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    留給小米造車的時間「不多了」

    2022年04月20日 14:59:24   來源:微信公眾號:道總有理

      第一代造車勢力的故事尚歷歷在目,從品牌成立到第一輛車誕生,心酸的劇情一波三折,幾經(jīng)掙扎,總算才勉強站穩(wěn)腳跟。第二波造車勢力便接著亮相,無論是科技企業(yè),還是傳統(tǒng)企業(yè),似乎他們在造車方面都堅信一個老舊且勵志的邏輯:有付出就會有回報。

      繼百度之后,造車行動安排得最緊鑼密鼓的是小米。這幾天,陸續(xù)有媒體報道,小米汽車工廠已經(jīng)開工建設(shè),三月份,小米拍得了北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)亦莊新城得一塊地,而在工廠不遠處,就是北汽藍谷的制造基地。

      從雷軍高調(diào)宣布要進行人生最后一次創(chuàng)業(yè)后,小米在造車領(lǐng)域的回響就接連不斷,公開信息不止一次報道過,雷軍參訪過長安、上汽、五菱、長城、一汽等車企,也拜訪過博世、寧德時代等重要供應(yīng)商企業(yè)。

      投資方面,合計投資超50家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè),涵蓋智能駕駛、車載芯片、動力電池、整車等眾多產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)領(lǐng)域。據(jù)悉,小米汽車預(yù)計在2024年上半年實現(xiàn)量產(chǎn),如今,距離目標(biāo)時間還剩兩年,但這并不是一個十分充裕的數(shù)字。

      01、“米粉”真的還能等兩年?

      雷軍對造車的執(zhí)念起于特斯拉。

      2013年,彼時特斯拉還掙扎在小眾圈子里,于生死線上徘徊,雷軍不僅成了特斯拉的首批車主,還多次去硅谷拜訪過馬斯克。馬斯克是特斯拉最好的吸粉武器,他的天馬行空、上天入地?zé)o一不將科技的彪悍展現(xiàn)得淋漓盡致。

      有趣的是,放眼整個造車圈,依附于粉絲無疑是行業(yè)心照不宣的秘密武器,造車勢力背后的狂熱粉絲在網(wǎng)絡(luò)條條羅馬大道中肆意游走,個個顯得品牌底氣十足。

      俯瞰各大社交平臺,車主與車主之間的暗戰(zhàn)比起粉絲維護秀場愛豆,有過之而無不及。特首群自認為除了特斯拉,其他造車勢力都不懂科技;蔚家軍在國內(nèi)自視甚高,BBA也望塵莫及;鵬友看不上低端比亞迪;而迪粉眼里,在座各位都是“PPT垃圾”。

      新能源汽車一度憑借龐大的車主粉絲團將傳統(tǒng)車企無情地踩在腳下。此前,《互聯(lián)網(wǎng)周刊》&eNet研究院發(fā)布過一份新能源汽車榜單,蔚來、小鵬的排名超越大多傳統(tǒng)車企。盡管“粉絲”概念早已被外界瘋狂妖魔化,這個群體看似與科技氣息濃厚的汽車工業(yè)格格不入,但魔幻的一幕還是發(fā)生了。

      比起網(wǎng)紅界的瘋狂打賞、演藝圈的無腦支持,造車圈真金白銀,為帶發(fā)電的故事也不在少數(shù)。以蔚來為例,北京“蔚家軍”出了名地忠誠,一位蔚來車主宣布放棄50萬元的租賃合同,將自己的廣告牌免費給蔚來使用,并且承包每晚開燈5小時的電費。

      唯一能壓過蔚家軍一頭的是“特首群”,2013年,由于充電標(biāo)準(zhǔn)與國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)不符,特斯拉的超充建設(shè)始終受阻。為了支持特斯拉,有車主自掏腰包,花11萬元購買20個充電樁,在全國16個城市篩選合適的地點,每300公里捐建一個充電樁,為特斯拉車主提供免費充電服務(wù)。

      時至今日,國內(nèi)外的第一批造車勢力,追隨與抱團已成定局,角逐與審視也不時上演,粉絲經(jīng)濟更是基操。對于才剛剛起步的小米而言,這片紛擾不堪的江湖到底意味著什么?

      雷軍一直是中國互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域,真性情的典型代表。公開信息顯示,雷軍全網(wǎng)粉絲早在2020年8月就已破億,而遍布各大社交網(wǎng)絡(luò)的米粉則時時刻刻高舉“為發(fā)燒而生”的大旗。

      米粉的忠誠度算得上是互聯(lián)網(wǎng)界,僅次于果粉的一大品牌傳奇,官宣入局造車之前,小米曾經(jīng)做過一個調(diào)查,92%的用戶表示會購買小米汽車,知乎熱榜榜首的話題“小米造車”的支持率最終穩(wěn)定在60%以上。雷軍的個人魅力加上無處不在的龐大米粉團,小米造車的第一步似乎穩(wěn)穩(wěn)落地。

