涌向墨西哥的中國汽車鏈

　　近兩年，北汽、上汽、奇瑞、長安等中國自主品牌紛紛前往墨西哥，在當?shù)夭季稚�產(chǎn)和銷售。與此同時，大批國內(nèi)零部件企業(yè)正在涌入墨西哥，考慮在墨西哥選址建廠。

　　提到制造業(yè)外遷和產(chǎn)能出口，大家首先會想到東南亞地區(qū)。但墨西哥如今受到越來越多的中國企業(yè)關(guān)注，大有替代東南亞之勢。

　　墨西哥靠什么吸引中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈蜂擁而來？中國汽車企業(yè)遠渡重洋來到異國他鄉(xiāng)為哪般？

　　01 美國*大貿(mào)易伙伴

　　看到這個標題，我們毫不猶豫會想到中國。然而，今年墨西哥已經(jīng)超過我國，成為美國*的貿(mào)易伙伴。根據(jù)世界日報的數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月，墨西哥與美國的雙邊貿(mào)易額達2630億美元，占美國進出口總額的15.4%，超過中國的12%。

　　其中的關(guān)鍵不得不說是墨西哥的汽車工業(yè)——汽車成為墨西哥*的出口產(chǎn)品。

　　談起墨西哥，大家腦補的畫面可能是亡命大毒梟、偷渡大軍，怎么會想到其有成熟的汽車工業(yè)?

　　實際上，墨西哥已經(jīng)是世界第七大汽車生產(chǎn)國和第五大汽車零部件生產(chǎn)國，汽車業(yè)是國內(nèi)*的制造業(yè)部門和最活躍的產(chǎn)業(yè)之一。

　　更讓人難以想象的是，墨西哥的汽車工業(yè)起步時間遠遠早于我國。早在20世紀20年代，汽車大王福特率先在墨西哥建立流水線工廠，到30年代中后期，通用汽車和克萊斯勒先后來到墨西哥。

　　美國底特律的汽車巨頭們對塑造墨西哥汽車產(chǎn)業(yè)鏈起到了關(guān)鍵作用。此后，大眾、現(xiàn)代等來自世界各地的汽車制造商開始紛紛跟進，進入墨西哥市場。

　　但可惜的是，墨西哥本國的汽車工業(yè)發(fā)展謹小慎微，牽動著國家制造業(yè)命運的汽車工業(yè)嚴重依賴外資廠商。與美國、日本等汽車制造大國相比，墨西哥本土汽車品牌很少，且并不出名，與印度汽車市場較為相似。

　　1994年發(fā)生的一件大事，對墨西哥的汽車工業(yè)而言無疑是里程碑事件。隨著《北美自由貿(mào)易協(xié)定》(NAFTA)通過，吸引了許多跨國汽車制造商在墨西哥建立生產(chǎn)基地，為墨西哥汽車工業(yè)的發(fā)展起到了催化劑的作用。

　　2020年，墨西哥、加拿大、美國簽訂了新的貿(mào)易框架協(xié)定，生效的《美墨加三國協(xié)議》(USMCA)，更進一步助推墨西哥汽車業(yè)駛向快車道。

　　具體來說，USMCA取代了實行20多年的北美自由貿(mào)易協(xié)定NAFTA。最值得注意的是，USMCA更新了原產(chǎn)地要求，規(guī)定汽車制造商必須使用75%的北美內(nèi)容，也就是說，在墨西哥生產(chǎn)的汽車75%的零件必須產(chǎn)自墨西哥。

　　這意味著過去那種在墨西哥稍作組裝，就賣到美國享受零關(guān)稅待遇的情況被杜絕。這樣一來，歐洲、日本和韓國的汽車廠商如果想在墨西哥造汽車再出口美國，就要認認真真在墨西哥進行制造生產(chǎn)。

　　時至今日，墨西哥成功地吸引了包括日產(chǎn)，寶馬，大眾、現(xiàn)代-起亞、馬自達等許多國際汽車制造商在其境內(nèi)設立生產(chǎn)基地。其中不乏生產(chǎn)高端車型，比如奧迪在墨西哥生產(chǎn)的Q5供應著整個西半球。

