高通稱霸汽車芯片的時代，要變了

2024年05月03日 13:45:45 蕭柏萬 來源：硅星人Pro

　　高端芯片從未像現(xiàn)在一樣，在汽車行業(yè)扮演如此重要的角色。

　　我不是指曾經(jīng)恩智浦、德州儀器等公司在汽車芯片市場上的輝煌，而是那些更懂時代的公司——憑借智能手機(jī)的紅利，高通迅速成為了智能汽車頭部供應(yīng)商，8155 等詞匯一度被認(rèn)為是汽車智能化的標(biāo)簽。

　　然而行業(yè)變革不會是獨(dú)角戲。

　　老對手，新故事。聯(lián)發(fā)科，這個在智能手機(jī)行業(yè)與高通纏斗在一起的公司，在新能源汽車的下半場開門的那一刻，把競爭拉到了全新的維度。

　　算力定義未來

　　4 月，我國新能源汽車滲透率超過 50%，新能源汽車下半場提前上演。預(yù)言了這一天的比亞迪董事長王傳福在北京車展上，又拋出了一個頗具時代印記的觀點(diǎn)：上半場看電池，下半場看芯片。

　　傳統(tǒng)汽車以 MCU 芯片為主，用于控制汽車中的各種電氣設(shè)備，驅(qū)動的功能相對單一。一般而言，在燃油車上播放藍(lán)牙音樂，聽個收音機(jī)，就已經(jīng)基本是車載娛樂系統(tǒng)的上限了。

　　車載芯片這個事兒，主打一個夠用就行。

　　到了今天，理想的三聯(lián)屏，小鵬的智能輔助駕駛，蔚來 NOMI GPT 大模型......汽車智能化的進(jìn)程儼然就是智能機(jī)替代功能機(jī)情形的再現(xiàn)，這背后也是芯片話語權(quán)更替的關(guān)鍵。

　　智能汽車越來越多的屏幕，越來越高級的功能、越來越復(fù)雜的運(yùn)算過程，無不是建立在高性能芯片基礎(chǔ)上。

　　算力，成了當(dāng)下智能汽車芯片躲不開的議題。高通、聯(lián)發(fā)科，這些原本就熟悉移動端高性能芯片玩法的公司，擁有天然的算力、技術(shù)、方便開發(fā)等特性上優(yōu)勢，趁著老一批汽車芯片巨頭還沒緩過勁兒來，迅速在智能汽車領(lǐng)域攻城掠地。

　　如果說 16nm 是傳統(tǒng)汽車芯片的上限，那么聯(lián)發(fā)科的 3nm 制程工藝芯片，則是給智能汽車時代的競爭設(shè)定了全新的錨點(diǎn)。

　　近日，聯(lián)發(fā)科一口氣發(fā)布了三款天璣汽車座艙平臺，分別是全球首款 3nm 旗艦汽車芯片 CT-X1，4nm 次旗艦汽車芯片 CT-Y1 和 CT-Y0，三款產(chǎn)品均支持當(dāng)下最火的端側(cè)生成式 AI 技術(shù)。CT-X1 和 CT-Y1/ CT-Y0 已分別得到了國內(nèi) 6 家頭部車企定點(diǎn)，我們期待馬上能看到樣車。

　　即便是大家所熟悉的高通驍龍 8295 旗艦芯片，其制程工藝也只是 5nm。盡管聯(lián)發(fā)科未公布三款芯片具體算力，但安兔兔已曝光其 4nm 次旗艦芯片CT-Y1的車機(jī)跑分，107 萬分的水平與高通 8295 旗艦芯片持平。

　　由此來看，3nm 制程工藝的 CT-X1 只會比這個水平更強(qiáng)，據(jù)稱其性能超越8295至少30%，這是一個極其恐怖的事情：在這種環(huán)境下，但凡一家公司對先進(jìn)制程工藝掉以輕心，就極有可能跟不上時代。

　　正如聯(lián)發(fā)科技資深副總經(jīng)理、運(yùn)算聯(lián)通元宇宙事業(yè)群總經(jīng)理游人杰所說：“無論是座艙還是智駕，都對算力提出了極高的需求，算力背后是先進(jìn)制程，擁有先進(jìn)制程能力的芯片設(shè)計公司，才能在未來 AI 定義的智能汽車領(lǐng)域立足。”

