被比亞迪奪走全球電車之王，馬斯克回應了

　　特斯拉本來剛交出一份挺不錯的2023 Q4成績單：

　　賣車48.4萬輛，生產49.4萬輛。

　　但特粉、媒體們很快發(fā)現(xiàn)了異常：特斯拉全球純電車企的No.1，被比亞迪奪走了。

　　于是輿論一片騷動。

　　有人認為比亞迪是特斯拉最強勁對手;也有人認為兩家使命愿景相同，不存在競爭;當然還有人說，比亞迪比特斯拉，好比“諾基亞比iPhone”，完全沒可比性。

　　于是，大家紛紛問：馬老師，發(fā)生什么事了?

　　馬斯克這次的回應，有點耐人尋味。

　　1、*純電車企易主

　　總體成績上，比亞迪2023年銷量約為302.44萬輛。

　　國內層面，根據(jù)乘聯(lián)會此前預計，國內汽車銷量將達2950萬輛，以此計算比亞迪的國內市占比約為10.52%。

　　從全球角度來看，早前有媒體預測，比亞迪的全年總銷量很可能將位列全球第九，意味著中國汽車品牌首次殺入全球車企年銷量前十。

　　而引起國外輿論騷動的，是比亞迪的純電車銷量，超過了自身的混動車型。

　　整個四季度，比亞迪一共賣了52.64萬輛純電車，超越特斯拉，成為目前全球*的電動汽車廠商。

　　2022年時，比亞迪業(yè)績已經(jīng)呈爆發(fā)態(tài)勢，當年幾乎所有預測，都認為比亞迪銷量會超越特斯拉，成為全球*新能源車企。

　　但當時馬斯克認為比亞迪主要靠混動車型起量，不算真正的新能源車，有點勝之不武的意思。

　　這也是為何比亞迪實現(xiàn)純電車型反超之后，大家如此急切的詢問馬斯克的看法。

　　這一次，馬斯克說了這樣一段話：

　　特斯拉是一家AI+機器人公司，只不過表現(xiàn)出來的像一家車企罷了。

　　言下之意，比亞迪賣車再多，不還是一家車企，跟我有可比性嗎?

　　2、海外怎么看比亞迪

　　馬斯克的回應，其實是就著推特網(wǎng)友的“小作文”做的總結。

　　純電車型銷量數(shù)字上比亞迪實現(xiàn)超越，但國外網(wǎng)友，或者說特斯拉粉絲從這幾個角度分析此事：

　　比亞迪是一家車企/電池供應商，而特斯拉則是一家AI科技公司，只不過目前大部分利潤來自汽車罷了。

　　比亞迪大部分業(yè)績都在中國國內，特斯拉則在全球取得了成功。

　　比亞迪大而不強，沒有軟件能力;特斯拉則可以在很短時間向所有車主推送FSD

　　特斯拉效率高于比亞迪，表現(xiàn)在工廠更少(特斯拉8座，比亞迪30座)、員工更少(特斯拉14萬、比亞迪60萬)

　　比亞迪大部分車型廉價、安全性差

　　特斯拉在汽車之外，還有“拯救人類”的使命，包括儲能、機器人等等業(yè)務。

　　綜上，一部分國外網(wǎng)友認為，比亞迪賣再多也不足為懼，跟特斯拉完全沒有可比性。

　　老馬深以為然，贊曰：對對對。

　　情況就是這么個情況。

　　但稍有了解的朋友都知道，汽車，也僅僅是比亞迪業(yè)務的一部分。

　　甚至比亞迪是一個體量比特斯拉大得更多的工業(yè)巨獸。

　　和特斯拉重疊的部分，就有乘用車、電池、儲能、卡車業(yè)務。

　　這里還要補充一點背景知識，特斯拉現(xiàn)在大力推的儲能站業(yè)務，比亞迪其實在2008年就開始做了，同樣是用大規(guī)模鋰電池站接入光伏、風電網(wǎng)絡內。

