常年來,合資車在國內(nèi)汽車市場無往不利,一線合資品牌完全不愁賣,即便是二三線合資品牌也能憑借著合資的身份,在國內(nèi)汽車市場混得風(fēng)生水起。自從2018年以后,合資車在國內(nèi)橫行霸道的時代就開始走向衰敗,剛剛過去的2022年更是宣告著合資車的統(tǒng)治地位正式成為歷史。
都說2018年是國內(nèi)汽車市場的轉(zhuǎn)折點,從這一年開始,國內(nèi)汽車市場就進入到了存量時代,不少合資品牌在銷量上都呈現(xiàn)出了下滑的態(tài)勢,反倒是中國品牌出現(xiàn)了欣欣向榮的局面,中國品牌市占率也在逐年攀升,其背后蠶食的就是合資車的市場份額。
隨著2023年的到來,長久以來被合資品牌統(tǒng)治的國內(nèi)汽車市場,也終于被比亞迪打破。
超額完成銷量目標,比亞迪大概率坐穩(wěn)銷冠
2022年初,比亞迪立下了120萬輛的銷量目標,這對2021年銷量僅為73萬輛的比亞迪來說,定下120萬輛的銷量目標并不過分。隨著比亞迪在2022年銷量不斷創(chuàng)下品牌歷史新紀錄,比亞迪又將年銷目標提升到了“確保150萬輛,力爭200萬輛”的銷量目標。
早在2022年11月份,比亞迪就已經(jīng)提前完成了150萬輛的銷量目標,在12月份,比亞迪銷量再次突破20萬輛,達到了235197輛,同比大增137.3%。至此,比亞迪在2022年的總銷量達到了1868543輛,其中乘用車銷量達1862428輛,同比增長155.1%,是2021年全年銷量的兩倍有余。
與此同時,在2021年前11個月,比亞迪和一汽-大眾之間只相差了不到2萬輛的距離,一汽-大眾想要在銷量上超過比亞迪,就必須在2022年12月份交出超20萬輛的成績,以目前一汽-大眾平均每月14.45萬輛的成績來看,想要在12月份銷量突破20萬輛,基本沒有可能。
也就是說,比亞迪已經(jīng)基本可以確認在2022年的銷量上反超了一汽-大眾,成為2022年的銷量冠軍,這也是一汽-大眾近幾年來首次丟失銷冠,同時也是中國汽車品牌首次奪得年度銷量冠軍。
兩個時代被終結(jié),2023年比亞迪目標在哪兒?
基本預(yù)定了2022年中國車市的銷冠品牌席位的比亞迪,這也預(yù)示著中國車市銷冠長期被合資品牌“霸榜”的歷史被終結(jié),同時也結(jié)束了燃油車占據(jù)絕對主流的時代。
自1984年國內(nèi)第一家合資車企北京吉普誕生以來,國內(nèi)乘用車市場就迎來了變革,2003年更是合資車企集中爆發(fā)的一年,在這一年里,廣汽豐田、東風(fēng)本田、東風(fēng)日產(chǎn)、北京現(xiàn)代等合資車企先后成立,打得中國汽車品牌毫無招架之力。
當(dāng)初,不論是哪家合資品牌進入中國汽車市場,只要是有合資的身份,就不愁銷量。憑借著更成熟的技術(shù)、生產(chǎn)工藝、品牌運營能力,幾代消費者對合資車都充滿信任。隨著中國品牌的強勢崛起,如今的消費者開始不再“迷信”,自主品牌市占率不斷的提升就是最好的證明。
另外,新能源汽車的蓬勃發(fā)展也讓中國汽車品牌在技術(shù)上反超合資車成為了可能,在這之中,比亞迪就是代表。2022年3月,比亞迪成為了全球首家停產(chǎn)燃油車的傳統(tǒng)汽車品牌,開啟了品牌歷史新征程。
靠著e平臺3.0和DM-i/DM-p兩條腿走路的比亞迪,不僅徹底解決了困擾中國汽車品牌多年的發(fā)動機和變速箱問題,更是以全球領(lǐng)先的混動系統(tǒng)實現(xiàn)了“繞道超車”,讓合資車引以為傲的發(fā)動機、變速箱沒有了用武之地。
隨著2022年“確保150萬輛,力爭200萬輛”銷量目標的超額完成,也讓比亞迪對2023年充滿信心。在2023年,比亞迪也將持續(xù)發(fā)力,仰望U8、海鷗、驅(qū)逐艦07、全新電動皮卡等全新車型都將先后上市,進一步拓展比亞迪的產(chǎn)品矩陣,其銷量目標也定格在了400萬輛這一新高度。
寫在最后:
坦率的說,比亞迪想要在2023年完成400萬輛的銷量目標有著不小的難度。要知道,整個大眾品牌在國內(nèi)的巔峰時期,年銷量也不過才400萬輛出頭。更致命的是,2023年新能源汽車還不再享有補貼政策,消費者購買新能源汽車的成本也有了不小的提升,2023年的國內(nèi)新能源汽車市場也充滿了不確定性。理性來看,按照目前比亞迪的市場表現(xiàn),在2023年實現(xiàn)300萬輛的銷量成績問題應(yīng)該不大,但400萬輛的確有些勉強了。
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