華為智選模式已經(jīng)初獲成功。接下來,華為會否撕下最后一層窗戶紙、開始全面造車?
01 從供應(yīng)商,到全面主導(dǎo)
近日,各大車企紛紛公布9月交付數(shù)據(jù)。
引發(fā)市場廣泛關(guān)注的,除了比亞迪股份(1211.HK)狂銷20萬輛獨占鰲頭之外,要數(shù)華為全方面加持的問界,表現(xiàn)最為搶眼:單月交付10142臺、連續(xù)第二個月單月交付量破萬,并成為增長最快的新能源汽車品牌。
而不久前,其前身賽力斯(601127.SH)單月僅七八百輛交付量。
從賽力斯到問界,華為到底有什么改變?
在分析這個問題之前,我們需要了解華為造車的三種合作模式:
其一,標(biāo)準(zhǔn)供應(yīng)商模式,即華為提供標(biāo)準(zhǔn)化的零部件,充當(dāng)供應(yīng)商其中一員。
其二,華為Hi模式。涉及自動駕駛、智能座艙的相關(guān)部分,華為將與主機廠進(jìn)行深入的合作。北京汽車(1958.HK)旗下的極狐阿爾法S華為Hi版,就屬于此種模式下的產(chǎn)物。
然而,該模式雖已將華為智能系統(tǒng)當(dāng)成主要賣點,但車輛制造還是由北汽主導(dǎo),銷售也是以北汽自身渠道為主,華為在品牌、渠道給予的賦能也相對有限,例如,華為線下實體店僅作展示,不能直接銷售。
其三,華為智選模式。華為主導(dǎo)車輛的設(shè)計、用戶體驗的設(shè)計,并全面配置華為的智能系統(tǒng)。
更重要的是,華為品牌、渠道也會全面參與。也就是說,與Hi模式相比,華為智選模式,將由華為作為主導(dǎo)方,在技術(shù)解決方案之外,也有華為在渠道和品牌上的深度加持。
以問界為例,華為的賦能“動作”可謂全方位多角度。
渠道方面,數(shù)據(jù)顯示,截至今年8月,AITO問界的銷售門店已覆蓋171座城市,用戶中心和體驗中心相繼落成700余家。這些門店,大多數(shù)是由華為終端升級而來。
同時,華為展廳的問界車型,用戶可直接付費購買。銷售一輛問界的獎勵,比手機要豐厚得多,這徹底引爆了華為員工們的售賣熱情。此外,華為線上商城也特意給問界設(shè)置了入口。
除門店、線上商城等常見渠道的加持外,更需要關(guān)注的是,華為在政務(wù)端發(fā)力。
據(jù)創(chuàng)新松山湖官方微信,9月30日,廣東省東莞市松山湖舉行新警務(wù)用車交付儀式,全國首批AITO問界M5、M7警務(wù)用車交付使用。
來源:松山湖管委會官方微信
對此,松山湖管委會委員黃鏡銓表示:“自2005年以來,華為與松山湖就建立了良好的合作關(guān)系。華為全國首臺AITO警務(wù)用車的成功交付,是華為社會責(zé)任與專業(yè)實力的最新見證,也意味著華為技術(shù)賦能城市治理之路正式開啟。”
也就是說,華為“加持”,是松山湖管委會選擇問界車型的重要因素。
品牌方面,華為幾乎主導(dǎo)了問界M5和問界M7上市后的營銷活動。
這兩款車,都是在華為發(fā)布會上作為壓軸產(chǎn)品亮相,占據(jù)了發(fā)布會約一半時間。華為高管更是不遺余力為問界站臺,尤其是余承東,給問界引流的超高話題度,似乎給消費者留下“問界等于”的感覺。
來源:余承東微博
02 華為造車,已在路上?
在汽車開始全面智能化的當(dāng)下,華為一定會造車,而且,華為造車,已經(jīng)在路上。
為何?
