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    國產(chǎn)車機(jī)不再失“魂”

    2023年08月08日 15:57:53   來源:光子星球

      撰文 | 王   潘

      編輯 | 吳先之

      不斷刷新著行業(yè)認(rèn)知的問界,再度拓展了其自身的邊界。

      近日,問界M5智駕版分批推送了首次OTA升級。據(jù)悉,本次OTA升級涵蓋城區(qū)NCA、高速NCA、智能泊車輔助和智駕報告等五大領(lǐng)域的重大更新。這也標(biāo)志著,華為AITO問界在智能駕駛領(lǐng)域再一次大步向前邁進(jìn)。

      顯然,隨著智能化的推進(jìn),當(dāng)下的汽車早已從機(jī)械裝置演變?yōu)榱酥悄芙K端,軟件定義汽車的時代已然來臨,車機(jī)操作系統(tǒng)更是成為了汽車的“靈魂”所在。

      只是,對關(guān)乎用戶人身安全的汽車而言,其智能化邏輯,很難完全沿用過去消費(fèi)電子亦或是互聯(lián)網(wǎng)賽道的經(jīng)驗——既需保證數(shù)據(jù)隱私與安全問題,亦要解決軟硬件層面的沖突與桎梏,因此汽車廠商智能化迭代升級的效率,難以得到保證。

      再看問界,其之所以能在7月中旬OTA之后,在短時間內(nèi)持續(xù)迭代,或許同其車機(jī)操作系統(tǒng)的自主緊密相關(guān)。換言之,自主可控,不僅在中國科技突圍中扮演著關(guān)鍵角色,亦是國內(nèi)科技企業(yè)創(chuàng)新主動權(quán)與創(chuàng)新效率的象征。可以預(yù)見,在軟件定義汽車的時代,率先實現(xiàn)操作系統(tǒng)自主可控的玩家,勢必會在下半場跑出優(yōu)勢身位。

      國產(chǎn)車拒絕“少魂”

      “突圍”,是科技博弈白熱化的當(dāng)下,國內(nèi)科技語境繞不開的議題。

      縱觀我國科技行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀,從早年的自研芯片,到當(dāng)下火熱的大模型競賽,面對諸多技術(shù)壁壘以及潛在的危機(jī),國內(nèi)科技巨頭們帶頭打響了一場場科技突圍戰(zhàn)。奔赴前沿的同時,亦逐漸提煉出了科技創(chuàng)新的真諦所在——核心技術(shù)自主可控。

      然而,人人皆知的芯片、大模型,其實只是這場戰(zhàn)役的冰山一角,水面之下,還隱藏著龐大的山體,比如常常被人忽略的工業(yè)軟件,亦或是操作系統(tǒng)。

      去年末,全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上,全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任、工信部原部長苗圩的一席話,將問題提上了更高的位置:“手機(jī)操作系統(tǒng)的缺失,使我們深深地認(rèn)識到,在功能產(chǎn)品向智能產(chǎn)品的轉(zhuǎn)換過程中,如果沒有操作系統(tǒng),芯片再強(qiáng),汽車做得再好,都是在沙灘上起高樓。”

      換言之,科技創(chuàng)新的核心追求,并非“寄人籬下”端出特定的目標(biāo),而是在自主可控的前提下,跑出持續(xù)的創(chuàng)新路徑。而在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域,車機(jī)操作系統(tǒng)對自主可控的需求,更是迫切。畢竟其不僅是汽車“智能化”的關(guān)鍵錨點,亦在行車、信息安全、硬件適配等層面發(fā)揮著重要作用。

      一個簡單的例子,汽車作為一個私密性極高的場景,很可能記錄著用戶在車內(nèi)與家人朋友的私密談話,亦或是敏感的工作信息,若車機(jī)操作系統(tǒng)出現(xiàn)安全漏洞,很可能加劇個人隱私安全泄漏的風(fēng)險,甚至還可能會使車輛做出錯判,危及行車安全。

      只是,由于國內(nèi)廠商在操作系統(tǒng)領(lǐng)域起步普遍較晚,當(dāng)下國內(nèi)車機(jī)操作系統(tǒng)仍存在諸多亟待解決的問題。

      一位業(yè)內(nèi)人士告訴光子星球,目前國內(nèi)絕大部分車機(jī)操作系統(tǒng),都是基于谷歌Android、黑莓QNX、Linux等成熟系統(tǒng)的定制化開發(fā)。“像是安卓,它雖然有著豐富的應(yīng)用生態(tài),但其并不是一個實時操作系統(tǒng),安全性、穩(wěn)定性也存在不足,往往需要二次開發(fā);QNX雖是實時操作系統(tǒng),安全性也尚可,但應(yīng)用生態(tài)過于貧瘠,只能通過把安卓裝進(jìn)其虛擬層的形式加以補(bǔ)足。”

