富士康逆勢造東風(fēng)

　　隨著新能源的興起，與新能源相關(guān)產(chǎn)業(yè)快速整合發(fā)展，特別是在造車這件事上，難免會有幾家大公司對此蛋糕虎視眈眈。富士康，這個被冠冕“代工之王”的企業(yè)，在如今新能源汽車市場日漸攀升的關(guān)鍵點，正在進(jìn)行著謀劃。

　　近日，富士康母公司鴻海集團(tuán)在第三屆科技日上，富士康一口氣發(fā)布三款電動汽車整車：中型 SUV Model C 量產(chǎn)版、純電兩廂車 Model B、電動皮卡 Model V，加上去年發(fā)布的純電動 SUV Model E 和電動巴士 Model T，目前，富士康已對外發(fā)布了5款車型。

　　“希望有一天，鴻�？梢詭吞厮估�造車。”鴻海集團(tuán)董事長劉揚(yáng)偉在發(fā)布會上表示，“鴻海的目標(biāo)不變，即在2025年的電動車市占率要達(dá)到5%。” 劉揚(yáng)偉的話聽起來對于飛速發(fā)展的電車行業(yè)野心勃勃，彷佛對行業(yè)已經(jīng)了如指掌，富士康，必要做那架收割第一線的戰(zhàn)機(jī)。

　　隨著劉揚(yáng)偉在發(fā)布會上公布電動車領(lǐng)域委托設(shè)計制造服務(wù) CDMS(Contract design and manufacturing service)模式，富士康代工造車的商業(yè)意圖也更加明顯，似乎不是為了成為汽車品牌，也不是為了供應(yīng)汽車零部件，而是更希望像代工蘋果手機(jī)那樣，代工電動整車。

　　不過，即使富士康已經(jīng)為此做足準(zhǔn)備，也很難在一段時間內(nèi)掌握造車“主動權(quán)”。正如馬斯克所言，與手機(jī)相比，汽車非常復(fù)雜，將手機(jī)代工經(jīng)驗成功復(fù)制到汽車行業(yè)，對富士康而言，依然有很長的路要走。

　　01

　　造車

　　有備而來還是一時興起

　　2021年，富士康發(fā)布了 Model C、Model E 及 Model T 等三款電動車車型，其中，Model C 是一款中型 SUV，Model E 則定位中大型純電轎車，Model T 則定位為一款電動巴士。

　　富士康的新車系統(tǒng)命名，直接被外界冠以“碰瓷”。

　　Model 系列是特斯拉電動汽車產(chǎn)品中最令人熟知的電動車型號，同時也是特斯拉電動車的標(biāo)志性代表，富士康以此為名推出產(chǎn)品，可能馬斯克都不得不苦笑一番，不禁讓人聯(lián)想到了各種山寨品牌。

　　回到劉揚(yáng)偉那句“希望有一天能為特斯拉造車。”富士康的“碰瓷”操作絕非只是引人注目。它最大的目的，或許是盯緊了代工電動車所帶來的第二增長曲線，是為自身最終成長為整車代工廠的一步“妙手”。

　　不同于小米、華為等企業(yè)憑借雄厚的創(chuàng)新科技背景在新能源汽車領(lǐng)域的布局，富士康以“代工”聞名，想在造車市場分一杯羹，整合起造車代工這一龐大產(chǎn)業(yè)鏈，富士康能夠倚靠的是壟斷代工市場的能力加上龐大的規(guī)模，看起來這讓富士康即使沒有自主科技研發(fā)的加持，也能靠著自身最大代工廠優(yōu)勢，來跨進(jìn)新能源車大門。

　　從這一點看，富士康并非一時興起。

　　劉揚(yáng)偉強(qiáng)調(diào)過，富士康委托設(shè)計制造服務(wù)商業(yè)模式的初衷不會改變，并且希望有一天可以為特斯拉生產(chǎn)電動汽車，他想要的是成為汽車界的委托設(shè)計制造服務(wù)公司。也正如他所說，在證明自己具備造車能力方面，富士康不遺余力。

　　2021年，富士康與 Stellantis 共同成立新合資公司，該公司業(yè)務(wù)以為車輛提供智能坐艙為主。同年，富士康斥資5000萬美元收購了電動車初創(chuàng)公司洛茲敦4%的股份，與該司合作并推行自主研發(fā)道路。

　　其實，富士康為自身能真正加入到汽車制造行業(yè)中，除了名稱以外，做出了遠(yuǎn)比想象中還要多的謀劃布局。

　　02

　　一步險棋還是順棋

　　自汽車行業(yè)在中國的興起，彷佛總有著一股巨大的魔力，吸引一個又一個執(zhí)著的身影，基于它自身宏大的規(guī)模，越來越多的人在汽車行業(yè)中大放異彩。