與百度集團(tuán)(BIDU.US/09888.HK)、阿里巴巴(BABA.US/09988.HK)、騰訊控股(00700.HK)或者抖音、快手等,通過某幾個爆款應(yīng)用錨定用戶不同,華為將硬件終端作為“錨定品”,借此與用戶發(fā)生密切聯(lián)系。
打開華為商城,從手機、筆記本電腦、平板電腦到智能手表、智能手環(huán),再到耳機、眼鏡、音箱、路由器等等,在生態(tài)鏈企業(yè)的加持下,華為產(chǎn)品正在快速豐富化,力求在智能手機、可穿戴設(shè)備、桌面電腦、智能家居、智能座艙等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)萬物互聯(lián)。
更不消說,隨著鴻蒙OS日益完善,華為AIoT生態(tài)的競爭力更加強大。
在眾多的錨定產(chǎn)品中,從鏈接人群數(shù)量、使用時間等維度出發(fā),智能手機毫無疑問是首選。華為傾注了眾多心血,在手機領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了突破。
在智能汽車已經(jīng)越來越智慧、越來越成為第二臺“手機”的當(dāng)下,為了實現(xiàn)與消費者的鏈接與錨定,筆者判斷,華為一定會造車。
現(xiàn)在界定一個車輛屬于哪個品牌,與它的車體生產(chǎn)商相比,品牌推動、營銷渠道、設(shè)計理念與智慧系統(tǒng)的主導(dǎo)權(quán),才是更加重要的決定因素,這也為華為切入智能汽車賽道,提供了先決條件。
如上文所提,在華為智選模式下,華為從營銷推動,到設(shè)計和智慧系統(tǒng)等全面主導(dǎo),大量消費者也是基于華為,才對問界熱烈追捧。以智選模式看來,華為造車,已經(jīng)邁出了實質(zhì)性步伐。
大名鼎鼎的造車新勢力三強,在品牌初創(chuàng)、擁有自己的工廠之前,都采用了代工廠模式,但這并沒有影響到消費者對其品牌的認(rèn)可。
比如,蔚來汽車(09866.HK/NIO.US)的消費者,看重的是蔚來的品牌、蔚來的設(shè)計、蔚來全新的銷售方式,而非其代工廠江淮汽車(600418.SH)。
用戶購買小鵬汽車(09868.HK)也不是因為看重海馬汽車(000572.SZ)為其代工;粉絲也并沒有因為理想汽車(02015.HK)由破產(chǎn)重整過的力帆科技(601777.SH)代工,就放棄追逐理想。
03 何時撕開窗戶紙?
華為造車,就只剩最后一層窗戶紙——正式宣布退出華為汽車。
如果真會這樣,華為什么時候撕開這層窗戶紙?
回答這個問題之前,需要先弄明白,自進(jìn)入汽車行業(yè)以來,華為為何一直宣稱不會下場造車?
2020年10月,曾流傳出一份華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)的華為EMT決議,表示華為不造整車,而是聚焦ICT技術(shù),幫助車企造好車。
華為做的是面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商,包括高精地圖、芯片、感知硬件(激光雷達(dá)等)、智能座艙、智能駕駛、生態(tài)服務(wù)云等。
華為“心聲社區(qū)”截圖,來源:中新經(jīng)緯
當(dāng)時,華為之所以宣稱不造車,主要有三個顧慮:
第一,華為當(dāng)時還不具備制造整車的實力。除了智慧系統(tǒng)等這些華為的長板之外,華為的品牌、渠道等優(yōu)勢,能否從政務(wù)、手機等領(lǐng)域轉(zhuǎn)移到汽車上,消費者對華為汽車的認(rèn)可度能有多高、邊界在哪兒,都需要逐一嘗試。
第二,如果華為推出自有品牌汽車,某種程度上,意味著徹底與大眾(VWAGY.PQ)、豐田、本田(HMC.N)與比亞迪(002594.SZ/1211.HK)、上汽集團(tuán)(600104.SH)、廣汽集團(tuán)(601238.SH)這些一線傳統(tǒng)主機廠,以及蔚來等造車新勢力鬧掰。
