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    2024年自動駕駛,挑戰(zhàn)猶存,仍需知難而行

    2024年01月07日 21:46:21   來源:TechWeb.com.cn

      對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)和市場來說,過去的2023年,自動駕駛能力已成為整個汽車圈的“兵家必爭之地”,但從結(jié)果來看,用一半是海水,一半是火焰來形容更為貼切。

      全方位助力,自動駕駛加速落地

      根據(jù)工信部數(shù)據(jù),截至2023年上半年,我國搭載輔助自動駕駛系統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)乘用車市場滲透率已達(dá)到42.4%。根據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù),2023年1~10月新能源乘用車L2級及以上的輔助駕駛功能裝車率已經(jīng)達(dá)到51%。

      以L2+ADAS典型功能NOA(Navigate on autopilot,導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng))為例,NOA可實現(xiàn)高速公路、城市等場景下的自動跟車、變道,技術(shù)難度較L2級別功能(如ACC自適應(yīng)巡航、LKA車道保持)更高。其中NOA功能呈現(xiàn)兩個發(fā)展趨勢,首先由于高精度地圖成本高昂,NOA實現(xiàn)方式逐漸由“重地圖、輕感知”轉(zhuǎn)向“重感知、輕地圖”;其次是應(yīng)用場景由高速延伸至城市,新勢力頭部車企均發(fā)布城市NOA方案。高工智能汽車數(shù)據(jù)顯示,5M23國內(nèi)乘用車標(biāo)配NOA累計滲透率達(dá)2.0%,2023年以來滲透率提升明顯。

      具體到車企,去年4月份,余承東就喊出在2023年城市輔助駕駛要覆蓋45城的口號,后又在問界新M7發(fā)布會上表示,華為高階智能駕駛系統(tǒng)將不再只覆蓋45城,而是要在2023年12月向全國開放;7月份,理想表示要在年底實現(xiàn)城市輔助駕駛落地100城;10月份,小鵬宣布計劃年內(nèi)開放50座城市的無高精地圖城市輔助駕駛.。

      除了上述技術(shù)外,在示范應(yīng)用方面,全國已建設(shè)17家國家級測試示范區(qū),7個國家級車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū),16個“雙智”試點城市。各地加快測試示范部署與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),省、市發(fā)布道路測試實施細(xì)則約50個,全國累計開放超過15000公里測試道路,發(fā)放測試牌照超過2800張,道路測試總里程達(dá)到7000多萬公里,部署路側(cè)網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)設(shè)施超過7000套;

      最后是政策方面不斷加碼,例如臨近去年年底的11月17日,工業(yè)和信息化部、公安部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點工作的通知》,我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展邁出關(guān)鍵一步;12月5日,交通運(yùn)輸部發(fā)布《自動駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南(試行)》,明確使用自動駕駛汽車在城市道路、公路等用于社會機(jī)動車通行的各類道路上,從事城市公共汽電車客運(yùn)、出租汽車客運(yùn)、道路旅客運(yùn)輸經(jīng)營、道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營活動的,適用本指南。

      綜上,在技術(shù)、政策、應(yīng)用等全方位的助力下,過去的一年,國內(nèi)自動駕駛正在加速落地。

      挑戰(zhàn)猶存,仍需知難而行

      如上述,過去的2023年,國內(nèi)的自動駕駛紛紛落地,呈現(xiàn)方興未艾之勢,但與此同時,方興未艾的自動駕駛浪潮的背后其實也有所降溫。

      首先看海外,早在2023年伊始,谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛企業(yè)Waymo就啟動裁員計劃,雖然并未透露具體的裁員規(guī)模,但裁員范圍十分廣泛,涉及多個部門;5月,有著“自動駕駛第一股”之稱的圖森未來,官方稱為了“保留現(xiàn)金并維持業(yè)務(wù)”,進(jìn)行了新一輪大裁員,其美國公司人數(shù)從550人下降到220人。而此輪裁員前不久,圖森未來因無法提交2022年報,收到納斯達(dá)克退市警告;8月,美國舊金山政府一度放寬了自動駕駛商業(yè)化運(yùn)營限制,谷歌旗下的Waymo和Cruise都大受鼓舞,紛紛表示這是“一個偉大的進(jìn)程”。但在放開限制僅僅一個月之后,Cruise收到的安全投訴就大幅飆升,不少學(xué)者、議員都要求重啟限制。

      再看國內(nèi),百度放棄了入局整車制造想法而專心于Apollo平臺;阿里達(dá)摩院也大幅調(diào)低自動駕駛業(yè)務(wù)重視程度;而文遠(yuǎn)知行、小馬智行等主攻L4的公司,則把方向轉(zhuǎn)向更易落地的L2,轉(zhuǎn)向嘗試成為Tier1供應(yīng)商。

      究其原因,過去幾年的現(xiàn)實已經(jīng)證明,自動駕駛的研發(fā)歷時很長且需要投入重金,而又很難在短期見到利潤,性價比著實不高。即使是很早就在美國提供無人車服務(wù)的Waymo,每月有1500名乘客,但營收也不過才萬余美元,和研發(fā)動輒以億計的投入相比可謂杯水車薪。

      而從資本市場看,2021年國內(nèi)自動駕駛行業(yè)共發(fā)生144起投融資事件,融資規(guī)模為932億元;2022年,自動駕駛行業(yè)投融資事件約為128起,融資規(guī)模240億元,僅為2021年的四分之一。到2023年,前三季度的融資總額僅為2022年的四分之一?梢姡谏虡I(yè)化遲遲難以落地的當(dāng)下,資本對高階自動駕駛的熱情逐漸消退,甚至自動駕駛企業(yè)自身也開始變得遲疑。

      盡管如此,但自動駕駛在未來仍是新能源車的主要發(fā)力點之一。

      例如民生證券認(rèn)為,2024年將成為智能駕駛在消費(fèi)者端從形成認(rèn)知到購買轉(zhuǎn)化的重要時刻,“標(biāo)配智駕”時代已來,能夠找準(zhǔn)差異化賣點、智能駕駛技術(shù)領(lǐng)先的頭部車企將在2023~2025年形成差異化。另據(jù)國金證券研報預(yù)計,2023年~2025年,國內(nèi)L3級智能駕駛汽車銷量將分別達(dá)53.9萬輛、274.1萬輛、591.7萬輛;到2030年,這一數(shù)字將超過1600萬輛,占乘用車總量的62%。

      對此,有專家建議,要實現(xiàn)上述目標(biāo),需要采取措施解決自動駕駛在技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施、數(shù)據(jù)、法律法規(guī)等方面的制約。

      以推進(jìn)車路協(xié)同德基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為例,要推動車用無線通信網(wǎng)絡(luò)(如LTE-V2X)、新一代車用無線通信網(wǎng)絡(luò)(如5G-V2X)的建設(shè),在部分城市、高速公路率先應(yīng)用。逐步推進(jìn)市政道路的數(shù)字化改造,重點在目前開展高等級自動駕駛區(qū)域的道路安裝智能攝像頭、激光雷達(dá)、智能信號燈等基礎(chǔ)設(shè)施,推進(jìn)車路協(xié)同的實現(xiàn)。推動制定高精度地圖國家標(biāo)準(zhǔn),支持自動駕駛企業(yè)、地圖導(dǎo)航企業(yè)、出行服務(wù)企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟,共享道路實時數(shù)據(jù),推動高精地圖的動態(tài)更新,提供更精準(zhǔn)服務(wù)。

      自動駕駛大勢所趨,知難而行是必然的選擇。

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