毫末智行、小馬智行、華為們已“開花”，何時“結(jié)果”？

　　如果說自動駕駛行業(yè)正在“開花”，那么開出的一定是寒冬中的臘梅。

　　不同于今年異常的酷暑，自動駕駛領(lǐng)域的企業(yè)寒冬倒計時已經(jīng)開啟，用最具危機意識的任正非的話來說，就是把活下來作為最主要綱領(lǐng)。因此，這一次企業(yè)表現(xiàn)區(qū)別于2018、2019年的第一次行業(yè)寒冬來襲，如臘梅般大量綻放，展示自己的妖嬈身姿。

　　其中有L4級廠商激進的發(fā)布了低價車規(guī)級量產(chǎn)方案，有車路協(xié)同領(lǐng)域的玩家直接拿下了幾十億的自動駕駛大單。有的企業(yè)發(fā)布了不依賴高精地圖的量產(chǎn)高級輔助駕駛解決方案，有的把已經(jīng)上車的高級輔助駕駛系統(tǒng)從萬元的價格直接變成了標配......

　　自動駕駛似乎正經(jīng)歷著某種出乎意料的劇變，似乎一切又都在情理之中。這也在提醒我們，是時候換個視角來看待自動駕駛行業(yè)的進程了。

　　繁榮的“二次寒冬”

　　有人說過，泡沫在破裂之前，并不叫泡沫，仍然是真實的財富。就像谷歌的Waymo無人駕駛公司最高的估值曾達到了1750億美元，但就是有投資人愿意給這么高的估值。

　　但在寒冬之下，泡沫總會顯得如此真切。經(jīng)歷過高估值、高投資的Waymo，在自動駕駛行業(yè)第一次寒冬的2019年，被摩根士丹利從1750億美元下調(diào)近40%至1050億美元估值。

　　而在當下的第二次寒冬中，Waymo的估值只剩下300億美元。不只是Waymo，國內(nèi)的自動駕駛企業(yè)同樣能夠感受到寒風的凜冽。據(jù)天眼查專業(yè)版APP數(shù)據(jù)顯示，目前有融資的企業(yè)明顯減少。

　　近日，據(jù)智能車參考援引知情人士報道，吉利控股集團擬收購圖森控股亞太地區(qū)業(yè)務(wù)的全部股份。對此消息，前者表示不予置評，后者方面表示并不清楚。

　　據(jù)彭博援引知情人士爆料，也有消息稱自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)文遠知行正考慮進行5億美元的IPO，最早將在今年9月份遞交招股書。對此，文遠知行回應(yīng)稱，“文遠知行目前沒有相關(guān)的具體計劃，以公司發(fā)布的官方信息為準。”

　　實際上，當前寒冬之下，除個別企業(yè)之外，自動駕駛反而正經(jīng)歷一個百花齊放，百家爭鳴的反常繁榮時刻。

　　相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年一月份，國內(nèi)新車前裝標配搭載L2級輔助駕駛系統(tǒng)上險量為48.45萬輛，同比增長63.21%，前裝搭載率22.13%，同比增長近10%。

　　如今看來，隨著自動駕駛技術(shù)源越來越多地實現(xiàn)前裝量產(chǎn)，行業(yè)格局已經(jīng)發(fā)生了劇烈變化。可以說，自動駕駛產(chǎn)業(yè)此前預(yù)估的萬億產(chǎn)業(yè)規(guī)模正逐步兌現(xiàn)。從產(chǎn)業(yè)角度，如果按目前趨勢，業(yè)內(nèi)自動駕駛企業(yè)大致可以劃分為這么幾派：

　　首先是已經(jīng)落地多年的“研用一體派”，代表是蔚小理以及國外的特斯拉。這一派最大的優(yōu)勢在于“隨研隨用”，能夠隨時實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)的變現(xiàn)。

　　不管是蔚來的NIO Pilot，還是小鵬的XPilot，亦或者特斯拉的Autopilot，都是從輔助駕駛出發(fā)，逐層向完全無人駕駛演進，但具體的技術(shù)路線也有明顯的差異化考量。

　　其中特斯拉完全將戰(zhàn)略重心放在視覺算法技術(shù)方案上，希望僅依靠攝像頭來打造可靠的自動駕駛系統(tǒng)。馬斯克所相信的一點是，既然人可以只靠眼睛實現(xiàn)駕駛，那么技術(shù)也可以。優(yōu)勢是避免了受制于外部傳感器供應(yīng)商，缺陷同樣明顯，難以實現(xiàn)多維環(huán)境感知。

　　同屬于L2級別的輔助駕駛系統(tǒng)，國產(chǎn)廠商中小鵬汽車的Xpilot以及蔚來的NIO Pilot，更加類似于Tier1的發(fā)展路徑，不斷集成演進。

　　比如在2022年1月，蔚來發(fā)布的ET7車型中，將Pilot升級為NAD(NIO Autonomous Driving)系統(tǒng)，新增了1個激光雷達和更多攝像頭，還配備了高精度地圖定位單元。

