日本人有多喜歡比亞迪

　　今年2月，滿(mǎn)載比亞迪電動(dòng)車(chē)的“開(kāi)拓者1號(hào)”抵達(dá)德國(guó)，日本經(jīng)濟(jì)新聞借用日本開(kāi)國(guó)的“黑船叩門(mén)”，形容這艘身長(zhǎng)200米、載車(chē)量最高可達(dá)7000臺(tái)的白色巨輪[2]：

　　在汽車(chē)發(fā)祥地歐洲，打破“太平夢(mèng)”的不是黑色汽船，而是運(yùn)輸純電動(dòng)汽車(chē)、的巨大白色船只。

　　相比中國(guó)新能源車(chē)供應(yīng)鏈的成熟程度，中國(guó)車(chē)企的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸能力相對(duì)不足，直接導(dǎo)致2023年運(yùn)輸船租金創(chuàng)下歷史新高，達(dá)到疫情前(2019年)的七倍[2]。

　　作為老牌汽車(chē)強(qiáng)國(guó)，日本市場(chǎng)的進(jìn)口車(chē)份額在過(guò)去30年里從未超過(guò)10%。美國(guó)福特、德國(guó)歐寶、韓國(guó)現(xiàn)代相繼從日本撤退。得益于本國(guó)強(qiáng)大的汽車(chē)工業(yè)，日本對(duì)進(jìn)口車(chē)常年維持0關(guān)稅——包括中國(guó)電動(dòng)車(chē)。

　　可能也正因?yàn)槿绱�，日本�?duì)汽車(chē)行業(yè)的任何微妙變化，都顯得格外敏感。

　　1、比亞迪崇拜

　　白船叩門(mén)不久前，比亞迪的海豹車(chē)型拿到了“2023年日本風(fēng)云電動(dòng)車(chē)大賞”的冠軍[3]。這個(gè)獎(jiǎng)項(xiàng)由日本電動(dòng)車(chē)充電器供應(yīng)商Enechange發(fā)起，聯(lián)合網(wǎng)友、汽車(chē)媒體、電動(dòng)車(chē)從業(yè)者共同票選。

　　2023年，日本最暢銷(xiāo)的純電車(chē)前三名被日產(chǎn)包攬，分別是日本版五菱MINI“日產(chǎn)SAKURA(櫻花)”、日產(chǎn)LEAF(聆風(fēng))和Ariya(艾睿雅)，其中日產(chǎn)SAKURA去年賣(mài)出了37140輛，占了日本純電車(chē)銷(xiāo)量的40%。海豹其實(shí)排不上號(hào)。

　　雖然早在1999年就打入日本內(nèi)部，帶著B(niǎo)YD logo的鏟車(chē)在日本也是有口皆碑，但比亞迪在乘用車(chē)市場(chǎng)的存在感很低。

　　然而海豹拿獎(jiǎng)后，“比亞迪太棒了”與“恭喜比亞迪”的聲音此起彼伏出現(xiàn)在社交媒體平臺(tái)。

　　自2022年正式進(jìn)入日本乘用車(chē)市場(chǎng)以來(lái)，日本媒體報(bào)道比亞迪的評(píng)論區(qū)中，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)“了不起，充滿(mǎn)了尖端技術(shù)”、“比日系車(chē)更精致”這樣的褒贊。

　　比亞迪仰望發(fā)布會(huì)的直播間中，還有不少日本網(wǎng)友對(duì)其激情膜拜，一些彩虹屁讓中國(guó)讀者看完，多少有點(diǎn)難為情：

　　一部分日本網(wǎng)友瘋狂追捧比亞迪的同時(shí)，另一部分日本網(wǎng)友正在流下恨鐵不成鋼的眼淚。

　　對(duì)“中國(guó)新能源汽車(chē)崛起”的討論，不斷地滲透到日文互聯(lián)網(wǎng)世界的各個(gè)角落，一位70多歲的日本網(wǎng)友還在YouTube的相關(guān)視頻下，進(jìn)行了一番對(duì)日本制造業(yè)的深刻反思。

　　相對(duì)日本網(wǎng)友在互聯(lián)網(wǎng)語(yǔ)境下的情緒化色彩，日本學(xué)術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界反而正襟危坐，冷靜地審視比亞迪的入場(chǎng)。