因此,對華為來說,造車并不是業(yè)務(wù)重點,盡可能多地?fù)屨紨?shù)據(jù)入口并與用戶發(fā)生關(guān)聯(lián),才關(guān)乎其核心利益。
第三,自己造車,直面特斯拉等進(jìn)行競爭,或?qū)⒁l(fā)美國更大幅度揮舞“制裁”大棒。與之對應(yīng),在2020年,國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系尚未成熟,不足以支撐華為以強硬姿態(tài),面對更多“制裁”后果。
這三個顧慮,在兩年之后的今天,都有所變化。
針對第一點,問界汽車的初步成功,讓華為智選印證模式可行。更重要的是,讓華為看到,消費者對華為品牌的高度認(rèn)可,是可以平移到汽車領(lǐng)域的。
針對第二點,到目前為止,華為與一線主機廠的合作,并未受到市場熱捧。從最現(xiàn)實的銷量排行榜前列上,還找不到華為與北汽、長安、廣汽合作的Huawei Inside產(chǎn)品。
其原因,從信任度上可略窺一二:合作方也是大鱷,北京汽車(01958.HK)、長安汽車(000625.SZ)和廣汽這樣的一線主機廠,均沒有在核心產(chǎn)品上大規(guī)模使用華為Hi。
與之形成鮮明對照的是,上汽、一汽等一線大廠,反而對自研智能駕駛與智能座艙不斷加大投入,順便拉動了德賽西威(002920.SZ)等服務(wù)商的快速崛起。
隨著新能源汽車的快速普及,比亞迪(002594.SZ/01211.HK)和特斯拉(TSLA.US)憑借品牌、優(yōu)秀的三電系統(tǒng)、出眾的產(chǎn)能等諸多優(yōu)勢,已經(jīng)在銷量上占據(jù)了越來越大優(yōu)勢——比亞迪月銷20萬,而問界月銷剛過萬。
而恰恰這兩家,大概率都不會選用別家的智能產(chǎn)品體系——比亞迪有自己重金研發(fā)的DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng),特斯拉更是向蘋果(AAPL.O)看齊,極度看重軟件利潤。
加上同樣主打生態(tài)鏈、同樣是以硬件作為錨定品的小米集團(tuán)(1810.HK),也正在汽車領(lǐng)域磨刀霍霍。
留給華為的時間不那么充裕了。
若與一線廠家合作遲遲沒有達(dá)到月銷理想水平(比如,月銷占據(jù)同類車型前三)的產(chǎn)品出現(xiàn),筆者猜測,華為可能會撕破最后一層窗戶紙,直接下場。
針對第三個點,在政策的扶持與巨大的市場紅利下,國內(nèi)智能電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈日新月異,且不說國內(nèi)已經(jīng)較為領(lǐng)先、開始在全球攻城略地的電池電機等產(chǎn)品,即便在最為薄弱的汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域,也有都有大量公司正在進(jìn)行技術(shù)突破。
智能電動汽車半導(dǎo)體系梳理,來源:技術(shù)大院
與智能手機相比,智能汽車在體積上要大了n多倍,所以,智能汽車對于芯片體積的要求并不像智能手機那樣苛刻。目前國內(nèi)相對成熟的28nm芯片生產(chǎn)工藝已經(jīng)能夠充分滿足智能汽車的需求。
與飽受光刻機等關(guān)鍵部件掣肘、突破之路尚且漫長的智能手機領(lǐng)域相比,占據(jù)新能源電動車領(lǐng)域的優(yōu)勢生態(tài)位,中國距離100%國產(chǎn)化的終點,已然不遠(yuǎn)。
但時間上,距離華為三年不造車承諾的“到期日”卻越來越近。
在華為智選模式初獲成功之后,若華為與一線大廠仍遲遲沒有爆款產(chǎn)品出現(xiàn),智能電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)又進(jìn)一步完善到足以支撐華為應(yīng)對“制裁”大棒,到那時,華為會否徹底撕下最后一層窗戶紙?
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