小米造車穩(wěn)步推進，華為、OV也有自己的“汽車夢

　　作者：龔進輝

　　最近，榮耀掌門人趙明再度重申榮耀不造車，未來幾年內(nèi)沒有造車計劃，可以看見的幾年之內(nèi)都沒有這樣的考量，但是會堅定不移與汽車品牌進行整個解決方案的融合。

　　“未來榮耀會把其APK和核心能力共享給車企，每一個產(chǎn)業(yè)它都有自己的門檻，對于榮耀而言會在合作界面劃分清楚的情況下互相支持，車上的解決方案是特別關(guān)注的一部分。”他說道。

　　我注意到，手機廠商正不斷拓展自己的邊界，從智能手機到IoT，從硬件到軟件，并在產(chǎn)業(yè)鏈上下游積極展開布局。不過，對于是否造車，絕大多數(shù)手機廠商都表現(xiàn)得格外謹慎，并未興起扎堆造車熱，目前唯一明確表態(tài)造車的有且只有小米一家，OPPO、vivo、榮耀等玩家均冷處理，而華為態(tài)度則十分曖昧，讓人難以琢磨，好在它們都有自己的“汽車夢”。

　　先說明確造車的小米。去年3月底，在經(jīng)過75天的深入調(diào)研后，小米掌門人雷軍做出小米史上最重大的決定：正式進軍新能源汽車行業(yè)。為了彰顯造車的巨大決心，他親自帶隊負責(zé)該項目，擔任小米汽車CEO，未來10年小米汽車將投入100億美元，初期投入100億元，并將持續(xù)投入資源進行核心技術(shù)研發(fā)。

　　雷軍坦言，小米造車將是自己人生最后一次重大創(chuàng)業(yè)項目，“我很清楚，這個決定意味著什么，我愿意押上我人生全部的聲譽，再次披掛上陣，為小米汽車而戰(zhàn)!”去年10月，他透露，小米汽車將于2024年上半年正式量產(chǎn)，有米粉表示，“我可以等!”

　　談及小米造車的原因，雷軍曾直言，小米不做不行，不做的話小米就會落伍。他表示，2020年整個汽車行業(yè)和投融資領(lǐng)域的走勢，表明電動汽車是未來整個汽車行業(yè)發(fā)展的方向，這是共識。而智能加電動，使汽車行業(yè)從原來的機械行業(yè)越來越接近消費電子。對于小米而言，如果有一天成為全球消費電子領(lǐng)域的第一，但沒做新能源汽車，可能就變成傳統(tǒng)公司，存在落伍的風(fēng)險。

　　官宣造車后，雷軍把大量時間放在小米汽車上，不僅緊鑼密鼓地拜訪各大車企和供應(yīng)商，還迅速搭建頂級團隊，既有小米內(nèi)部轉(zhuǎn)崗，也有高薪挖人，并結(jié)合小米在汽車產(chǎn)業(yè)鏈的投資布局，小米汽車首款量產(chǎn)車的研發(fā)在穩(wěn)步推進。最新消息是，原上汽通用五菱銷售公司副總經(jīng)理周钘將于8月正式加盟小米汽車，他的到來意味著小米汽車進展順利，已開始著手在銷售端進行布局。

　　然后說OPPO。自去年以來，關(guān)于OPPO造車的傳聞不絕于耳。OPPO掌門人陳明永在產(chǎn)業(yè)鏈資源和人才方面摸底、調(diào)研，在幾個月內(nèi)會見了寧德時代中國乘用車事業(yè)部、中汽研等機構(gòu)，OPPO首席產(chǎn)品官劉作虎則拜訪理想汽車。而在執(zhí)行層面，OPPO軟件工程副總裁吳恒剛參與其中，吳恒剛是面試自動駕駛、算法方面崗位的最高級別高管。

　　不過，據(jù)接近陳明永的人士表示，OPPO目前確實在關(guān)于造車一事進行調(diào)研、了解，但暫時還未正式立項。去年10月，吳恒剛在OPPO開發(fā)者大會上公布了一項名為“OPPO智行”(OPPO Carlink)的解決方案，這是一套從硬件到軟件、從二輪電動車到四輪汽車、從技術(shù)到服務(wù)，跨終端、全場景的系統(tǒng)出行解決方案。

　　值得注意的是，這是OPPO首次明確地對外公開汽車相關(guān)業(yè)務(wù)，從已披露的信息來看，與其說OPPO造車，倒不如說OPPO更想講的是一個車機應(yīng)用互聯(lián)互通的生態(tài)故事。今年2月，陳明永在接受媒體采訪時表示，智能車、電動汽車未來一定是一個轉(zhuǎn)型的方向，但目前OPPO在其中發(fā)揮的價值是有限的，至少現(xiàn)階段還沒有發(fā)現(xiàn)造車的必要性。