　　去年，日本*的出版社“日經(jīng)BP社”把一輛比亞迪海豹拆了個(gè)底朝天，撰寫(xiě)了一份A4尺寸494頁(yè)的詳細(xì)報(bào)告，該書(shū)售價(jià)88萬(wàn)日元，約合人民幣4.5萬(wàn)元[4]，能買(mǎi)半輛比亞迪秦。

　　這本書(shū)詳細(xì)描述了比亞迪海豹的動(dòng)力總成、機(jī)殼(車(chē)體)、車(chē)身、電子設(shè)備，連內(nèi)飾件、前擋泥板和車(chē)頂內(nèi)襯都沒(méi)放過(guò)。日經(jīng)BP社也發(fā)揮了出版社編輯寫(xiě)腰封放飛自我的傳統(tǒng)，欽定的官方標(biāo)語(yǔ)是“世界*的EV制造商”。

　　相比出版社，財(cái)大氣粗的豐田的一口氣買(mǎi)了比亞迪漢、唐、海豚、元PLUS在內(nèi)的幾十輛車(chē)逐一拆解研究，并且以月薪9500元的價(jià)格，專(zhuān)門(mén)雇傭中國(guó)留學(xué)生來(lái)翻譯各個(gè)零部件上的中文標(biāo)識(shí)[6]。

　　考慮到比亞迪2023年在日本的純電車(chē)銷(xiāo)量只有1446輛，其收獲的關(guān)注與市場(chǎng)表現(xiàn)明顯不在一個(gè)區(qū)間。

　　比亞迪帶給日本產(chǎn)業(yè)界的沖擊，更多來(lái)自一個(gè)汽車(chē)強(qiáng)國(guó)在電動(dòng)時(shí)代的陣痛。

　　2、游移不定的技術(shù)路線

　　2021年，曾主導(dǎo)豐田主力車(chē)型凱美瑞的首席工程師勝又正人，宣布加入廣汽集團(tuán)擔(dān)任首席技術(shù)總監(jiān)，不僅收入比日本高出一截，還有專(zhuān)門(mén)的翻譯和司機(jī)。當(dāng)然勝又正人表示這都不是自己去廣汽的主要原因[7]：

　　“希望與年輕、充滿(mǎn)速度感和活力的大家一起工作。這是入職的決定性因素。”

　　中國(guó)車(chē)企從日本產(chǎn)業(yè)界招兵買(mǎi)馬已經(jīng)是公開(kāi)秘密，比亞迪在日本的銷(xiāo)售公司BYD Auto Japan的社長(zhǎng)東福寺厚樹(shù)，就是在三菱和大眾征戰(zhàn)了40年的汽車(chē)?yán)蠈ⅰ?/p>

　　面對(duì)人才外流，日經(jīng)中文網(wǎng)也忍不住翻了翻半導(dǎo)體的舊賬，暗示殷鑒不遠(yuǎn)[7]：

　　1990年代后半期以后，很多電子企業(yè)的半導(dǎo)體部門(mén)出現(xiàn)巨額虧損。技術(shù)人員大量離職，而接盤(pán)的韓國(guó)三星電子貪婪地學(xué)習(xí)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了飛躍。

　　與半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)“非情愿的戰(zhàn)敗”不同，日本汽車(chē)業(yè)的隱憂(yōu)，更多在于技術(shù)路線面前的游移不定。

　　過(guò)去近三十年，日本汽車(chē)工業(yè)的轉(zhuǎn)型可以劃為三個(gè)階段：

　　（1）押注混動(dòng)，獨(dú)木難支。

　　豐田普銳斯是全球*款銷(xiāo)量過(guò)500萬(wàn)的混動(dòng)汽車(chē)，由于混動(dòng)車(chē)有兩套動(dòng)力系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高昂，加上豐田嚴(yán)格控制專(zhuān)利，大多數(shù)車(chē)企只將其視為過(guò)渡技術(shù)。

　　換句話(huà)說(shuō)，恰恰是因?yàn)槿毡拒?chē)企在混動(dòng)技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)過(guò)于明顯，以至于其他經(jīng)濟(jì)體都不愿推廣這條路線。日本內(nèi)需市場(chǎng)太小，外部市場(chǎng)不接受，難以成為主流。