　　小鵬汽車的自動駕駛系統(tǒng)Xpilot，如今也已經(jīng)發(fā)展到3.5版本。小鵬汽車董事長CEO何小鵬在2021年財報業(yè)績電話會上透露，小鵬汽車計劃在2023年正式推出XPILOT4.0，實現(xiàn)高速和城市內(nèi)全場景的智能輔助駕駛。

　　其次是傳統(tǒng)主機廠選擇獨立設(shè)立或者投資控股的自動駕駛技術(shù)公司。在談擎說AI看來，用“金蟬脫殼派”來形容更加合適。

　　這一派的典型代表有長城汽車的毫末智行、廣汽旗下的如祺出行、比亞迪的迪派智能等，其優(yōu)勢在于自動駕駛企業(yè)不僅可以從主機廠獲得資金支持，保證充足糧草。而且可以獲得主機廠在汽車侵淫多年的汽車制造經(jīng)驗，為自動駕駛技術(shù)研發(fā)賦能。不過劣勢同樣明顯，與單一主機廠深度綁定，一榮俱榮，一損俱損。

　　據(jù)悉，目前毫末智行的HPilot輔助駕駛系統(tǒng)已陸續(xù)搭載至魏牌摩卡、坦克300、坦克500、魏牌拿鐵、魏牌瑪奇朵、哈弗神獸等長城汽車旗下近10款車型，不過具體效果如何，仍有待市場驗證。

　　還有從完全無人駕駛轉(zhuǎn)型自動輔助駕駛尋求前裝量產(chǎn)的“降維合作派”，代表有小馬智行等企業(yè)。這些自動駕駛獨角獸與金蟬脫殼派相比更加靈活，可選擇的合作對象更多，市場更廣。

　　其中文遠知行，在自動駕駛無人出租車方面據(jù)說已經(jīng)與廣汽集團簽約，其官宣的首款前裝量產(chǎn)環(huán)衛(wèi)車(Robosweeper)已經(jīng)下線;小馬智行在今年8月也與曹操出行開始合作，為曹操出行引入自動駕駛出行服務(wù)，離真正落地還有段距離。

　　最后就是“互聯(lián)網(wǎng)Tier 1派”，代表是華為、百度等科技公司。表面上，我是主機廠下邊的Tier 1角色，實際上，這些巨頭由于雄厚的財力以及科技實力，反而掌握著更大的主導權(quán)。

　　其中華為與小康股份的合作是典型案例。目前來看，小康股份在買了華為的“船票”，進軍新能源汽車領(lǐng)域后，近兩年半虧損急劇擴大，加起來已經(jīng)虧掉約64億元。

　　華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東曾表示，“華為智選車是我本人和我們團隊親自操刀工業(yè)設(shè)計、用戶體驗設(shè)計、用戶需求的接納和把握等等這些方面的。”

　　也就是說，雙方的合作，本質(zhì)上是小康股份把主導權(quán)交到了華為手中，也相當于將自己的命運交到了華為手里。

　　打好手中的牌，等待“結(jié)果”時刻

　　各派別形成的背后，到底有著怎樣的玄機?不要著急，接下來我們拿出“放大鏡”，仔細觀瞧一番。

　　先來看研用一體派，事實上，這一派呈現(xiàn)出明顯的兩極化商業(yè)發(fā)展趨勢。

　　其中一方開始讓自動駕駛技術(shù)朝著“科技奢侈品”的路徑前進。

　　典型如特斯拉，前幾天，馬斯克在社交平臺再次表示，該公司的全自動駕駛系統(tǒng)(FSD)在北美的售價將上調(diào)25%。這是該系統(tǒng)在今年的第二次漲價。馬斯克表示，在FSD Beta10.69.2版系統(tǒng)廣泛發(fā)布后，F(xiàn)SD在北美的價格將于9月5日漲至1.5萬美元，一套高階智能駕駛的價格堪比一臺A級家轎燃油車。

　　而另一方則讓自動駕駛技術(shù)朝著“完全平民化”的方向發(fā)展。

　　比如近期小鵬汽車宣布，旗下車型價格和配置重大調(diào)整，其中最大看點來自NGP(包含P5的E/E+/P版本車型和P7的E/E+版本車型)的標配。早在去年，理想汽車創(chuàng)始人李想也曾在微博表示：“現(xiàn)在和以后，理想汽車所有車型的輔助駕駛和自動駕駛?cè)�部都是標配�?rdquo;

　　事實上，自動駕駛技術(shù)商業(yè)兩極化發(fā)展，本質(zhì)上也是由于其技術(shù)的兩極化特征所導致。

　　一方面，自動駕駛技術(shù)過于前沿，如果成熟對人們生活將帶來極大的顛覆，在消費者眼中具備十足的科幻感，能夠極大提高新能源汽車產(chǎn)品的附加值。

　　另一方面， 自動駕駛技術(shù)又過于不成熟，目前業(yè)內(nèi)比較知名的新能源車企幾乎大部分存在與自動駕駛技術(shù)相關(guān)的車禍事故，仍需要消費者培育以及足夠的市場教育。