　　早在2005年以前，富士康便盯上了汽車制造行業(yè)。當(dāng)時的富士康忙著與蘋果詳談簽訂的手機(jī)代工合同，加上自己手中沒有足夠的資源進(jìn)行支持，只能將對汽車行業(yè)的興致轉(zhuǎn)移到了地下的觀察。

　　即便是暗地觀察，富士康也從未停止對汽車制造行業(yè)的興趣。2005年，富士康收購了臺灣泰安電業(yè)，開始進(jìn)入了汽車行業(yè)。

　　臺灣泰安電業(yè)，是臺灣四大汽車生產(chǎn)線供應(yīng)商之一，以電動車電瓶線、電動車開關(guān)和控制線、影像傳輸線等汽車線路為主，客源眾多，輻射了中國、日本等主要汽車市場。這是富士康第一次踏入汽車行業(yè)。

　　2013年，富士康憑借著自身成長為亞洲最大的代工廠，成功拿下來特斯拉 Model C系列的車內(nèi)板訂單，不僅打入汽車制造供應(yīng)鏈的市場，為未來代工整車制造打下了基礎(chǔ)，還成功升級為特斯拉的供應(yīng)商。特斯拉為富士康開了一所好大門，在不久后，富士康相繼拿下了奔馳、寶馬等知名車企，富士康的野心，開始逐漸在汽車制造市場上顯現(xiàn)出來。

　　2017年，富士康與北汽集團(tuán)合作，共同研發(fā)新一代汽車動力電池與系統(tǒng)。2021年，富士康在發(fā)布會上公布了“Model”系列電動汽車。縱觀富士康十余年的汽車行業(yè)運(yùn)行軌跡，可以看出，這位有著“代工之王”之稱的巨形代工廠，從一開始就是有備而來的。

　　但是，真的如劉揚(yáng)偉所講那樣，富士康的目標(biāo)是為了生產(chǎn)特斯拉的汽車嗎?推出了那么多以Model 命名的產(chǎn)品，只是為了讓特斯拉注意到自己嗎?

　　要知道，特斯拉是有自己工廠的。無論在美國、德國、中國，或者計劃中的墨西哥，特斯拉的工廠遍布?xì)W美亞，他并不缺少富士康的產(chǎn)能，或者說它有能力自己解決產(chǎn)能缺口，富士康不可能不知道這一點。

　　對特斯拉伸出的“友誼之手”，醉翁之意必不在酒。

　　而像奔馳、寶馬等傳統(tǒng)車企，最為注重品控，只在自己的工廠組裝產(chǎn)品，最多采購一些供應(yīng)商的配件。那么，富士康到底是想為誰代工?答案可能是蘋果。

　　此前，蘋果造車的傳言一直層出不窮，甚至有人為此專門分析了蘋果造車對當(dāng)今整個汽車生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)的沖擊，與蘋果捆綁十幾年的富士康，首當(dāng)其沖接收到了蘋果所發(fā)出的巨大誘惑。作為“代工之王”，富士康若是能順利拿下蘋果汽車的代工生產(chǎn)權(quán)，必然能讓富士康的代工腳步進(jìn)一步擴(kuò)大到汽車整車行業(yè)中來。

　　細(xì)看中國新能源汽車市場，除了大眾、北汽、廣汽等擁有產(chǎn)能的車廠外，真的有代工需求的新能源車品牌，是蔚來、理想、小鵬等一眾后起之秀，他們與蘋果一樣，只負(fù)責(zé)設(shè)計和營銷，產(chǎn)品生產(chǎn)則全部外包。這或許才是劉揚(yáng)偉想要的。

　　基于優(yōu)渥的代工家底，一旦能把手伸到這些新能源汽車市場，打破市場壁壘，延續(xù)自身強(qiáng)硬的工業(yè)基礎(chǔ)，富士康一定能再次掀起滔天巨浪。

　　從最近的發(fā)布會上看，富士康的野心一直都在明面上。

　　03

　　富士康底氣何在

　　由內(nèi)而外，富士康對于摻入整個汽車生產(chǎn)制造業(yè)，帶著一股視死如歸的心態(tài)。

　　很多人會問，從手機(jī)代工跨界騰挪到汽車生產(chǎn)，富士康到底經(jīng)歷了什么。從很多方面看，富士康只能算作蘋果的忠實員工之一，但是這樣的員工，對于蘋果來說，這個世界上有不少，甚至還挺多。

　　僅靠手機(jī)，富士康很難跟蘋捆綁的更死。蘋果有著多種選擇，而目前70%的訂單都來自于蘋果的富士康，則越來越感覺到壓力，生存空間也在不斷縮小，在壓迫之下，富士康急于尋求新的發(fā)展道路。