　　（2）試水氫能源，無(wú)法解決成本問(wèn)題。

　　2014年，豐田推出量產(chǎn)型氫能源車(chē)Mirai，續(xù)航和定價(jià)都優(yōu)于同時(shí)期的Model S。但由于氫能的儲(chǔ)運(yùn)和使用成本，氫能在市場(chǎng)*的乘用車(chē)領(lǐng)域始終無(wú)法普及。

　　相比充電樁的就地取電，直到現(xiàn)在，儲(chǔ)存和運(yùn)輸依然是氫能源車(chē)產(chǎn)業(yè)化的*問(wèn)題。

　　2021年，磷酸鐵鋰電池成本大概為0.65元/Wh，三元鋰電池則為0.9元/Wh，而氫燃料的平均成本依然在2元/Wh以上。直到今天，全球所有氫能源乘用車(chē)銷(xiāo)量還不到5萬(wàn)輛。

　　（3）轉(zhuǎn)型純電，反復(fù)橫跳。

　　豐田的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型路線，很像一部決策者意志不斷搖擺、戰(zhàn)略制定反復(fù)橫跳的戲謔史：既要做純電車(chē)，又不愿意放棄燃油車(chē)。一邊賣(mài)電動(dòng)車(chē)，一邊說(shuō)著“混動(dòng)也是新能源”“喜歡有汽油味的車(chē)”。

　　今年1月，豐田章男再次向純電動(dòng)路線開(kāi)跑，稱(chēng)純電車(chē)的上限是30%的市場(chǎng)份額，剩下70%的大頭仍將是混動(dòng)車(chē)、氫能源車(chē)，以及燃油車(chē)的天下[13]。

　　豐田章男似乎沒(méi)錯(cuò)，2023年，豐田的汽車(chē)總銷(xiāo)量再創(chuàng)新高，達(dá)到1123萬(wàn)輛，連續(xù)四年成為全球銷(xiāo)量最高的車(chē)企，利潤(rùn)相當(dāng)于7個(gè)比亞迪，今年初，豐田成為日本有史以來(lái)市值最高的企業(yè)[12]。

　　3、迷茫的供應(yīng)鏈

　　2023年，電動(dòng)車(chē)龍頭特斯拉的市值原地踏步，反而是豐田暴漲了80%。

　　與之對(duì)應(yīng)，豐田電動(dòng)車(chē)年內(nèi)的銷(xiāo)量?jī)H有10.4萬(wàn)輛，占總銷(xiāo)量的1%還不到，與當(dāng)初定下的目標(biāo)還有近35倍的距離[12]。

　　對(duì)于豐田這個(gè)老牌車(chē)企而言，多個(gè)技術(shù)路線同時(shí)發(fā)展的確是相對(duì)穩(wěn)妥的方案，資本市場(chǎng)也用真銀白銀給豐田章男投了贊同票。但對(duì)日本汽車(chē)工業(yè)來(lái)說(shuō)，豐田反復(fù)搖擺的殺傷力體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈上游。

　　“既要又要還要”也許不影響豐田的銷(xiāo)量，但會(huì)給產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)一個(gè)嚴(yán)重的后果：終端產(chǎn)品的技術(shù)路線模糊不清，上游的供應(yīng)商就無(wú)法確定投資的方向。

　　去年4月，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》采訪了前日本經(jīng)產(chǎn)省官僚古賀茂名，經(jīng)產(chǎn)省定位類(lèi)似中國(guó)的發(fā)改委+工信部，古賀茂名在里面干了30年。在訪談中，古賀茂名就提到了這一點(diǎn)：

　　所有車(chē)型都要做，供應(yīng)商就要對(duì)所有方向投資，這是巨大的負(fù)擔(dān)。

　　松下曾是全球*的動(dòng)力電池生產(chǎn)商，作為特斯拉最核心的供應(yīng)商，雙方展開(kāi)了一段長(zhǎng)達(dá)十余年且維系至今的深度合作。