　　得益于全球知名汽車品牌的工廠聚集(各整車廠商共在墨西哥建有30余座整車廠)，這使得墨西哥的汽車產(chǎn)量頗高。目前墨西哥汽車年產(chǎn)300萬輛以上，90%的墨西哥產(chǎn)汽車*全球出口，其中79%銷往美國。今年以來，墨西哥汽車銷售、生產(chǎn)和出口量均保持持續(xù)增長。

　　目前，根據(jù)AMIA(墨西哥汽車工業(yè)協(xié)會)的數(shù)據(jù)，預計到2025年，墨西哥將成為全球第五大汽車生產(chǎn)國，排在德國之后。

　　憑借接近美國市場的優(yōu)越地理位置和USMCA等多項自由貿(mào)易協(xié)定，墨西哥成為汽車制造商和供應商的近岸目的地。特別是近兩年，墨西哥成為汽車制造業(yè)的新資本集中地，引得眾多企業(yè)蜂擁而來，其中就有一股力量來自中國。

　　02 中國企業(yè)收拾行囊再出海

　　1、從產(chǎn)品到產(chǎn)能出海

　　美國是全球第二大汽車市場，其重要性不言而喻。然而，美國對中國汽車品牌設置了高額的關(guān)稅和限制，比如《通貨膨脹削減法案》。

　　回溯2012年，特斯拉進入中國，中國對其給予了開放和友好的市場經(jīng)營環(huán)境，而美國為了單方面保護本土汽車制造業(yè)，卻反其道而行。

　　過去的整車銷售模式已經(jīng)在美國行不通，中國車企和零部件企業(yè)不得不著手在墨西哥建廠，繞道進入美國市場。在USMCA框架協(xié)定下，當?shù)厣�產(chǎn)的中國汽車和零部件，或可抵御美國可能實施的制裁風險，可以零關(guān)稅輸出到美國市場。

　　追溯到20世紀70年代，彼時日本汽車憑借更可靠的質(zhì)量、較低油耗和低廉的價格在美國市場暢銷，同樣遭到了美國政府的強烈抵制。為了保持住美國市場，豐田、本田、日產(chǎn)等車企不得不來到美國建廠，完成當?shù)厣�產(chǎn)、當?shù)劁N售。

　　日本車企當年的舉措無法簡單地復制，但過程相似。正如我們在《》里記敘的，日本汽車當年遇到的障礙，我們可能都要走一遍。

　　2、從蘋果鏈到特斯拉鏈

　　今年3月1日，馬斯克在投資者日上正式宣布，將在墨西哥建立其在拉丁美洲的首家工廠用來生產(chǎn)下一代電動車，并表示最快于2024年投產(chǎn)。屆時，墨西哥工廠將成為特斯拉*的生產(chǎn)基地。新工廠占地4200英畝，*期產(chǎn)能規(guī)劃預計100萬輛/年。

　　隨著特斯拉將在墨西哥建設新的超級工廠，國內(nèi)配套零部件企業(yè)紛紛加速墨西哥工廠布局，押注特斯拉。其中，新泉股份、敏實集團、萬豐奧威、均勝電子、文燦股份等頭部公司已在墨西哥量產(chǎn)，旭升集團、拓普集團則圍繞特斯拉墨西哥工廠規(guī)劃加速工廠建設。

　　上海特斯拉工廠的供應鏈體系已經(jīng)十分成熟，為什么中國配套企業(yè)還要跟隨特斯拉開赴陌生的墨西哥，難道不擔心海外經(jīng)營風險嗎?答案是特斯拉的海外產(chǎn)能對他們的經(jīng)營同樣關(guān)鍵。

　　能和特斯拉合作在外界看來自然是風光無限，他們無一不是精挑細選下來的精英企業(yè)，但沒人會去思量他們背后的艱辛與無奈。

　　馬斯克推崇的*性原理同樣強調(diào)把成本盡量降低。所以，零部件企業(yè)們要拼命通過降低成本得到馬斯克的認可，沒有*，只有更低�？雌饋硎且黄鸷献髻嶅X，銷量高就多賺點，但被壓榨的往往是背后默默付出的零部件企業(yè)。

