劍指高通、Mobileye，英偉達(dá)的激進(jìn)與困局

　　文/周雄飛

　　除了蘋果之外，英偉達(dá)每年的技術(shù)大會也被一些網(wǎng)友戲稱為“春晚”。

　　之所以會被稱為“春晚”，是因為在每次的大會上，英偉達(dá)都會拿出在顯卡、游戲編碼器及芯片等多領(lǐng)域的新技術(shù)突破或者新產(chǎn)品。而在本周舉辦的GTC顯卡技術(shù)大會上，英偉達(dá)同樣做到了不負(fù)眾望。

　　今年的GTC顯卡技術(shù)大會上，英偉達(dá)除了發(fā)布游戲愛好者們期待已久的RTX 40 系列顯卡之外，還帶來了圖形架構(gòu)軟件Ada Lovelace、游戲開發(fā)工具RTX Remix、工業(yè)云端服務(wù)工具Omniverse Cloud 服務(wù)以及神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)開發(fā)工具Nemo LLM 系列。

　　正當(dāng)所有觀眾對于這些不同領(lǐng)域的新品為之興奮之時，英偉達(dá)又向自動駕駛領(lǐng)域投下了一枚“重磅炸彈”——發(fā)布了名為“Thor(雷神)”的新一代自動駕駛計算平臺。

　　按照英偉達(dá)的介紹，Thor芯片單顆就有2000 TOPS的AI算力，不僅超越了其去年發(fā)布的Atlan芯片(該芯片算力有1000 TOPS)，同時也已成為目前行業(yè)的最高算力水平。

　　除此之外，Thor芯片不僅是一顆自動駕駛芯片，同時還能兼具車輛其他智能化相關(guān)的控制，比如智能座艙的信息娛樂。換句話說，Thor芯片既是一顆自動駕駛域芯片，同時也是一顆智能座艙域芯片。

　　一直以來，英偉達(dá)在芯片領(lǐng)域都主攻自動駕駛方向，而智能座艙領(lǐng)域的芯片，高通尤為出名。比如蔚來、小鵬、理想以及極氪等新能源車企都是高通8155芯片的“忠實擁躉”。

　　隨著Thor芯片的發(fā)布，也意味著英偉達(dá)不僅向Mobileye、地平線等自動駕駛芯片企業(yè)發(fā)出了戰(zhàn)書，同時也向高通為代表的智能座艙芯片賽道發(fā)起了挑戰(zhàn)。英偉達(dá)會如此激進(jìn)，或許是因為其已陷入泥沼之中。

　　上月初，英偉達(dá)發(fā)布了2023財年第二季度的業(yè)績，數(shù)據(jù)顯示其營收和凈利潤雙雙下滑，導(dǎo)致這一頹勢的主要原因，是因為其主營業(yè)務(wù)的游戲業(yè)務(wù)在2023財年第二季度也陷入低迷的困局之中。

　　業(yè)務(wù)“內(nèi)憂”之外，英偉達(dá)在自動駕駛芯片領(lǐng)域也有著“外患”的憂慮。雖然已有很多車企選擇英偉達(dá)的芯片作為自家產(chǎn)品中的計算平臺，但像Mobileye、地平線和黑芝麻等芯片公司依然對其虎視眈眈，英偉達(dá)并不安全。

　　“內(nèi)憂外患”下，著急的英偉達(dá)只好激進(jìn)地“祭出”了Thor芯片，想要維持自身在行業(yè)中優(yōu)勢的同時，借此機(jī)會邁入智能座艙領(lǐng)域?qū)ふ倚碌脑鲩L點。英偉達(dá)能實現(xiàn)自己的“小算盤”嗎?

　　1、以Thor芯片為矛，英偉達(dá)四處宣戰(zhàn)

　　如何用一顆芯片，實現(xiàn)八顆芯片的作用?