      粉絲經(jīng)濟是小米造車最大的底氣之一,但現(xiàn)在看來,它越來越像給造車找到的一場“精神勝利法”。

      首先,雖然小米發(fā)跡于粉絲經(jīng)濟,但與當(dāng)初小米進入智能機領(lǐng)域時,粉絲經(jīng)濟一片空白不同,智能汽車品牌幾乎各個都是粉絲經(jīng)濟的好鐮刀,甚至由于對粉絲“割”的太狠,整個粉絲效應(yīng)已經(jīng)逐漸被造車圈玩壞,小鵬續(xù)航問題被撕、蔚來電池塌房、特斯拉一年調(diào)價8次被討伐,車主分分鐘便能上演粉轉(zhuǎn)黑,對于電車品牌,愛與不愛,往往就在一瞬間,能夠讓小米發(fā)揮的空間越來越逼仄。

      而米粉兩年后能否堅定的支持小米汽車,往往取決于小米一直以來的最大競爭力:極致性價比。但這一優(yōu)勢在造車圈中很容易失靈,也面臨巨大的變量。

      簡單來說,已經(jīng)有車的米粉和無車的米粉,兩年后的需求注定是沖突的。而初入汽車圈的小米,很難同時主打中高低三種不定定位的汽車。

      現(xiàn)在已經(jīng)有車的米粉,能否會在兩年后買一輛擁有極致性價比的車?還是更希望買一輛比現(xiàn)在的車子好一些的汽車?如果以這部分購買力強的粉絲為主,那么極致性價比的品牌調(diào)性必然將會被放棄,但在這一領(lǐng)域,現(xiàn)在的蔚來理想等造車勢力已經(jīng)站穩(wěn)腳跟,兩年后,小米的勝算是多少?

      而現(xiàn)在沒有車的米粉,兩年后萬一能買車了,是會買一個極致性價比的車子,還是買一個沒有那么極致性價比,但是定位稍高的小米汽車?這個答案也很明確,必然是追求極致性價比,但這領(lǐng)域的競爭對手更是多如牛毛。

      在群狼環(huán)伺的造車圈,這兩者該如何被取舍?

      有公開數(shù)據(jù)顯示,目前“新造車”領(lǐng)域的企業(yè)已超過100家。而早在2021年8月,國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量滲透率已達20.62%,如何在群雄四起的電車格局中橫插一腳,是個值得小米思考的生死問題。/

      02、“定價”不易,雷總嘆氣

      去年4月份,雷軍在微博上向粉絲發(fā)起了一輪車輛定價投票。小米早些年在手機業(yè)務(wù)上,憑借性價比大殺四方,輪到造車,依舊逃不開用戶對品牌原有的刻板印象,最終,10萬元以下的車型投票占比最高。

      小米會迎合主流聲音做一款10萬以下的低端車嗎?

      低端車的利潤低是不爭的事實,五菱宏光Mini EV在2021年大賣42.65萬輛,長城歐拉總銷量達13.5萬輛,但談及營收利潤,只能雙雙沉默,歐拉為此還砍掉了熱銷車型。從2019年至2021年,零跑汽車虧損額分別達到9.01億、11.00億、28.45億。三年時間虧損48億,平均下來是每賣一輛車就要虧掉一輛零跑T03。

      饒是雷軍高呼小米造車不缺錢,也經(jīng)不起如此無度的虧損,更關(guān)鍵的是,小米是否真的不缺錢,長期投入到造車領(lǐng)域還需要細細考量。無法忽視的一點是,智能手機出貨量后繼無力,全球范圍內(nèi)2008年-2016年手機出貨量高速增長,從1.5億部增長到14.7億部,CAGR達到33%,IDC預(yù)測,到2025年全球手機出貨量也不過15億部,CAGR只有3.7%。

      3月22日,小米發(fā)布2021年全年財報,2021年Q4營收同比增長21.4%至855.75億元,凈利潤24.43億元,同比去年大幅下降72.2%。具體來看,在去年二季度短暫超越蘋果后,小米已連續(xù)兩季度被蘋果反超,市場占有率僅在12%左右。

      至于國內(nèi)市場,小米繼續(xù)被榮耀超越,連續(xù)兩季度被擠出前三,位居第四,市場份額同比僅微增1%,環(huán)比微增2%;颈P不穩(wěn),造車業(yè)務(wù)的后續(xù)輸血能力便大打折扣,其次,小米的現(xiàn)金儲備也正在減少,早在2019年,小米的現(xiàn)金儲備大約為355.4億元,到2020年三季度減少到302.6億元。

      2021 年底,小米現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物從前一年的 547.5 億元大幅下滑至 235.1 億元,為上市以來年末最低點。造車圈的燒錢速度有目共睹,未來也只會多不會少,根據(jù)相關(guān)機構(gòu)預(yù)測,預(yù)計到 2025 年,每輛汽車上的電子元件成本將上升至約7000美元,占車輛總成本的35%以上;預(yù)計到2030年,整個汽車行業(yè)年度研發(fā)支出,光軟件就能達到460 億美元。