　　于是大眾看到的結(jié)果就是，特斯拉不斷降價，引來消費者拍手叫好，其實背后離不開零部件企業(yè)的付出。

　　按照馬斯克的想法，接下來將在墨西哥生產(chǎn)2.5萬美元的下一代入門級電動車，這意味著每個環(huán)節(jié)都要盡可能做到*成本。為了交付馬斯克給的訂單，零部件企業(yè)們帶著團隊加班加點做研發(fā)測試，降本增效，要一直不斷追特斯拉的高需求才能趕上節(jié)奏。

　　同樣的無奈選擇，近些年蘋果不斷將產(chǎn)業(yè)鏈遷移到東南亞市場，中國企業(yè)為了綁定蘋果相繼跟著出海布局。畢竟失去了蘋果這個大客戶，很多企業(yè)甚至難以為繼，比如經(jīng)常被拿來舉例的歐菲光。

　　2020年，歐菲光被踢出“蘋果鏈”，當年凈利潤馬上由盈轉(zhuǎn)虧18億元，2021年繼續(xù)虧損26億元。更慘的是，歐菲光專門為蘋果打造的價值33億元的生產(chǎn)線設備也基本閑置，2020年計提減值了25億元。當年牽手之時有多么風光，分手之后就有多么落寞。

　　總體而言，不管是特斯拉供應鏈還是蘋果鏈，零部件企業(yè)的待遇或者地位是相似的。

　　蘋果為了保持供應鏈的*安全，做法可謂“花心”，其會在同一個零部件環(huán)節(jié)扶持多家供應商，對供應商處處搞制衡，避免一家獨大，同時不忘對供應商實行嚴格的淘汰機制。蘋果能讓你崛起也能把你打回原形，最終看帶頭大哥的心情，從來沒有所謂的好聚好散。

　　最熟悉的“蘋果鏈”企業(yè)，像立訊精密、歌爾股份等，被大家一致認可是由蘋果一手扶持起來的。贊美之詞都是給了蘋果，零部件企業(yè)什么都沒有。雙方看似利潤共享，實則風險你擔。

　　更瘋狂的是，特斯拉一言不合就搞“自研”，從自動駕駛芯片到4680圓柱電池，特斯拉都是自己下場搞核心系統(tǒng)，讓零部件企業(yè)無事可做，成為廉價代工廠。

　　講到這里，相信很多人會擔憂，你大老遠背井離鄉(xiāng)跑到人生地不熟的墨西哥，名義上是和特斯拉一起共圖新能源大業(yè)。萬一被特斯拉拋棄，豈不是“賠了夫人又折兵”?

　　2011-2021年可以說是“蘋果鏈”企業(yè)的黃金十年，對比特斯拉，其正處在快速發(fā)展階段，按照馬斯克的構(gòu)想，到2030年將實現(xiàn)年產(chǎn)2000萬輛電動車。換言之，下一個十年，機會很可能來自特斯拉。

　　汽車零部件企業(yè)要生存、發(fā)展，更需要特斯拉這樣的大客戶，所以哪怕是人生地不熟的墨西哥，也堅決果斷出發(fā)。

　　03 一面是理想，一面是荊棘

　　1、被逼上日程的全球化

　　汽車產(chǎn)業(yè)對任何一個大國來說都是支柱型產(chǎn)業(yè)之一，我國也不例外。

　　自2017年開始，國內(nèi)汽車消費總量便一直徘徊不前，甚至下滑。去年以來，汽車價格戰(zhàn)此消彼長，本質(zhì)上還是經(jīng)濟低迷下消費需求的不足。中長期看，經(jīng)濟復蘇帶動消費回暖，但國內(nèi)市場空間畢竟有限，海外市場蘊含著數(shù)倍的成長空間。

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)如何破局?唯有全球化。從產(chǎn)品出口，培育海外市場渠道，到布局產(chǎn)業(yè)鏈，逐步提升整車及零部件在海外生產(chǎn)的本土化率和規(guī)模效應。這亦是大多數(shù)中國汽車企業(yè)正在進行的全球化發(fā)展路徑。

