售問(wèn)題。該事件甚至被央視曝光，也讓歐拉迫于輿論壓力，不得不公開道歉，并積極處理相關(guān)售后問(wèn)題。

　　通過(guò)消費(fèi)者對(duì)于芯片品牌的敏感度，也足以看出，芯片是汽車的核心部件，圍繞汽車芯片核心技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)也是肉眼可見。而與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)汽車廠商由于技術(shù)缺失，目前也不得不受制于人。

　　因此，為了提升汽車的品牌影響力與產(chǎn)品質(zhì)量，國(guó)內(nèi)汽車廠商選擇更優(yōu)的汽車芯片方案，也成了了不得已選擇。在這樣的市場(chǎng)現(xiàn)狀下，研發(fā)自主芯片也成為了很多企業(yè)潛在的需求。

　　但是要知道，研發(fā)芯片技術(shù)門檻很高，一般傳統(tǒng)車企并無(wú)這樣的技術(shù)實(shí)力。為此，地平線就通過(guò)“算法+芯片+工具鏈”為基礎(chǔ)技術(shù)平臺(tái)，研發(fā)帶有開源屬性的汽車芯片，試圖為這些在芯片需求上“嗷嗷待哺”的汽車企業(yè)，解決缺芯的痛點(diǎn)。

　　據(jù)了解，早在2020年9月的北京國(guó)際汽車展覽會(huì)期間，地平線就發(fā)布了新一代車載AI芯片征程3。據(jù)介紹，征程3采用16納米工藝，基于地平線自主研發(fā)的BPU2.0架構(gòu)，能夠支持高級(jí)別輔助駕駛、智能座艙、自動(dòng)泊車輔助、高級(jí)別自動(dòng)駕駛及眾包高精地圖等多種應(yīng)用場(chǎng)景。

　　時(shí)隔一年后，地平線又正式發(fā)布了業(yè)界首款全場(chǎng)景整車智能中央計(jì)算芯片征程5，以及基于征程5打造的全場(chǎng)景整車智能解決方案和全場(chǎng)景整車智能計(jì)算平臺(tái)，以及基于征程5的整車計(jì)算平臺(tái)、整車智能解決方案以及實(shí)時(shí)車載操作系統(tǒng)TogetherOS。

　　地平線的核心競(jìng)爭(zhēng)力，可以簡(jiǎn)而言之。一旦車企與地平線合作，應(yīng)用征程5，也將可以借助其車載操作系統(tǒng)TogetherOS，實(shí)現(xiàn)更多軟硬件應(yīng)用的全面打通，讓汽車更加智能。

　　值得一提的是，地平線的芯片發(fā)布會(huì)上，上汽、長(zhǎng)城、江汽、長(zhǎng)安、比亞迪、哪吒、嵐圖等確立了征程5的首發(fā)量產(chǎn)意向，而理想則與地平線達(dá)成了基于征程5的預(yù)研合作。

　　不過(guò)，「于見專欄」注意到，從單芯片的算力上看，征程5與英偉達(dá)的Orin還有一定差距，征程5的單芯片算力為128TOPS，而Orin則為254TOPS。

　　據(jù)了解，二者都計(jì)劃在2022年推出，屆時(shí)二者又將開展新一輪的較量。而且，目前國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛企業(yè)主要還是基于英偉達(dá)的硬件平臺(tái)GPU來(lái)做系統(tǒng)開發(fā)，因?yàn)橛�偉達(dá)的硬件平臺(tái)，具有更加成熟而且完整的軟硬件生態(tài)，在這方面，地平線顯然難以與英偉達(dá)抗衡。

　　拋開技術(shù)上的差距，地平線作為初創(chuàng)型企業(yè)、以及汽車芯片行業(yè)的新勢(shì)力，其如何在技術(shù)、產(chǎn)品上獲得更多汽車廠商與供應(yīng)商的信任，也是一個(gè)現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，即便可以做到，恐怕也尚需時(shí)日。

　　對(duì)比智能手機(jī)市場(chǎng)，就可以對(duì)汽車芯片大面積推廣應(yīng)用的難度，窺見一斑。例如，盡管也有一些國(guó)產(chǎn)手機(jī)品牌自主研發(fā)了一些特定功能的芯片，但是終究沒(méi)有成為主流，便是歸因于此。

　　由此可見，群雄逐鹿、多方割據(jù)的格局之下，地平線作為后來(lái)者的優(yōu)勢(shì)較少，未來(lái)隨著入局玩家的增多，也勢(shì)必將面臨更大的壓力。

　　02、主張開放或遭攔路虎

　　地平線副總裁張玉峰曾對(duì)外宣稱，地平線是最懂算法的芯片公司和最懂芯片的算法公司。而其創(chuàng)始人也多次提及，其創(chuàng)業(yè)的核心理念是開放包容，整合更多汽車行業(yè)資源。例如，地平線創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官余凱曾表示：“地平線不做量產(chǎn)硬件，不做軟件捆綁，不做封閉方案。”

　　據(jù)了解，地平線計(jì)劃將底層技術(shù)平臺(tái)多維度開源開放給不同的生態(tài)伙伴，加速汽車智能應(yīng)用的開發(fā)和智能汽車的量產(chǎn)進(jìn)程。這也意味著，地平線是在走開放者平臺(tái)的路線，雖然格局很大，但是地平線想要開放，將要面臨的挑戰(zhàn)，也顯而易見。

　　首先，盡管地平線對(duì)其技術(shù)有一定自信，但是在全新的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，卻需要經(jīng)歷試錯(cuò)的過(guò)程。眾所周知，自動(dòng)駕駛行業(yè)依然是一個(gè)相對(duì)較新的行業(yè)，相關(guān)解決方案，也需要對(duì)應(yīng)的功能芯片、AI算法針對(duì)其特殊的應(yīng)用場(chǎng)景，才能真正為車企賦能。