      雷軍的闊氣似乎并不能改變些什么,而小米或許也意識到造車不能繼續(xù)復(fù)制手機的性價比路線,這段時間,有消息傳出第一款小米汽車定位中高端,價格區(qū)間為10-30萬。繞開低端雷區(qū),迎面撞上的是群魔亂舞。

      乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,8-25萬元價位區(qū)間車型占據(jù)我國2021年新能源汽車市場70%以上的銷量,這也就意味著,小米汽車開局就將陷入一場混戰(zhàn)。遙想當(dāng)年,小米立志要做“年輕人的第一款手機”,如今,年輕人的第一輛車成了廣大米粉翹首以待的驚喜。

      小米汽車到底會如何定價,從小米70%的年輕活躍用戶數(shù)來看,18-29歲是品牌的主要受眾群體。盡管各方消費市場將年輕人的消費能力描述得天花亂墜,但根據(jù)“Z時代購車之00后購車意向大調(diào)查”,總參與人數(shù)為2859人的購車意愿調(diào)查中,注重價格的人數(shù)依舊為52.1%,占了一半以上。

      雷軍自己或許都沒有想過,有一天小米會為定價發(fā)愁。

      03、真的能繞開“三電”嗎?

      新能源汽車下半場,智能化似乎已成定局,從第二波陸續(xù)入場的車企來看,諸如智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、車云服務(wù),任何一個領(lǐng)域都有可能刺激互聯(lián)網(wǎng)造車的興奮因子,而原本電車最主要的三電技術(shù)卻漸漸被拋諸腦后。

      以小米為例,小米在智能化賽道的布局遠遠優(yōu)于三電領(lǐng)域,特別是自動駕駛,據(jù)不完全統(tǒng)計,小米系資本布局自動駕駛相關(guān)公司超過十余家,雷軍在微博上發(fā)布的招聘廣告包括500名自動駕駛技術(shù)人員,專利方面,小米與自動駕駛相關(guān)的專利有446件。

      無獨有偶,百度與吉利合資的集度汽車,在集度成立的第207天,軟件團隊已基于模擬樣車與百度Apollo團隊協(xié)作智能座艙以及智能駕駛功能的開發(fā),據(jù)悉,百度的百度自動駕駛相關(guān)專利申請超4000件,華為自動駕駛相關(guān)專利申請超7800件。

      根據(jù)智慧芽的數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示,截至2021年6月,我國有8,275家公司參與自動駕駛專利申請,專利合計40,682件,其中授權(quán)專利14,018件,對比下來,小米拉下的差距不是一星半點。一個令無數(shù)人疑惑的問題,第二波造車新勢力入局真的能避開三電嗎?

      首先,三電在整車中所占的成本居高不下,電池占汽車成本40%左右,電機電控次之,占比在20-30%。第二波造車勢力在技術(shù)與經(jīng)驗都尚未成熟的前階段,靈活地避重就輕實屬正常。此外,新一代的年輕人對科技的崇拜感超乎想象,一項高校實地調(diào)查中顯示,購車最在意的指標(biāo)里智能化占54.1%。

      2025年是自動駕駛企業(yè)生死存亡的關(guān)鍵,預(yù)計到那時候,我國PA、CA級智能網(wǎng)聯(lián)汽車占當(dāng)年汽車總銷量的比例要超過50%。智能化的浪潮伴隨著歷史的洪塵滾滾而來,然而,當(dāng)前53款在售智能網(wǎng)聯(lián)汽車中,漏洞高達1600余個。

      這一冷一熱,或許資本一味的狂歡存在很大的合理性,畢竟這個領(lǐng)域的空白大于喧嘩。如今,無論是小米,還是華為、百度都在爭先恐后地占領(lǐng)未來汽車的智能市場。只是,智能化的大趨勢并不意味著造車勢力可以毫無保留地繞過三電。

      至少現(xiàn)階段,三電系統(tǒng)仍然是新能源汽車的關(guān)注重心,2021年,市場監(jiān)管總局收到新能源汽車缺陷線索報告3033例,在汽車產(chǎn)品缺陷線索中占比7%,而動力電池、電機、電控系統(tǒng)問題占新能源汽車缺陷線索的52.5%。

      最基礎(chǔ)的問題尚未解決,著急開啟智能概念,踩對時代的節(jié)奏,便是開啟一個時代,可一旦行差踏錯,便很難再于混戰(zhàn)中翻身。造車的艱難可想而知,2020年,拜騰汽車、博郡汽車、賽麟汽車先后傳出倒閉消息。

      往后,生死來得更是猝不及防,正如摩根大通預(yù)計,未來一到兩年的時間里,行業(yè)CR5可能占據(jù)80%以上的市場份額,5-10年內(nèi),全球造車企業(yè)會縮減到10家主體汽車企業(yè)。時不待人,一輛車從概念到SOP量產(chǎn)的開發(fā)周期,起碼在5年左右。

      時間拖得這么長,造車圈顯然正在形成一種夜長夢多的惡性陰影,但對于時不我待的小米來說,心急可能也解決不了問題。

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