　　對于這個問題，英偉達(dá)給出了它的答案。在近日舉辦的GTC顯卡技術(shù)大會上，英偉達(dá)發(fā)布了名為“Thor(雷神)”的芯片，當(dāng)英偉達(dá)CEO黃仁勛說出這一芯片單顆算力達(dá)到2000 TOPS時，會場內(nèi)一度響起了陣陣歡呼的聲音。

　　會有這樣的反應(yīng)，也很正常。就拿英偉達(dá)最新一代已經(jīng)量產(chǎn)上車的Orin芯片為例，該芯片單顆算力為254 TOPS，蔚來借助4顆Orin芯片實現(xiàn)了1016 TOPS的算力水平，也讓旗下的ET7和ET5成為了業(yè)內(nèi)算力較高的車型。

　　在Orin芯片之后，英偉達(dá)雖然在去年也推出了新一代的自動駕駛芯片——Atlan芯片，單顆算力達(dá)到了1000 TOPS，可謂是4顆Orin芯片的算力水平。但隨著Thor芯片的出現(xiàn)，直接實現(xiàn)了8顆Orin芯片的算力能力。

　　由此，原本會在2025年量產(chǎn)上車的Atlan芯片，大概率會被Thor芯片取代，畢竟黃仁勛在發(fā)布會上高調(diào)地表示“Atlan不再是第一了……它將被Thor(雷神)取代，因為Thor的吞吐量和交付性能都是Atlan的兩倍以上。”

　　此外，英偉達(dá)在Thor芯片中也加入了Transformer(機(jī)器深度學(xué)習(xí))模型，基于這一模型，可以讓車載計算平臺實現(xiàn)更大規(guī)模的機(jī)器學(xué)習(xí)，從而提升車機(jī)系統(tǒng)對于外界環(huán)境的識別和處理能力。

　　為了展示這一芯片的具體實力，黃仁勛在發(fā)布會現(xiàn)場公布了一段視頻，視頻顯示了搭載Thor芯片的測試車輛，自主完成了運(yùn)行、感知、決策、避讓等操作，以及環(huán)境實時掃描和數(shù)據(jù)搜集等任務(wù)。

　　英偉達(dá)會有這樣的技術(shù)突破，或許是因為其很早就在自動駕駛芯片領(lǐng)域開始布局。

　　2014年已被業(yè)內(nèi)公認(rèn)為新能源汽車行業(yè)發(fā)展的“元年”，而在一年后英偉達(dá)就推出了針對自動駕駛領(lǐng)域的計算平臺DRIVE PX，該芯片基于英偉達(dá)Maxwell GPU架構(gòu)打造。

　　按照英偉達(dá)當(dāng)時的介紹，借助DRIVE PX車輛可以運(yùn)用深度學(xué)習(xí)和計算機(jī)視覺形成對環(huán)境的感知理解，從而實現(xiàn)自動巡航、自動泊車這樣的自動駕駛基礎(chǔ)功能。

　　這之后，英偉達(dá)基于DRIVE PX的基礎(chǔ)上，相繼推出了技術(shù)迭代的版本，與此同時也吸引了一些車企的青睞，其中就包括特斯拉。據(jù)雷鋒網(wǎng)報道，2016年10月之后特斯拉量產(chǎn)的每一輛Model S和Model X都搭載了一顆Drive PX2芯片。

　　到了2016年9月的GTC Europe上，英偉達(dá)對外發(fā)布了比Drive PX2更高階的Xavier芯片，到了2020年Xavier芯片正式量產(chǎn)上車;緊接著，英偉達(dá)在2019年推出了下一代計算平臺Drive AGX Orin。

　　從算力上看，Orin芯片會是Xavier芯片的7倍，同時整體功耗前者只會比后者高出一倍。由于有著較為優(yōu)秀的性能，Orin推出不久就成為了蔚來等主流車企選擇搭載的芯片。