　　例如，自動(dòng)駕駛汽車最受關(guān)注的安全問(wèn)題，就對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的芯片層面提出了更高要求。此前，特斯拉自動(dòng)駕駛汽車的安全事故，更是引發(fā)了社會(huì)的高度關(guān)注。

　　尤其是隨著自動(dòng)駕駛等級(jí)的逐漸升級(jí)，從駕駛員在很多場(chǎng)景下，已經(jīng)可以完全放棄操控的L3級(jí)到即將迎來(lái)的L4級(jí)全自動(dòng)駕駛，自動(dòng)駕駛汽車對(duì)于技術(shù)的可靠性、芯片性能等的一致性，都提出了更高要求。

　　與此同時(shí)，拋開一些個(gè)性化的芯片研發(fā)需求，基本的功能安全、預(yù)期功能安全也在自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域也被頻繁提及，網(wǎng)絡(luò)安全也越來(lái)越受重視，這些都將是地平線必須面臨的考驗(yàn)。

　　其次，開放并非只是一個(gè)口號(hào)，需要連接全產(chǎn)業(yè)鏈的硬件設(shè)備、軟件產(chǎn)品更非一朝一夕。以智能手機(jī)廠商的小米、布局AI的頭號(hào)企業(yè)百度為例，他們的生態(tài)鏈形成，是數(shù)年沉淀的累積效應(yīng)。

　　但是，自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)無(wú)論是上游供應(yīng)商、還是中游的汽車廠商，都尚且處于更新迭代階段，離其走向成熟尚需時(shí)日。因此，即便其能夠整合上中游的資源，也需要相互磨合，共同尋找更合適合長(zhǎng)尾場(chǎng)景應(yīng)用的技術(shù)與解決方案。很顯然，也將面臨周期長(zhǎng)、投入大等不確定的風(fēng)險(xiǎn)。

　　再次，在疫情的影響下，全球缺芯已成常態(tài)。究其原因，芯片技術(shù)不僅需要研發(fā)，更需要制造。但是反觀我們的芯片制造業(yè)，能夠承擔(dān)緊密芯片加工的企業(yè)可謂鳳毛麟角。

　　而且，通過(guò)英偉達(dá)、英特爾等最新釋放的發(fā)展信號(hào)來(lái)看，它們基本都是研發(fā)與制造并舉的路線，來(lái)緩解芯片產(chǎn)能不足的壓力，而地平線想要短期復(fù)制這樣的模式，談何容易。

　　因此，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，芯片這個(gè)行業(yè)依然會(huì)有很多關(guān)鍵的環(huán)節(jié)和玩家，包括EDA的設(shè)計(jì)工具，包括晶圓廠、封裝廠。這也意味著，在研發(fā)之外，地平線的芯片制程能力也將迎來(lái)考驗(yàn)，甚至或許在將來(lái)的某一天，也會(huì)像手機(jī)芯片一樣，在供應(yīng)鏈及制造能力上受制于人。

　　與此同時(shí)，無(wú)論是自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)的需求，還是因?yàn)橄嚓P(guān)制程技術(shù)的不成熟，都讓地平線的芯片產(chǎn)能缺少想象空間。這通過(guò)對(duì)比地平線與行業(yè)巨頭之間的差距就可以窺見一斑。

　　據(jù)觀察，長(zhǎng)期以來(lái)，自動(dòng)駕駛芯片市場(chǎng)被Mobileye和賽靈思兩家公司所掌控，Mobileye一家的市場(chǎng)占有率就高達(dá)70%。在此背景下，英偉達(dá)、高通、英特爾(收購(gòu)了Mobileye)等傳統(tǒng)芯片巨頭也紛紛入局，先后推出大算力自動(dòng)駕駛芯片，參與搶占智能汽車大變革下的市場(chǎng)先機(jī)。

　　反觀地平線，雖然接連發(fā)布了幾代產(chǎn)品，但是銷量不容樂(lè)觀。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2020年地平線芯片的銷量，也不過(guò)區(qū)區(qū)16萬(wàn)片。因此也造就了一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)：中國(guó)90%以上的汽車芯片依賴進(jìn)口，這與中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模在全球超過(guò)三分之一的占比差距巨大。

　　而地平線與其它巨頭之間的銷量差距，也宛若天塹。在技術(shù)、品牌等實(shí)力相差懸殊的客觀條件下，地平線短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)對(duì)其它頭部企業(yè)的趕超，也幾乎沒(méi)有可能。

　　03、結(jié)語(yǔ)

　　圍繞芯片、AI算法等核心技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)從未停息。在智能手機(jī)、智能家居、智能汽車等垂直賽道，都同樣如此。

　　在美國(guó)的英偉達(dá)、高通等消費(fèi)電子行業(yè)芯片占據(jù)行業(yè)先機(jī)的歷史背景下，并不排除芯片新勢(shì)力玩家有彎道超車的可能。只不過(guò)，他們長(zhǎng)期形成的“壟斷式”格局，恐怕并非只是幸存者偏差，而是切切實(shí)實(shí)因?yàn)槠錁?gòu)筑的行業(yè)壁壘，才得以讓其屹立不倒。

　　地平線的出現(xiàn)并殺入頭部陣營(yíng)，也讓人們看到了一種可能�；蛟S過(guò)去中國(guó)智能手機(jī)市場(chǎng)缺芯的悲劇與被技術(shù)卡脖子的尷尬，不會(huì)在汽車行業(yè)上演。

　　只是，地平臺(tái)是否就是那個(gè)能夠力挽狂瀾的“白馬騎士”，尚未可知。