　　兩者在內(nèi)華達(dá)州共同投資建立了電池工廠，松下核心產(chǎn)品1865和2170鋰電池，也是特斯拉走上神壇最重要的一塊墊腳石。

　　和諸多零部件一樣，電池非常依賴(lài)大規(guī)模的生產(chǎn)降低成本。同時(shí)，和燃油車(chē)的“三大件”不同，電動(dòng)車(chē)的零部件標(biāo)準(zhǔn)化程度更高，也就更依賴(lài)生產(chǎn)規(guī)模推動(dòng)的成本控制。

　　但在中國(guó)和韓國(guó)公司不惜虧損擴(kuò)張產(chǎn)能的同時(shí)，松下卻在擴(kuò)產(chǎn)上猶猶豫豫。之后，松下的市場(chǎng)份額逐漸被寧德時(shí)代、LG和比亞迪趕超。

　　古賀茂名把這口大鍋結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)的扣在了豐田頭上：

　　如果豐田早點(diǎn)切換到電車(chē)，松下就會(huì)在電池上加大投資，供應(yīng)商也會(huì)停止燃油車(chē)零部件的研發(fā)。

　　古賀茂名的說(shuō)法代表了日本產(chǎn)業(yè)界的某種共識(shí)：即便如豐田章男所說(shuō)，純電車(chē)只有30%的市場(chǎng)份額，那么其上游產(chǎn)業(yè)鏈的附加值也未必會(huì)留在日本。

　　而這種附加值的轉(zhuǎn)移正在大規(guī)模發(fā)生：

　　日本電產(chǎn)(NIDEC)的小型直流無(wú)刷電機(jī)全球市占率*，但由于缺少下游需求，日本電產(chǎn)將所有電動(dòng)車(chē)關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)都搬到了大連分公司，大連的技術(shù)人員規(guī)模幾乎等同于日本國(guó)內(nèi)的骨干研發(fā)基地[16]。

　　另一個(gè)例子是日產(chǎn)的電池部門(mén)AESC。

　　由于訂單的不確定性，AESC被打包賣(mài)給了中國(guó)風(fēng)電巨頭遠(yuǎn)景集團(tuán)。有點(diǎn)諷刺的是，當(dāng)日產(chǎn)的電動(dòng)車(chē)型姍姍來(lái)遲，電池供應(yīng)商是中國(guó)公司欣旺達(dá)。

　　2019年6月，豐田宣布將向?qū)幍聲r(shí)代和比亞迪采購(gòu)電池，這是豐田歷史上首次向中國(guó)供應(yīng)商采購(gòu)核心零部件。

　　截至2023年，寧德時(shí)代和比亞迪的全球車(chē)載電池市占率已達(dá)到36.8%和15.8%[18]，高傲如豐田，也不得不向海外供應(yīng)商伸出橄欖枝。

　　關(guān)于不能過(guò)于激進(jìn)的向電動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)型，豐田章男的說(shuō)法是為了保護(hù)供應(yīng)商，但他最終沒(méi)能保護(hù)任何人。

　　北京車(chē)展上豐田和騰訊的握手，似乎也在重復(fù)這樣的故事。

　　4、尾聲

　　目前，比亞迪在日本已經(jīng)上市了兩款車(chē)型，分別是緊湊型SUV ATTO 3(元PLUS)，售價(jià)450萬(wàn)日元(約合人民幣21.2萬(wàn))，以及小型電動(dòng)車(chē)海豚，售價(jià)363萬(wàn)日元(約合人民幣17.1萬(wàn))。

　　作為對(duì)比，Model 3在日本售價(jià)約為26萬(wàn)人民幣，比亞迪在日本并不算廉價(jià)車(chē)。

　　在日本公眾輿論中，對(duì)比亞迪持負(fù)面態(tài)度的觀點(diǎn)不在少數(shù)，“跟中國(guó)沾邊的我都不買(mǎi)”也頗為主流。但日本產(chǎn)業(yè)界迫在眉睫的焦慮卻無(wú)比真實(shí)，無(wú)論純電動(dòng)是不是汽車(chē)的答案，電力驅(qū)動(dòng)一定是未來(lái)的方向，轉(zhuǎn)型的速度也許會(huì)比想象中快很多。

　　壯士斷腕的傳說(shuō)鳳毛麟角，優(yōu)柔寡斷的代價(jià)常被低估。

　　對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，*的壞消息可能是，日本人已經(jīng)開(kāi)始吹小米了。