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    車企紛紛擁抱鴻蒙智行,汽車生態(tài)迎來重構(gòu)?

    2023年12月22日 12:11:34   來源:節(jié)點財經(jīng)

      文 / 天璣

      11月25日,華為和長安汽車向汽車行業(yè)扔出了一顆重磅炸彈——華為車BU拆分獨立,長安汽車是成為首個參與融資的車企,持股比例不超過40%。這意味著華為車BU的商業(yè)化探索進入了第三個階段。最初,華為的想法是成為下一個“博世”,所以一方面向車企賣零部件,另一方面為車企提供全棧集成解決方案。但這兩種模式都沒能讓車BU盈利,車BU截至目前仍是華為唯一虧損的業(yè)務(wù),而華為在車BU上投入不菲,這為智選模式的推出埋下了伏筆。

      中國汽車市場當前發(fā)生的變化有三個基本點,其一是新能源,其二是智能化,其三是市場格局和品牌重塑。即便不算隸屬于華為數(shù)字能源的電驅(qū)和電控技術(shù),華為車BU也能覆蓋三點中的兩點。未來,車企除了要拼產(chǎn)品、拼渠道外,可能還要拼有多少“含華量”。

      詳解“含華量”

      “含華量”指的是某個車型、項目中,華為所占的比例,形式包括技術(shù)、服務(wù)和零部件等。簡單理解就是,華為的參與程度有多深。這里可以分為兩個觀察角度,第一個角度是華為打算參與到什么程度,第二個角度是車企打算和華為合作到什么程度,第一個問題已經(jīng)有公開的、明確的答案。

      華為準備了三種與車企合作的模式,分別是零部件供應(yīng)模式、HI模式(Huawei Inside)以及鴻蒙智行(原華為智選模式),華為的參與程度依次變深。其中,零部件供應(yīng)模式也叫TIre1模式,在這一模式下,車企主要向供應(yīng)商采購軟硬件,華為不提供全套解決方案,這是三種模式中含華量最低的。

      此時,華為的角色就像手機產(chǎn)業(yè)鏈中的歌爾聲學(xué)、舜宇光學(xué)和匯頂科技,車企就像小米、VIVO,擁有較高的自由度。這是華為TIre1模式與傳統(tǒng)TIre1相同的地方。

      不同的地方在于,華為過去多年深耕ICT領(lǐng)域,為車企提供的零部件也集中在這一領(lǐng)域。如比亞迪漢的5G模組、吉利幾何G6和M6的智能座艙系統(tǒng)。

      此外,如果跳出華為車BU的范疇,華為還能為車企提供電控和電池管理技術(shù)(隸屬于華為數(shù)字能源業(yè)務(wù))。除了沒做電池,華為在三電上(電池、電驅(qū)和電控)的布局和大部分車企相差無幾。這背后體現(xiàn)了市場重視華為進入汽車行業(yè)的原因:三電并不在華為的主航道上,但華為依然能拿出高水平的解決方案。

      實際上,電控和電池管理技術(shù)對華為來說屬于順帶做的。在上世紀九十年代,華為便開始發(fā)力通信設(shè)備中的電源模塊,后來由于全球IT產(chǎn)業(yè)泡沫破裂的影響,將電源部門(華為電氣,為出售的需要改名為“安圣電氣”)賣給了艾默生公司。當時,華為電氣業(yè)務(wù)以電源為主,已經(jīng)是中國市的領(lǐng)頭羊,在電源市場的份額約為40%,在監(jiān)控設(shè)備市場的份額約為50%~60%。

      隨著8年禁入期結(jié)束,華為又組建了網(wǎng)絡(luò)能源產(chǎn)品線,重新進入能源領(lǐng)域。隨后,伴隨著光伏和風(fēng)能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,華為通過逆變器和電源設(shè)備產(chǎn)品再次成為行業(yè)巨頭。

      也就是說,華為的電驅(qū)和電控技術(shù)和鴻蒙座艙一樣,復(fù)用了華為其他業(yè)務(wù)的資源。

      HI模式在底層技術(shù)上也復(fù)用了華為在其他業(yè)務(wù)上的資源,在這一模式下,華為向車企提供全棧智能汽車解決方案,包括計算與通信架構(gòu)、智能座艙、智能駕駛等。

      在此模式下,車企有一定的自由度,可以根據(jù)華為提供的底層能力整合開發(fā)、做個性化。選擇HI模式的車企有北汽藍谷子品牌極狐、長安汽車子品牌阿維塔和廣汽集團子品牌埃安。

      智選模式建立在零部件供應(yīng)模式和HI模式之上,是華為參與度最深的一種合作模式,含華量最高。在此模式下,華為除了提供零部件和解決方案外,還會參與產(chǎn)品定義、營銷服務(wù)和渠道銷售。目前,選擇智選車模式的車企包括北汽、賽力斯、江淮、奇瑞等。智選模式是三種模式中成績最好的。11月,問界的銷量超過1.8萬輛,預(yù)估12月能突破2萬輛。

      今年11月9日,余承東公布了智選模式的新名字“鴻蒙智行”。他解釋說:智選車模式大家聽不懂,所以新的生態(tài)汽車的名字叫做鴻蒙智行。

      含華量的AB面

      在雙方的簽約儀式上,長安汽車出動了董事長、黨委書記朱華榮和長安汽車總裁王俊以及其他多位高管,可見長安汽車對入股獨立后的車BU十分重視,也說明華為在車企眼中的含金量足夠高。那么,車企為什么對“含華量”如此重視?