　　作為金蟬脫殼派的背后主導者，主機廠沒有選擇親自下場，而是選擇掌握自動駕駛企業(yè)的主動，這一策略的理由也比較充分：傳統(tǒng)主機廠由于體制和技術(shù)問題，自動駕駛系統(tǒng)無法全棧自研。

　　而且由于自動駕駛行業(yè)剛開始，自動駕駛公司也確實需要掌握技術(shù)主動權(quán)，從項目方案、產(chǎn)品定義到實現(xiàn)都有自己的話語權(quán)，才能在競爭愈發(fā)激烈的行業(yè)中不會落后。

　　實質(zhì)上，主機廠與這類自動駕駛企業(yè)幾乎相當于兩面一體的存在，獨立出了自動駕駛技術(shù)的商業(yè)主動權(quán)以及技術(shù)主動權(quán)。

　　主機廠掌握了商業(yè)主動權(quán)。而自動駕駛公司掌握技術(shù)主動權(quán)，分而治之。就像夫妻搭配一樣，合理的分工能夠帶來更高的效益。對于主機廠來說，這樣保證了技術(shù)與自身強綁定;對于自動駕駛企業(yè)，可以很好地把控技術(shù)節(jié)點和項目進程。

　　對于“降維合作派”來說，看似風光，實際上卻面臨更嚴峻的挑戰(zhàn)。

　　看似小馬智行等企業(yè)從L4、L5降維至L2，實際上其中難度不啻于更換了一個技術(shù)戰(zhàn)場。因為L4與L2兩個技術(shù)同樣存在較大的差異，不同的技術(shù)要求背后，跨界同樣存在一定的門檻。

　　比如做Robotaxi的技術(shù)針對的道路場景主要是城市道路，而L2級別的技術(shù)更多的為較為簡單的高速公路去設(shè)計，場景的差異帶來技術(shù)上更大的差異。

　　不過也可以看到企業(yè)的破局之道，比如文遠智行建立通用型技術(shù)平臺，讓技術(shù)與產(chǎn)品多場景落地。

　　看似L4企業(yè)們面臨更多的主機廠可供合作，實際上扮演的卻是任由主機廠“挑挑揀揀”的角色。

　　自動駕駛技術(shù)作為AI發(fā)展過程中一個十分重要分支，“得數(shù)據(jù)者得天下”的真理在自動駕駛領(lǐng)域同樣適用，盡管主機廠挖掘出“真理”的能力不足，但畢竟是掌握“真理”的那個群體，因此在合作中注定占據(jù)更大的優(yōu)勢。

　　看似自動駕駛技術(shù)上車很容易，實際上由于雙方之間互相提防，合作的不確定性較高且合作深度難以提升。

　　對于自動駕駛企業(yè)來說，會擔心技術(shù)泄露的風險，對于主機廠來說，則擔心利用自己的數(shù)據(jù)幫助自動駕駛企業(yè)訓練好技術(shù)之后，反過來這項技術(shù)又用在了自己的競爭對手身上。因此，雙方想要深入合作，必須建立高度的信任前提。

　　至于“互聯(lián)網(wǎng)Tier 1派”，用“挾天子以令諸侯”來形容最合適不過。

　　自動駕駛技術(shù)注定是未來的大勢所趨，汽車行業(yè)的新希望所在。有資本、有技術(shù)、有過往輝煌成就打底的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，注定在自動駕駛領(lǐng)域走向成功的概率相比其他對手會更高。因此，標榜自身為Tier 1的“華為們”，在與主機廠合作中反而更為硬氣。

　　這意味著，主機廠在與這些Tier 1合作時，必須“下重注”。如小康股份甚至做到了show hand的程度。而重注也意味著主機廠的機會成本會很高，很難再分散更多精力給到其他的自動駕駛路線的企業(yè)，風險仍然很高。

　　寫在最后：

　　實際上，從谷歌旗下的Waymo的遭遇，國內(nèi)自動駕駛企業(yè)已經(jīng)獲得了一個寶貴的教訓：資本目前看不到真正無人駕駛的終點，也不愿意去賭。

　　按邏輯來講，一個萬億市場容納一個千億估值的企業(yè)還是綽綽有余的，但經(jīng)歷兩次寒冬的Waymo最終估值還是從千億美金降到了區(qū)區(qū)三百億，原因就在于Waymo希望等到完全無人駕駛以及真正萬無一失后再推進技術(shù)量產(chǎn)落地。

　　但資本等不起，也不愿賭。而依賴于資本輸血的自動駕駛企業(yè)也很難去等，或者說去賭。畢竟自動駕駛技術(shù)未來的路還有很遠要走，如果在半路上企業(yè)估值就如Waymo一般下滑到只剩零頭，再想要走到終點會變得很難。

　　因此，不管是做乘用車的自動駕駛、還是卡車等商用車的自動駕駛，自研商們開始或?qū)で蠛椭鳈C廠合作、或親自下場造車，讓自己多年研發(fā)的自動駕駛技術(shù)紛紛上車。

　　也就是說，未來前裝量產(chǎn)的速度快慢，落地成效已成為自動駕駛企業(yè)的比拼重點。