　　據(jù)2020年科技財經(jīng)報統(tǒng)計，蘋果公司在與富士康簽訂的合約中，蘋果公司的毛利率接近 40%，而作為蘋果之下最大代工廠的富士康，毛利率僅僅只有不到1%。在利潤分配極度不平等的代工合作之下，富士康與蘋果的合作難言快樂。

　　尤其是當(dāng)蘋果CEO庫克為尋求降低成本和增加利潤而針對富士康做出的一系列壓制生產(chǎn)線時，富士康的蘋果手機(jī)代工生產(chǎn)遭受到了一定的沖擊。在與蘋果合作間的狹縫生存，又偏逢全球新能源汽車生產(chǎn)革命的路口，這一次，富士康終于想明白了自己的道路。

　　能代工手機(jī)者眾，能代工新能源整車者尚寡，更何況是富士康這種體量的代工廠。過度于依賴蘋果的手機(jī)生產(chǎn)線，并不能讓富士康拿到更多的代工費，反而自身龐大的基業(yè)，會隨著蘋果的政策而受到極大的影響。

　　這條路不行，那就轉(zhuǎn)型升級。

　　04

　　東風(fēng)是否已至

　　劉揚(yáng)偉在很早之前就對業(yè)內(nèi)人表示過，富士康的夢想絕不止于小小的手機(jī)，也不甘于只做車廠的零部件供應(yīng)商。特別是當(dāng)“蘋果”們推出新型汽車概念，有意向汽車行業(yè)靠攏時，富士康的整車代工之心，越來越浮現(xiàn)在水面上。

　　那么，即便在形式與機(jī)會的雙重沖擊下，為代工整車做了十余年準(zhǔn)備的富士康，看起來真的已經(jīng)做好萬全準(zhǔn)備了嗎?

　　首先，富士康作為全球最大的代工生產(chǎn)基地，有經(jīng)驗、有技術(shù)、有產(chǎn)能、有客源，但這僅僅只是建立以往手機(jī)或汽車生產(chǎn)零件的合作之上，想要整車代工，富士康當(dāng)前的工業(yè)產(chǎn)能，很多時候是比上不足，比下有余的狀態(tài)。

　　整車代工不同配件生產(chǎn)，它考驗的更多是各零部件匹配、系統(tǒng)匹配集成的能力，涉及范圍囊括了整車架構(gòu)的布置、底盤的調(diào)校、用戶交互等整車方面的關(guān)鍵性能，難度遠(yuǎn)在汽車零件生產(chǎn)之上。

　　零部件工廠雖然可以生產(chǎn)出各種規(guī)格的彈簧、減震器，但只有整車廠才能依靠這些零件匹配出新車型適合的懸架系統(tǒng)。因此，在自上而下的汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈中，整車廠無疑處在“鏈主”的位置，負(fù)責(zé)供應(yīng)鏈的資源整合，而零部件工廠處于“鏈尾”，僅需提供原材料的生產(chǎn)。遺憾的是，富士康并沒有大規(guī)模代工整車的管理經(jīng)驗，即便是發(fā)布會推出了多款原型整車型，從名稱上看，已經(jīng)具備了為特拉斯生產(chǎn)汽車的“實力”。

　　富士康想要完全復(fù)制蘋果手機(jī)代工而為整車做代工，從目前的形式上看是非常困難的，這兩者之間就有著一條不可跨越的鴻溝。

　　代工整車與代工手機(jī)，這對于富士康目前的產(chǎn)業(yè)資源來說，存在著一些難以調(diào)解的問題，無異于再造一個富士康。

　　其次，新能源電動車的風(fēng)潮同時席卷了全球，想要轉(zhuǎn)型升級的，并不只有富士康一家，很多帶有自主研發(fā)核心技術(shù)的科技公司，也在為新能源汽車行業(yè)進(jìn)行著準(zhǔn)備。

　　前有蘋果低利潤卡口，后有多家科技公司參與競爭，富士康即便為整車代工做了萬全的規(guī)劃，但是站在當(dāng)今智能電動車的風(fēng)口，富士康想要多維度全方位發(fā)展，看起來已經(jīng)跳出了爭先恐后生產(chǎn)新一代品牌汽車的怪圈，但未來也透露出不少的迷茫。

　　成為車廠的供應(yīng)商易，成為整車代工廠難。從當(dāng)下整個行業(yè)來看，富士康在走一步險棋。但棋子已落，且看后續(xù)。

　　作者|泰格

　　編輯|胡展嘉

　　運(yùn)營|陳佳慧

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