      此時,我們需要先下一個定義,那就是“含華量”對車企來說指的是什么。我們在上面以華為的視角分析了華為能為車企提供什么,也提到了一些合作案例,現(xiàn)在要站在車企的視角,明白車企需要什么,以及如何做出合適的選擇。

      從三種合作模式的內(nèi)容可知,華為可以為車企提供兩方面的能力,一個是技術(shù),一個是品牌、營銷和渠道,企業(yè)選擇不同模式的原因,就是想要這兩者的區(qū)別。

      先來看華為的技術(shù),整體上可分為一個結(jié)構(gòu)和七大板塊。其中,七大板塊包括智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛、 智能座艙、智能電動、智能車控、智能車載光、智能車云服務(wù),而這些都建立在一大架構(gòu)之上,這個架構(gòu)就是CCA 架構(gòu)(Centralized Control Architecture,集中控制式架構(gòu))。

      與CCA架構(gòu)相對的是傳統(tǒng)的分布式EEA架構(gòu)(Electrical/Electronic Architecture,電子電氣架構(gòu))。在分布式架構(gòu)的邏輯下,每項輔助駕駛功能都需要配備單獨的傳感器、計算單元和軟件,帶來大量的配套開發(fā)的零部件,存在分散資源、工作量大和效率低的弊端。更重要的是,由于每個任務(wù)區(qū)的數(shù)據(jù)、算力都是獨立的,所以車輛的數(shù)據(jù)難以匯總處理、分析,很難實現(xiàn)高階自動駕駛,車輛處理數(shù)據(jù)的速度也不快,導(dǎo)致用戶體驗不佳。

      同時,這種架構(gòu)也讓Tier1 和主機廠很難對軟件進行 OTA 升級,車輛性能、功能難以提高,讓車輛與軟件形成錯配,也會導(dǎo)致用戶體驗不佳,大眾汽車就在這上面出過洋相。

      CCA架構(gòu)的先進之處在于,它是按照計算機的邏輯“造車”,解決了這些弊端。

      首先是軟件可以在不同車型、不同車企手中復(fù)用,比如鴻蒙系統(tǒng)就被問界、阿維塔以及智界搭載了,這和window和PC廠商之間的邏輯相同。其次是硬件可以升級。如果一輛使用CCA架構(gòu)的汽車,激光雷達、毫米波雷達等傳感器的性能需要升級,可以即插即用,就像給PC換顯卡、內(nèi)存一樣。

      最后是節(jié)省成本。據(jù)華為測算,一輛30萬左右的車如果采用CCA架構(gòu),能減少26%的ECU數(shù)量,17%的線束長度和19%的線束成本,還能降低七公斤左右的重量。

      余承東曾說過,華為要做智能汽車時代的博世,而這一大架構(gòu)和七大版塊意味著華為在某種程度上已經(jīng)超越了“博世”。這對車企來說是甜蜜的煩惱。

      一方面,問界和智界的案例表明,車企選擇華為智選模式,就等于拿到了入局智能汽車爭霸賽的門票,如果靠自己拿門票,則異常艱難。即便是大眾,也要吃癟,最終還要借助中國企業(yè)的力量。

      另一方面,“靈魂論”是車企不得不考慮的一個因素。且不說底層數(shù)據(jù)歸誰,特斯拉已經(jīng)把自動駕駛做成了一個可持續(xù)的生意,年收入超過30億美元,這正是華為的強項,也是智選車的賣點之一,這塊蛋糕誰應(yīng)該多分一點?

      目前來看,華為希望以問界為標桿,廣撒英雄帖,問界的成績也很有吸引力。據(jù)余承東透露,車BU獨立后,不只是與長安汽車有合作,與華為智選車合作的賽力斯、奇瑞、江淮、北汽也收到了股權(quán)開放邀請。“歡迎中國有實力的車廠,比如一汽,來參與共建、共同打造最領(lǐng)先的、極致的智能汽車解決方案的產(chǎn)品”,余承東表示。

      結(jié)語

      節(jié)點AUTO在位于北京通州萬達廣場的華為門店走訪時看到,店內(nèi)擺了一輛問界新M7 和一輛問界M5,來看手機和車的人流量幾乎是五五分。截至今年5月,華為已經(jīng)建立超6萬家服務(wù)零售門店和專柜,雖然這些渠道不能全部用于智選車銷售,但它們也能幫助智選車增加曝光量。至于品牌,節(jié)點AUTO在現(xiàn)場隨機找了幾個意向客戶聊了聊,他們都提到了認可華為技術(shù)和品牌。

      不過,說到底,智選模式只適用于部分車企,有些車企的策略注定要選擇自己做。所以我們會看到,比亞迪的智能駕駛能力并不突出,但它會堅持自己做,吉利汽車也會全世界到處入股,通過整合資源取得優(yōu)勢。

      文章內(nèi)容僅供閱讀,不構(gòu)成投資建議,請謹慎對待。投資者據(jù)此操作,風(fēng)險自擔(dān)。

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