　　截止目前，比亞迪儲能業(yè)務累計出貨31.5GWh，全球*。

　　至于比亞迪有，而特斯拉不曾涉足的業(yè)務，那就更多了，包括但不限于：汽車零部件、叉車、新能源公交車、半導體(IGBT+碳化硅)、消費電子制造、軌道交通、光伏…

　　當然，馬斯克旗下另一家公司Solar City承擔光伏業(yè)務，和特斯拉的儲能業(yè)務配合。

　　所以全局、客觀角度來看，比亞迪目前除了在自動駕駛算法軟件上，距離特斯拉還有明顯差距，其他方面最最謙虛的講，也是旗鼓相當。

　　所以也有理中客的外國網(wǎng)友看出了關鍵：比亞迪和特斯拉都是致力于清潔能源、以及人類可持續(xù)未來的公司，兩家其實有很多地方可以合作。

　　全球首富、院士馬老師，難道真的看不明白比亞迪的業(yè)務和能力嗎?

　　當然不可能了，這只不過是“推特*”馬斯克，深諳傳播之道的技巧手段罷了。

　　3、馬斯克的“比亞迪口徑”

　　馬斯克對比亞的評價口徑，歷史上幾經(jīng)變化。

　　*次公開評論比亞迪，是2011年接受采訪時，被問及如何看待這個競爭對手。

　　主持人說比亞迪正在進軍美國，并且在提高電動車產量，巴菲特也持有比亞迪大概10%的股份。

　　但這些話讓馬斯克笑出了聲，還反問主持人“有沒有看過比亞迪的車?”，并說自己不把比亞迪當作競爭對手。

　　更進一步，馬斯克還評價了一番：

　　我覺得比亞迪沒有什么好產品，或者特別的吸引力。比亞迪的技術也不是很強。而且比亞迪在中國還有相當嚴重的問題，所以我認為他們的重點應該是確保自己不會在中國倒閉。

　　客觀地說，比亞迪當年年銷量徘徊在四五十萬，燃油車的質量做工設計都飽受詬病，新能源的堅持投入沒見到回報還不被理解…

　　而馬斯克*次改變“比亞迪口徑”，發(fā)生在前年。

　　這個時候比亞迪早已經(jīng)起勢，在中國市場終結了特斯拉的“獨孤求敗”，于是有人翻出了當年馬斯克這段視頻，問馬斯克如何看待。

　　馬斯克承認：

　　“這是很多年前(的視頻)了，現(xiàn)在比亞迪的車很有競爭力。”

　　僅僅半年，馬斯克的態(tài)度又發(fā)生了變化。

　　其實，從最初的忍不住發(fā)笑，到承認比亞迪實力，再到如今力圖從“AI”區(qū)分自己和競爭者，其實已經(jīng)表明面對中國智能車的快速崛起，特斯拉可以據(jù)守的核心優(yōu)勢，越來越少了。

　　三電方面，特斯拉自己就在用比亞迪的電池。而且，自主產品將純電架構卷到800V，充電功率干到四五百千瓦以上，這些，特斯拉還沒有最新進展公布。

　　車輛制造方面，特斯拉開創(chuàng)的一體化壓鑄，現(xiàn)在也成了國內的主流，而且在鑄件集成度和壓鑄噸位上更加*。

　　車輛本身的產品力配置層面，特斯拉更是不再占優(yōu)。

　　包括比亞迪、華為、蔚小理等等在內的自主玩家，現(xiàn)在在做的，是向特斯拉最后的“高地”——智能駕駛攻堅。

　　也許過不了多久，馬斯克的“比亞迪口徑”，又會發(fā)生戲劇性的變化。

　　4、One more thing

　　大家一直嘲笑“智能化不行”的比亞迪，已經(jīng)在2023年7月，拿到了L3路測牌照。

　　背后，比亞迪已經(jīng)拉起了一支2000人左右的自動駕駛自研團隊，并且和國內頭部自動駕駛公司緊密合作，兩線并行惡補智能化。

　　特斯拉目前還沒有L3牌照，當然不是實力不行，只不過比亞迪的進度確實讓人吃驚。

　　所以FSD落地中國，要抓緊了。

　　緊盯特斯拉的，又何止比亞迪一家。