　　如今，隨著Thor芯片的面世，英偉達(dá)也在自動駕駛芯片領(lǐng)域獲得了眾多的關(guān)注和優(yōu)勢地位。

　　不過，英偉達(dá)在Thor芯片上的野心，并沒有止步于此。

　　隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，車機(jī)智能化領(lǐng)域也隨之快速發(fā)展起來，這其中除了自動駕駛之外，智能座艙也成為至關(guān)重要的行業(yè)。此前一輛智能汽車想要實現(xiàn)這兩方面的功能，一般都需要兩個及多個計算平臺的支持。

　　比如“蔚小理”三家，為了實現(xiàn)自動輔助駕駛功能，前期均采用了來自Mobileye 的Q4芯片，隨后蔚來的ES7、小鵬G9和理想L9等新車型均采用了英偉達(dá)的Orin芯片;而在智能座艙方面，蔚來、小鵬和理想也都采用了來自高通的8155芯片。

　　對于這點，黃仁勛也坦承表示，當(dāng)下汽車的停車、主動安全、駕駛員監(jiān)控、攝像頭鏡像、集群和信息娛樂均由不同的計算設(shè)備控制。他同時表示，隨著Thor芯片的面世，未來這些功能將會由這張芯片全部控制和實現(xiàn)。

　　“Thor的多計算域隔離允許并發(fā)的、對時間敏感的多進(jìn)程無中斷運(yùn)行，你可以再一臺計算平臺上同時運(yùn)行Linux、QNX和Android。”黃仁勛如此介紹。

　　簡單翻譯下，黃仁勛的意思就是如果車輛搭載一顆Thor芯片，該芯片就可以在車輛自動駕駛功能實現(xiàn)的同時，還能滿足乘客在車內(nèi)的娛樂需求�？芍^在功能層面也實現(xiàn)了“一顆頂八顆”的目標(biāo)。

　　黃仁勛同時表示，Thor芯片可以在功能實現(xiàn)的同時，還能降低整車的成本和功耗，畢竟相比于此前車上要裝幾顆芯片才能實現(xiàn)的功能，之后一顆Thor芯片就能完成。

　　當(dāng)這場“春晚”似的發(fā)布會結(jié)束后，在業(yè)內(nèi)看來英偉達(dá)是拿Thor芯片同時向自動駕駛芯片和智能座艙芯片兩個行業(yè)宣戰(zhàn)。英偉達(dá)會如此激進(jìn)，或許也是為了破局。

　　2、處于“內(nèi)憂外患”中的英偉達(dá)

　　2023財年第二季度，英偉達(dá)交出了一份不太好看的成績單。

　　根據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，2023財年第二季度英偉達(dá)實現(xiàn)營收為452.10億元，同比雖然增長了3.03%，但相比于此前季度兩位數(shù)的同比增幅，明顯出現(xiàn)放緩態(tài)勢;環(huán)比方面甚至由此前的增長轉(zhuǎn)為下滑為19.11%，這也是其自2021財年第二季度后的再次環(huán)比下滑。

　　與營收相比，凈利潤的表現(xiàn)更為慘淡一些。2023財年第二季度英偉達(dá)錄得凈虧損為44.24億元，在環(huán)比下滑59.46%的同時，同比下滑甚至達(dá)到了72.37%。

　　值得注意的是，英偉達(dá)凈利潤出現(xiàn)同比和環(huán)比雙雙下滑的現(xiàn)象，從上一季度就已開始。2023財年第一季度英偉達(dá)錄得凈利潤為107.07億元，同比下滑15.38%，環(huán)比也下滑46.12%。

　　結(jié)合2023財年前兩季度的業(yè)績數(shù)據(jù)，可以看到英偉達(dá)在凈利潤下滑還在持續(xù)擴(kuò)大的同時，營收也在二季度開始陷入環(huán)比下滑的困境中。