　　以史為鑒，復盤德國、美國和日本等國的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史，無一不是通過全球化擴張形成了如今的行業(yè)地位。如今中國自主品牌在智能化、電動化、產(chǎn)業(yè)鏈整合等方面已行至前列，在國內(nèi)汽車市場進入存量博弈的背景下，出海成為尋找中國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性增量的必由之路。

　　視線縮小到汽車企業(yè)，為了維持生存，實現(xiàn)增長，中國本土車企不得不去更多新區(qū)域開拓市場。而美國這個車輪上的國家，是國內(nèi)任何一家車企都想要布局的。

　　如果中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈能夠在墨西哥市場站穩(wěn)腳跟，未來有望成為進入其他市場的跳板。

　　2、中國企業(yè)在墨西哥的生存環(huán)境將如何？

　　過去，中國車企已經(jīng)積累一定的海外運營經(jīng)驗，比如比亞迪、宇通客車均有較長時間的海外布局。但要認清的現(xiàn)實是，產(chǎn)品出海和產(chǎn)能出海，是完全不同的概念。

　　志在深耕墨西哥市場的中國企業(yè)需解決本地化生產(chǎn)、物流及供應鏈等一系列問題。

　　墨西哥就和90年代的中國一樣，擁有大批廉價勞動力——墨西哥人口的平均年齡剛剛超過29歲，1.26億居民中半數(shù)以上處于勞動年齡，并且墨西哥的平均*工資約為170比索(約合人民幣60元)。從數(shù)據(jù)上看很誘人，但無法過于樂觀。企業(yè)家們持積極態(tài)度出海，也要看到潛在的困難。

　　首先需要面對的是勞工問題以及稅務問題。畢竟墨西哥勞工法和中國有很多差異。比如說，墨西哥的企業(yè)必須有一個以上的工會。

　　一旦各國企業(yè)大量投資，是否會導致某些地區(qū)缺少可用的勞動力。畢竟不遠萬里涌入到墨西哥的，可不止中國。根據(jù)西班牙對外銀行和私營工業(yè)園區(qū)協(xié)會的調(diào)查，超過450家外國公司計劃在未來兩年內(nèi)進駐墨西哥。僅今年*季度，外國在墨西哥的直接投資就增長了48%，達到186億美元。

　　再就是品牌力問題，中國汽車在海外尚未形成公認的品牌勢能，而高端化仍處于試水階段。雖然國內(nèi)的自主品牌早已超過合資品牌，但在墨西哥市場，還是個未知數(shù)。

　　還有如何符合當?shù)胤ㄒ?guī)，適應當?shù)靥厣�的文�?中墨兩國的巨大的文化差異同樣是必須重視的。

　　另外容易被忽略的是，新的美墨加貿(mào)易協(xié)定相比過去的北美自由貿(mào)易協(xié)定做了有利于美國的調(diào)整。比如在進口汽車上，美國給加拿大和墨西哥都設定了每年的260萬輛的汽車出口配額。換句話說，中國車企要和大眾、日產(chǎn)等頭部車企一起分享這塊蛋糕。然而，他們已經(jīng)在墨西哥地區(qū)深耕多年，根基更加深厚。

　　看長遠一點，未來美國和墨西哥政府是否會給中資企業(yè)額外設立障礙?比如中國車企來到墨西哥做大做強后，是否會受到無中生有的干涉，成為收割的對象。因為在異國他鄉(xiāng)，你永遠不知道等待你的是什么，小米公司在印度的遭遇就是鮮明的例子。

　　總而言之，面對墨西哥市場，仍有諸多變數(shù)，甚至可以說暗礁叢生。在國內(nèi)的競爭，相對來講發(fā)展目標和商業(yè)環(huán)境較容易識別，如同上山，雖有難度，總能看到山有多高;而海外的市場，充滿太多的變數(shù)，就像下海，一片藍海之下，永遠無法預知水有多深。

　　未來能夠贏得一席之地的，除了有自身堅實的經(jīng)營能力，還要有應對諸多不確定性風險的勇氣和能力，打造自己的天時地利人和。對布局墨西哥的中國企業(yè)而言，唯有咽下無奈和艱辛，迎難而上。