      在他人的地基上建不起巨廈,這對于安全系數(shù)極高的汽車產(chǎn)業(yè)而言尤其如此。

      部分汽車廠商基于成本與效益的平衡,選擇嫁接現(xiàn)成的操作系統(tǒng)方案并無不妥,畢竟這是一項需要不斷試錯、沉淀的長期工程,在新能源汽車加速的局面下,不是所有玩家都有如此耐心一步一步地扎根。而受限于系統(tǒng)、硬件以及技術(shù)架構(gòu)層面的差異性,此類車機(jī)操作系統(tǒng),往往也面臨著多系統(tǒng)融合、軟硬件兼容適配、跨域協(xié)作等層面的挑戰(zhàn)。

      相比之下,在芯片、操作系統(tǒng)等領(lǐng)域最早實現(xiàn)“突圍”的華為,自然也挑起了國產(chǎn)車機(jī)操作系統(tǒng)的擔(dān)子。據(jù)悉,鴻蒙系統(tǒng)早在誕生之初,便針對車載場景的特性,將車機(jī)功能納入了系統(tǒng)底層。而自主研發(fā),使其在很大程度上繞過了上述繁瑣、獨立的軟硬件架構(gòu),從而獲得了敏捷、快速的迭代能力。

      華為近日發(fā)布的HarmonyOS 4,便充分展現(xiàn)了核心能力自主的語境下,對前沿技術(shù)的快速轉(zhuǎn)化能力。據(jù)悉,HarmonyOS 4不僅能依托強(qiáng)大的分布式能力輕易實現(xiàn)多設(shè)備、多場景協(xié)同;華為的AI大模型能力亦將被用于車機(jī)語音的升級,使其更加智能。疊加鴻蒙廣袤的生態(tài)體系,以及多層安全防護(hù)機(jī)制,其自然在賽道中占得了先機(jī)。

      顯然,核心能力自主,并不只是宏觀語境對國內(nèi)科技產(chǎn)業(yè)突圍的期冀,更蘊(yùn)含著連續(xù)迭代能力更安全、更深層次的突破性創(chuàng)新等諸多維度的無限可能。

      “雙智”天花板到“智駕安全”,智能安全才是真的安全

      把視線拉回到本次OTA升級之前,需要意識到無論是行業(yè)還是消費(fèi)者,對于汽車的理解早已不同以往。

      產(chǎn)業(yè)側(cè),國內(nèi)新能源競爭已經(jīng)悄然來到下半場,傳統(tǒng)車企與一眾新勢力都已意識到,比拼的重點是智能化水平。用戶側(cè),根據(jù)麥肯錫發(fā)布的《2023中國汽車消費(fèi)報告》顯示,智能化已經(jīng)成為用戶重要決策依據(jù),并且抱有較高期待。例如在高速與自動泊車等場景上,用戶需要更好的體驗。

      如此便不難理解,AITO此次向問界M5華為高階智能駕駛版(后文簡稱“問界M5智駕版”)推送首次OTA的內(nèi)容,都指向了智駕體驗。

      問界M5智駕版搭載HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)(后文簡稱“HUAWEI ADS 2.0”),將率先實現(xiàn)不依賴于高精地圖的高速、城區(qū)高階智能駕駛(NCA智駕領(lǐng)航輔助)功能,這將明顯擴(kuò)大智駕使用范圍。另一方面,系統(tǒng)在安全性和可靠性方面的提升,將使得人駕更為安全,智駕更為輕松。

      OTA能力是評價一套車機(jī)體系的最好尺度,HUAWEI ADS 2.0相比前代,在駕乘體驗與智駕安全上有了長足進(jìn)步。

      問界M5智駕版新增滬深廣杭渝五城城區(qū)智駕領(lǐng)航輔助(NCA),盡管今年以來諸多車企都宣稱進(jìn)城,但是體驗參差不齊。最基礎(chǔ)的如車道識別、速度控制以及匝道進(jìn)出方面,M5智駕版已完全與熟練司機(jī)毫無差異。特別是進(jìn)出匝道場景下,駛?cè)氪笄蕪澋揽梢约骖櫡(wěn)定與效率,進(jìn)出匝道加減速以及并入主道,皆絲滑、可靠。

      此外,用戶不僅可以體驗問界M5智駕版的高效跟車、自主啟停、轉(zhuǎn)向路口進(jìn)行多目標(biāo)相互博弈與擬人化駕駛決策;在已開放區(qū)域,問界M5智駕版能夠主動避讓各類占道車與異形物,有效應(yīng)對“開門殺”“鬼探頭”等場景。此前,Autolab、易車在AEB大橫評中,對比了多款當(dāng)下熱銷車型,問界M5智駕版斬獲了AEB主動安全測試第一名。

      繼HUAWEI ADS 1.0開啟智能駕駛與智能座艙“雙智”后,此次OTA能夠看到HUAWEI ADS2.0高階智能駕駛系統(tǒng)在智能安全方面已進(jìn)入無人區(qū)。諸多技術(shù)上的首創(chuàng),證明了智能安全才是真的安全,如首創(chuàng)激光GOD網(wǎng)絡(luò),障礙物檢測由“白名單”模式進(jìn)階為“異形障礙物檢測”模式。