　　英偉達(dá)之所以會陷入這樣的業(yè)績頹勢中，或許可以從其主營業(yè)務(wù)的表現(xiàn)中看出一些端倪。

　　自英偉達(dá)成立以來，游戲GPU及相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)一直都是其最為重要的業(yè)務(wù)，這一業(yè)務(wù)此前也持續(xù)保持著季度收入的增長。但這樣利好的態(tài)勢，從2023財年第二季度開始發(fā)生改變。

　　2023財年第二季度，英偉達(dá)游戲業(yè)務(wù)實現(xiàn)營收為138億元，相較于2022財年同期同比下滑30.3%，環(huán)比上一季度的240億元也下滑了42.5%。對于這一業(yè)務(wù)收入的大幅下滑，英偉達(dá)解釋為因為以個人電腦為主的游戲產(chǎn)品終端銷量下降所致。

　　英偉達(dá)首席財務(wù)官克雷斯在財報電話會上也表示“全球宏觀經(jīng)濟(jì)逆風(fēng)導(dǎo)致消費(fèi)者對公司游戲產(chǎn)品的需求突然放緩。”

　　為了改變這一業(yè)務(wù)的頹勢，以便撐起整體的業(yè)績，英偉達(dá)表示將會與零售商一起調(diào)整游戲芯片價格。據(jù)連線出行獲悉，目前英偉達(dá)確實下調(diào)了RTX 30系列顯卡的價格，目前售價比此前的售價低了50美元左右。

　　除了主營業(yè)務(wù)表現(xiàn)低迷的“內(nèi)憂”之外，英偉達(dá)在自動駕駛芯片賽道上也不是絕對的安全。

　　如前文所述，由于英偉達(dá)較早就在自動駕駛芯片領(lǐng)域布局，由此行業(yè)先發(fā)優(yōu)勢較為明顯。目前英偉達(dá)合作的車企包括“蔚小理”，威馬、高合以及奔馳等主流車企，此外百度Apollo、文遠(yuǎn)知行等自動駕駛公司也是其客戶。

　　雖然英偉達(dá)計劃上市算力達(dá)到2000 TOPS的Thor芯片，但就已經(jīng)量產(chǎn)落地的芯片算力來看，英偉達(dá)并不擁有領(lǐng)導(dǎo)地位。目前英偉達(dá)已經(jīng)量產(chǎn)的最高算力芯片為Orin，單顆算力為254 TOPS;相比之下，華為推出的昇騰910芯片單顆算力達(dá)到了512 TOPS。

　　算力不具優(yōu)勢之外，英偉達(dá)在自動駕駛芯片賽道上也身陷其他玩家的圍攻之中。

　　首當(dāng)其中的對手就是同賽道的Mobileye，其在今年1月的CES展上發(fā)布了三款最新的芯片產(chǎn)品，EyeQ Ultra、EyeQ6 Light 和 EyeQ6 High，覆蓋L1-L4自動駕駛使用場景。

　　與此同時，Mobileye也發(fā)布公告表示會在今年以首次公開募股(IPO)的方式在美上市，在業(yè)內(nèi)看來，其如果順利上市，將會幫助其之后更好地發(fā)展，并與英偉達(dá)爭奪市場。

　　Mobileye繼續(xù)加碼的同時，國內(nèi)一眾自動駕駛芯片企業(yè)也迅速壯大起來。

　　比如地平線，截至今年8月已擁有超過20余家的合作車企，其中包括上汽、長城以及哪吒汽車等;而像華為的芯片產(chǎn)品，也已被廣汽埃安、哪吒汽車、極狐汽車和阿維塔等品牌搭載。

　　如果說Mobileye、地平線和華為算是英偉達(dá)同一賽道中的競爭對手，那么也有很多賽道外的玩家正在快速殺入這條賽道。

　　先以高通為例。自高通2014年推出第一款智能座艙芯片驍龍 620A后，其就一直在智能座艙芯片領(lǐng)域持續(xù)布局，由此也成為了智能座艙芯片領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者。但從2020年1月其發(fā)布首款自動駕駛芯片Snapdragon Ride后，其迅速邁入自動駕駛芯片賽道。

