高精地圖 一夜失寵

　　自從新能源汽車普及以來，作為重要賣點之一的自動駕駛便走進了大眾的視野。小鵬的XNGP、蔚來的NOP、理想的NOA、廣汽埃安的NDA……通過它們，很多人第一次接觸到了以往只在科幻片里看到的自動駕駛。

　　而它們無一例外，都依賴于高精地圖的輔助。

　　高精地圖，汽車的“上帝視角”“千里眼”，也是自動駕駛技術的重要“拐杖”。但近段時間以來，眾多主流車企卻紛紛宣布棄用高精地圖，主動丟掉拐杖，關閉“上帝視角”。

　　這究竟是為何?

　　2017年，美國通用汽車發(fā)布了半自動駕駛系統(tǒng)Super Cruise(超級巡航)，定位為L2級自動駕駛，最大的亮點是接入了高精地圖數(shù)據(jù)，而通用旗下的凱迪拉克CT6也成為其首款搭載車型。2018年，凱迪拉克CT6進入中國，高德成為其高精地圖供應商，這也是首個在中國市場前裝量產落地的高精地圖商業(yè)應用項目。

　　此后，高精地圖在國內便開始迎來了一段黃金時期。

　　相對于傳統(tǒng)的電子導航地圖，高精地圖的優(yōu)勢是很明顯的——它的精度更高、數(shù)據(jù)維度更豐富、鮮度也更及時。論精度，一般電子地圖精度在米級別，而高精地圖則可達到厘米級別;論數(shù)據(jù)的種類，除了道路的方向、寬度、坡度等基本數(shù)據(jù)之外，像交通信號燈、防護欄、路邊地標等大小細節(jié)也都會被涵蓋在內;論更新頻率，高精地圖通常以季度為單位進行更新，數(shù)據(jù)比傳統(tǒng)的導航地圖更新鮮。

　　顯然，掌握了如此詳盡的道路信息，車輛就能在感知能力尚不夠強的時候得以“超水平發(fā)揮”，因此高精地圖在很長一段時間內都被視為實現(xiàn)高階智能駕駛的必要工具之一。

　　但近兩年，情況逐漸起了變化——眾多車企乃至芯片廠商開始不約而同地減輕對高精地圖的依賴。

　　3月16日，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱透露，地平線今年將推出不依賴于高精地圖的視覺高級輔助駕駛方案;22日，元戎啟行發(fā)布擁有精確感知系統(tǒng)的DeepRoute-Driver 3.0，它也擺脫了對高精度地圖的依賴;23日，華為2023春季旗艦新品發(fā)布會上，余承東表示：即將上車M5 EV的高階自動駕駛系統(tǒng)為ADS 2.0版本，它將不依賴于高精度地圖，而是主要通過車端融合感知來進行環(huán)境識別;而在更早的時候，理想和小鵬也都表達過“擺脫高精地圖”的想法……

　　短短幾年，高精地圖似乎從香餑餑變成了一塊燙手的山芋。

　　一個重要原因是，進城了。

　　此前的自動駕駛通常只能在高速公路實現(xiàn)，因為高精地圖覆蓋的區(qū)域僅限于此。然而，隨著技術的發(fā)展及車企們競爭的需要，自動駕駛較量的戰(zhàn)場逐漸從高速公路轉移到了城市里——顯然，一個真正理想的“自動駕駛”應該是能夠實現(xiàn)“點對點”的，從高速到城市再到泊車，你得全程負責，送佛送到西。

　　然而，相比于路況常年不變的高速公路，城市道路的復雜度可是指數(shù)級上升——道路維修、紅綠燈增減以及各種難以預料的臨時狀況，都會給道路帶來變化，因此可以說：城市道路才是真正考驗輔助駕駛水平的試金石，你精度再高、數(shù)據(jù)再豐富，面對城市道路日新月異的變化，顯然也難以招架，除非能做到實時更新，但這就牽扯到更加根源的成本問題了，即便是國內頭部的地圖廠商也難以承受。就像余承東指出的：“國內的道路天天在變，依賴高精度地圖的話，根本沒辦法普及。另外，高精度地圖的制作成本非常高，想要把全國范圍內的數(shù)據(jù)都采集下來非常難，甚至有時候今天采集完數(shù)據(jù)，明天就要改。”

　　中國的城際高速公路和城市快速路加起來也就30萬公里，但全國的城市道路則有近1000萬公里，目前高精度地圖的覆蓋范圍僅為高速路、快速路及北京、上海、廣州、深圳等少數(shù)城市的部分路段。

　　因此，“進城”之后，想再依賴高精地圖就不太現(xiàn)實了。畢竟相對于指數(shù)級增長的需求，圖商們的采集和維護效率卻很難迅速提高。

　　而除了難度和成本問題，政策方面也在逐漸收緊。眾所周知，地圖測繪是一個比較敏感的領域，是被嚴格限制的。企業(yè)要想測，就必須擁有測繪資質，我國的測繪資質分為甲、乙、丙、丁四級，其中導航電子地圖的編制必須要有甲級資質(也就是業(yè)內所說的牌照)。但近兩年國家收緊了相關政策，去年自然資源部對甲級資質進行了復審，31家單位只有19家通過了復審，這般縮緊趨勢，也對短期內廠商態(tài)度的轉變起了推動作用。

　　另外，硬件性能日新月異地提升，也給了車企們拋棄拐杖的底氣。高算力芯片、激光雷達、毫米波雷達、高清攝像頭等負責感知的硬件不斷進步，以及輔助駕駛數(shù)據(jù)積累和算法的不斷優(yōu)化，當前汽車的整體感知能力已經有了很大升級�？克鼈兛钙疠o助駕駛的大旗，時機已到。

　　由于這種種原因，“重感知，輕地圖”將是可預見的未來輔助駕駛的大趨勢。目前看來，“BEV(Bird's Eye View，鳥瞰圖)+Transformer”模式可能將成為國內自主品牌的主流方案，它的基本原理是由BEV將攝像頭、激光雷達等采集的數(shù)據(jù)輸入到統(tǒng)一的空間，然后由Transformer模型對它們進行處理、識別。

　　作為被拋棄的一方，眼下高精地圖廠商們似乎來到了懸崖邊緣。但這并不意味著全無希望。

　　高精地圖在城市中被拋棄是因為效率問題，對此，很多業(yè)內人士其實也提出了解決方案，比如“專業(yè)+眾包”的采集方式，以專業(yè)采集數(shù)據(jù)制作的高精地圖為基礎，用眾包的方式對高精地圖進行高頻更新。

　　另一方面，國家針對高精地圖的專項支持政策也在逐漸落地。去年8月，國家自然資源部發(fā)布了《關于做好智能網聯(lián)汽車高精度地圖應用試點有關工作的通知》，并選擇了北上廣深等6座城市作為試點城市。

　　當然，眼下人們更關心的，還是丟掉拐杖之后的車企能否順利“進城”。

　　大疆車載公關總監(jiān)謝闐地曾提出過一個比喻：“外部數(shù)據(jù)源、額外的配置就好比神兵利器，如果自身內功不高，靠神兵利器也能完成不少復雜的挑戰(zhàn)，但很昂貴而且受限制很多。真正的武林高手，是落葉飛花皆可用。”歸根結底，行走江湖還是要仰仗內功。眼下的汽車江湖暗潮洶涌，能走多遠，就看車企們的修為了。