      讓人印象深刻的是,在AEB大橫評中,在60kph以上的主動安全響應(yīng)速度與制動體驗方面,問界M5智駕版將天花板抬高了不止一個檔次,不但能夠及時、準(zhǔn)確反饋車輛前方水馬、側(cè)臥假人,乃至異形物,而且華為智駕經(jīng)典的“二段剎車”也在測試中出現(xiàn)。即便是在夜間強(qiáng)眩光行人“鬼探頭”等場景,都能安全剎停。

      全面開放城區(qū)車道巡航輔助(LCC)對于解決多種場景下的駕駛疲勞頗為重要,這項舒適性輔助駕駛功能能夠提供60km/h以下的交通擁堵和60km/h以上的智能巡航輔助。

      問界M5智駕版OTA對于高速NCA通行效率有了明顯提升,延續(xù)了看重用戶體驗的老傳統(tǒng),為不同駕駛習(xí)慣的人群提供了多樣化選項。如果用戶選擇敏捷的變道策略,同時上調(diào)到最高20%的速度偏移量,將會非常貼合老司機(jī)的變道超車策略,這套用戶定義的NCA系統(tǒng)將主動權(quán)交給了司機(jī),不再以技術(shù)規(guī)訓(xùn)用戶,而且在一定程度表明HUAWEI ADS2.0在現(xiàn)有L2場景下已游刃有余。

      除了上述智駕領(lǐng)域的升級繼續(xù)領(lǐng)跑行業(yè)外,智能泊車輔助升級(APA)的升級則進(jìn)一步拉開了問界與同行間的差距。此次OTA新增了自定義泊車功能,滿足沒有劃線車位、空間車位等環(huán)境下的泊車需求。

      當(dāng)行業(yè)還在圍繞參數(shù)做文章的時候,華為已經(jīng)把精力放在聚焦場景上了。此次OTA既是問界從智能駕駛、智能座艙外延至智能安全的同時,也證明,堅持系統(tǒng)自主是智能車時代“軟件定義汽車”的必由之路。

      華為駛?cè)霟o人區(qū)

      熟悉科技行業(yè)的人普遍會承認(rèn),新能源賽道至今的故事,同智能手機(jī)賽道有著諸多相似之處。

      早年間,智能手機(jī)賽道是純粹的銷售生意,玩家們根據(jù)價位組合、拼裝著硬件,用戶則以各種參數(shù)、跑分報道評估著手機(jī)產(chǎn)品的好壞,甚至為此在輿論場大打出手。然而,隨著性能溢出、硬件趨于同質(zhì)化,諸如跑分這樣的評價維度也已成為過去式,取而代之的是影像、系統(tǒng)流暢度等強(qiáng)體驗維度。

      同樣的路徑,置之新能源賽道亦然。眼下新能源汽車正處于爆發(fā)的紅利期,部分玩家過度追求淺層的銷量表現(xiàn),卻忽視了智能化核心技術(shù)層面的布局,最終隨著賽道進(jìn)入下半場,其自身也易失去方向,一個表征是,隨著智能化走入深水區(qū),大部分廠商走上了堆料之路。

      相反,HUAWEI ADS2.0相較前代,卻在硬件上做減法,功能上做加法。新版本減少了側(cè)前2顆激光雷達(dá)、側(cè)前與后向毫米波雷達(dá),增加了LAEB低速緊急制動、GAEB異形障礙物緊急制動等新功能,這表明HUAWEI ADS2.0相比過去更為務(wù)實,也折射出其在系統(tǒng)和BEV算法能力上,已經(jīng)來到新的階段。

      華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東此前對外表示:“在軟件定義汽車的時代,產(chǎn)品必須不斷迭代發(fā)展。每一臺問界車,都是體驗的起點,而不是體驗的終點。”

      從中不難窺見華為的產(chǎn)品哲學(xué),即用以體驗為導(dǎo)向的,長期、連貫的服務(wù)化思維,來取代過去的強(qiáng)銷售打法。可見,在軟件定義汽車的時代,具備強(qiáng)悍的前沿技術(shù)轉(zhuǎn)化能力的華為,正在通過軟件層面的持續(xù)迭代升級,塑造著賽道邏輯。

      例如,在華為深度賦能下,問界M5智駕版在高速NCA與智能泊車中給用戶自主選擇權(quán),也包括匝道過彎、二段剎車以及更線性的啟停。

      這意味著,智能手機(jī)邏輯的演變,很可能亦是新能源下半場的預(yù)言。不論是智能手機(jī)賽道,還是智能汽車賽道,隨著產(chǎn)品愈發(fā)智能化、市場愈發(fā)成熟,用戶關(guān)注點勢必會從銷售導(dǎo)向的剛需,升級為體驗導(dǎo)向的“改善性需求”。

      而問界M5智駕版首次OTA升級,無疑給行業(yè)提供了一份絕佳樣本。

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