　　進(jìn)入自動駕駛芯片領(lǐng)域后不久，高通就宣布已與通用、長城、寶馬、大眾等車企達(dá)成了合作，將在這些車企下一代新車上搭載Ride平臺�；�于此，在業(yè)內(nèi)看來高通想要向英偉達(dá)發(fā)起挑戰(zhàn)的野心顯露無疑。

　　除了高通之外，特斯拉、零跑和吉利等車企也緊隨其后跑進(jìn)自動駕駛芯片賽道。

　　特斯拉早在2016年就已開始針對自動駕駛FSD芯片的研發(fā)，并在2019年實現(xiàn)了這一芯片的量產(chǎn)裝車;零跑自研的“凌芯01”智能駕駛芯片已在2021年隨著零跑C11的交付正式進(jìn)入量產(chǎn);吉利投資的芯擎科技旗下首款智能駕駛芯片“龍鷹一號”預(yù)計也將于今年年內(nèi)搭載上車。

　　這些車企之外，蔚來、長安、理想和通用等車企，同樣在近兩年公布了自身自研自動駕駛芯片的計劃。

　　由此來看，英偉達(dá)目前已處于業(yè)績低迷和行業(yè)競爭加劇的“內(nèi)憂外患”泥沼之中，而在近日高調(diào)發(fā)布的Thor芯片，或許已被英偉達(dá)視為把自身拖出泥沼的“希望之繩”。

　　3、Thor芯片，能將英偉達(dá)拖出泥沼嗎?

　　要討論這個話題，Thor芯片是否具有實力成為關(guān)鍵。

　　按照前文所述，Thor芯片單顆的算力就已高達(dá)2000 TOPS，不可否認(rèn)，就這點而言英偉達(dá)已經(jīng)占據(jù)了整個芯片行業(yè)的優(yōu)勢地位，同時也可以預(yù)見Thor芯片真正量產(chǎn)之時，一定會吸引很多的車企來搭載這一芯片，因為在銷售過程中又多了一個宣傳的賣點。

　　但需要注意的是，決定一款芯片是否最終能否上車，除了算力之外，成本、功耗、易用性(或易開發(fā)性)和同構(gòu)性(芯片對其他系統(tǒng)的兼容性)等維度也是車企會進(jìn)行考量的。

　　先來看成本方面。以英偉達(dá)目前已經(jīng)量產(chǎn)的Orin芯片為例，其單顆售價已經(jīng)達(dá)到了300-500美元(折合約為2100-3500元左右)。在蓋世汽車研究院王顯斌看來，其下一代Thor芯片的售價大概率會更高。

　　成本之外，芯片的功耗同樣是所有新能源車企關(guān)注的關(guān)鍵因素，畢竟這一方面的差異會極大影響一款車型的續(xù)航里程表現(xiàn)。對于這方面，英偉達(dá)一直在行業(yè)內(nèi)被詬病。

　　還是以O(shè)rin芯片為例。據(jù)桐曦資本發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，單顆Orin芯片的功耗為65W，相較之下Mobileye的EyeQ5、地平線的征程5的單顆功耗分別為10W和15W，差距明顯。

　　另據(jù)連線出行了解，德州儀器的TDA4VM芯片可以實現(xiàn)在5-20W的功耗和性能效率下，執(zhí)行無需主動冷卻的高性能ADAS操作。

　　英偉達(dá)對于Thor芯片介紹時，并未公布其單顆功耗，只是簡單表示會進(jìn)一步降低功耗，但在自動駕駛芯片行業(yè)資深專家劉銘看來，由于Thor芯片兼具自動駕駛和智能座艙多場景計算和分析能力，因此功耗方面會比Orin更高一些，不會占據(jù)多少優(yōu)勢。