　　再說vivo。今年4月，vivo新增一項自動駕駛相關(guān)專利，外界猜測vivo也將下場參與造車。對此，vivo投資管理總經(jīng)理朱貴堂回應(yīng)稱，到目前為止，公司還是希望專注做手機和周邊生態(tài)鏈產(chǎn)品，從能力的角度出發(fā)，想把精力盡量地聚焦在能做好的事情上。

　　換言之，vivo暫時沒有造車的打算，但并不意味著它在汽車相關(guān)業(yè)務(wù)上沒有野心，相反布局非常積極。在去年底的vivo開發(fā)者大會上，vivo大秀肌肉，展示了自身在智能車載領(lǐng)域的最新成果——Jovi InCar 2.0，它擁有無感連接、多屏聯(lián)動、車家互聯(lián)2.0、兩輪車互聯(lián)、智慧車鑰匙等功能。

　　目前，Jovi InCar 2.0已與80+汽車品牌合作，全面覆蓋3000W+的用戶，活躍用戶每天平均使用時長達90+分鐘。同時，vivo聯(lián)合國內(nèi)主流車廠成立智慧車聯(lián)開放聯(lián)盟，賦能全行業(yè)，為用戶提供更極致的車機互聯(lián)體驗。不久后，vivo宣布與特斯拉完成無感車鑰匙適配，小鵬汽車、極氪汽車、智己汽車、長安汽車也相繼上線無感車鑰匙功能。

　　最后說在造車與不造車之間徘徊的華為。近年來，關(guān)于華為造車的傳聞甚囂塵上，任正非、徐直軍、余承東等華為高管總是不厭其煩地澄清，強調(diào)華為不造車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。最犀利的一次表態(tài)發(fā)生在2020年11月，彼時華為心聲社區(qū)刊發(fā)《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》的文件，除了不造車老調(diào)重彈之外，任正非罕見撂了句狠話，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”

　　不過，該文件有效期為3年，難免引發(fā)外界聯(lián)想。說白了，2023年11月后華為是否繼續(xù)堅持不造車，存在一定的變數(shù)，讓子彈先飛一會。據(jù)我觀察，華為積極賦能車企，主要發(fā)生在智能手機業(yè)務(wù)嚴重受挫之后。彼時，余承東表示，被美國方面多次制裁后，華為手機業(yè)務(wù)受到影響，思來想去，華為決定賣車，可以彌補手機業(yè)務(wù)銷量受到影響造成利潤上的下滑問題。

　　于是，華為加大對汽車業(yè)務(wù)的投入。他透露，車業(yè)務(wù)是一個燒錢的業(yè)務(wù)，華為每年投入研發(fā)十幾億美元，直接和間接研發(fā)人員高達1萬人，其中70%研發(fā)人員都在研發(fā)智能輔助駕駛。“車業(yè)務(wù)目前是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，之前云業(yè)務(wù)也虧損，但今年扭虧為盈了。”

　　目前，華為在汽車領(lǐng)域有三種商業(yè)模式，標準化的汽車零部件產(chǎn)品、華為Inside模式(HI)模式造車和華為智選模式。其中，華為智選是華為深入?yún)⑴c的模式，包括軟件定義、零部件供應(yīng)到整車銷售等，比如賽力斯SF5、問界M5、問界M7。其中，華為介入較晚的賽力斯SF5市場表現(xiàn)不佳，而華為深度參與的問界M5、問界M7更具市場競爭力，表現(xiàn)可圈可點。

　　明眼人都看得出，無論是造好車還是賣好車，華為都已具備出色的能力，完全可以下場自主造整車，就看其能否下定決心。其實，不光外界心存疑惑，就連華為自家人也一度認為公司造車只是時間問題，遲早會發(fā)生。那么問題來了，華為不造車到底只局限于現(xiàn)階段，還是鐵了心直到永遠，時間終將給出答案。

　　結(jié)語

　　不光手機廠商切入汽車賽道，車企也對造手機產(chǎn)生濃厚興趣，去年吉利官宣造手機，前不久更是入主魅族，今年蔚來也加入到造手機的行列，正處在前期調(diào)研階段。雙方互相殺入各自腹地，除了競爭因素之外，還與一個深入人心的共識有關(guān)，即手機行業(yè)與汽車行業(yè)正加速融合，智能網(wǎng)聯(lián)汽車使這兩個行業(yè)之間的融合在未來成為常態(tài)，身處兩大賽道的玩家都想分一杯羹。