　　易用性方面，簡單說就是車企是否可以基于芯片來進(jìn)一步開發(fā)功能。這其中，Mobileye的“黑箱”交付一直被行業(yè)所吐槽，換句話說其與車企的合作一向較為封閉和保守，連線出行曾在《被眾多車企“拋棄”、增長放緩，Mobileye值不值500億美元?》一文中對此進(jìn)行過詳細(xì)闡述。

　　相比之下，英偉達(dá)與車企的合作上顯得更加開放和靈活，比如其會向車企提供一系列的自動駕駛芯片開發(fā)套件，來幫助車企實現(xiàn)個性化的解決方案�；�于此，英偉達(dá)與車企的合作模式，也已被地平線、黑芝麻和華為等芯片企業(yè)模仿和學(xué)習(xí)。

　　最后來看芯片的同構(gòu)性方面。

　　對于智能汽車來說，芯片屬于硬件系統(tǒng)，芯片要發(fā)揮自身的計算和控制能力，就需要與車輛內(nèi)部的軟件系統(tǒng)進(jìn)行配合。以前文所述，英偉達(dá)推出的Thor芯片屬于一款中央域控制器類型的集成芯片，整合了自動駕駛域和智能座艙域的計算和控制。

　　雖然這一做法在行業(yè)內(nèi)較為先進(jìn)，但在王顯斌看來，由于自動駕駛域和智能座艙域?qū)儆趦蓚�系統(tǒng)，前者相比于后者對于功能安全性的要求更高，因此對于英偉達(dá)的Thor芯片來說，如何與車企中央集中域控制架構(gòu)或中央域+區(qū)域域架構(gòu)的底層基礎(chǔ)軟件、操作系統(tǒng)集成匹配，以及如何平衡好自動駕駛功能域與座艙域的技術(shù)和功能要求是一個巨大的挑戰(zhàn)。

　　“智能座艙域相比于自動駕駛域會更加看重與軟件系統(tǒng)的耦合，在這方面高通已經(jīng)憑借此前與車企們多年的合作積累了相當(dāng)多的經(jīng)驗，由此當(dāng)Thor芯片2025年量產(chǎn)時，想要與高通在智能座艙芯片領(lǐng)域搶蛋糕有著一定的難度。”劉銘對連線出行表示。

　　除了以上這幾點因素之外，雖然英偉達(dá)率先推出了橫跨自動駕駛域和智能座艙域的Thor芯片，但像這樣的中央域控制器芯片已成為未來芯片的發(fā)展趨勢。

　　根據(jù)國泰君安證券預(yù)測，到了2030年之后自動駕駛域和智能座艙域主控芯片會向中央計算芯片融合，以便通過芯片的集成來進(jìn)一步提高計算效率的同時，降低制造成本。

　　基于這一趨勢，在業(yè)內(nèi)看來，未來高通、地平線等芯片企業(yè)很大概率也會向中央域控制器芯片的技術(shù)路徑進(jìn)行發(fā)展，到那時英偉達(dá)或許會受到來自很多芯片企業(yè)的挑戰(zhàn)。

　　綜上來看，英偉達(dá)的Thor芯片雖然在算力和靈活度方面占據(jù)一定的優(yōu)勢，但在成本、功耗的控制上、以及適配自動駕駛域和智能座艙域系統(tǒng)等方面存在一定的不足和不確定性，因此要判定該芯片是否能幫助英偉達(dá)贏得行業(yè)優(yōu)勢、以及獲得新的增長點，還需等到這一芯片真正量產(chǎn)裝車后才能進(jìn)行判定。

　　而這之前，對于英偉達(dá)而言，相比于關(guān)注是否能憑借Thor芯片在行業(yè)中占據(jù)優(yōu)勢，或許更需要想辦法盡早遏制住自身業(yè)績的下滑。畢竟只有先解決好“內(nèi)憂”，才能在未來的芯片戰(zhàn)場上維持住自身的優(yōu)勢。

　　(文中劉銘為化名。)

　　本文轉(zhuǎn)載自連線Insight(ID：lxinsight)