　　聯(lián)發(fā)科技資深副總經(jīng)理、運(yùn)算聯(lián)通元宇宙事業(yè)群總經(jīng)理游人杰

　　算力過剩?不存在的。

　　從摩爾定律可以推斷，算力總會被應(yīng)用吞噬，因此我們總會需要更強(qiáng)的算力。這個邏輯在智能汽車高速發(fā)展階段，仍然成立。

　　在這個算力定義未來的時代。誰掌握了更強(qiáng)算力，誰就掌握了行業(yè)的話語權(quán)。

　　AI 定義座艙

　　AI 曾被智能手機(jī)行業(yè)認(rèn)為是偽需求，但隨著 ChatGPT、Midjourney 和 kimi 等 AIGC 產(chǎn)品大爆發(fā)，再也沒人能忽略這一波來勢洶洶的 AI 浪潮。

　　智能汽車以極快的速度擁抱了 AIGC 大模型，甚至僅比智能手機(jī)慢了一步——二者所實(shí)現(xiàn)的功能不盡相同，運(yùn)行邏輯卻幾近相通。

　　智能座艙，即通過用戶的語音指令，并完成一系列接收信息、舒適性和影音體驗(yàn)等方面的需求。AI 的加入，讓人機(jī)交互的層次更加豐富，車機(jī)不僅可以通過用戶的語音指令完成功能，還能識別手勢、動作和情緒等等。

　　這些復(fù)雜的交互流程，得有一個大模型才跑得通。

　　當(dāng)前主流 AIGC 產(chǎn)品，往往采用云端大模型來保證足夠的算力。然而對于終端消費(fèi)品來說，云端大模型受制于隱私安全、延遲、穩(wěn)定性、成本等問題，端側(cè)大模型的加入，端云結(jié)合的方式是一個更加可行的發(fā)力方向。

　　這恰巧進(jìn)入了聯(lián)發(fā)科的優(yōu)勢領(lǐng)域：讓大模型在終端側(cè)跑起來。講人話，就是在本地運(yùn)行，不依賴于云端。而這件事情早在智能手機(jī)上就已經(jīng)干過了，而且還干得不錯。

　　因此在天璣汽車座艙平臺上，我們可以看到 CT-X1 支持端側(cè)運(yùn)行 130 億參數(shù)的 AI 大語言模型， CT-Y1和CT-Y0則支持端側(cè)70 億參數(shù)的 AI 大語言模型。

　　且均可在車內(nèi)運(yùn)行全球多種主流的大語言模型(LLMs)和 AI 繪圖功能(Stable Diffusion)，支持基于 3D 圖形界面的車載語音助手、駕駛警覺性監(jiān)測等先進(jìn)的 AI 安全和娛樂應(yīng)用。

　　如果說算力是聯(lián)發(fā)科給智能汽車打下的地基，那么以 AI 運(yùn)算單元 APU 為首的生成式AI “特技”，則是聯(lián)發(fā)科的獨(dú)門法寶。

　　例如在內(nèi)存帶寬問題上，聯(lián)發(fā)科利用內(nèi)存硬件壓縮技術(shù)，可降低大模型在端側(cè)設(shè)備上的內(nèi)存占用量，為系統(tǒng)和其他應(yīng)用的運(yùn)行留足內(nèi)存和帶寬以實(shí)現(xiàn)設(shè)備的高速運(yùn)行。又如天璣座艙芯片擁有高集成度，將 ISP、DSP 和 Wi-Fi、藍(lán)牙等 19 個模塊合為一體，不但能幫助車企控制成本，還能大大降低開發(fā)難度，可縮短 50% 以上的開發(fā)周期，加速產(chǎn)品上市進(jìn)程。聯(lián)發(fā)科將其在移動市場上的產(chǎn)品、技術(shù)、服務(wù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)移到汽車業(yè)務(wù)上，能幫助合作伙伴更快速地讓AI大模型上車。

　　聯(lián)發(fā)科技副總經(jīng)理、車用平臺事業(yè)部總經(jīng)理張豫臺認(rèn)為，“未來生成式 AI 的體驗(yàn)應(yīng)該是有端側(cè)，也有云+端”，人機(jī)交互更適合在端側(cè)進(jìn)行，跑到云上的話會有延遲性，但對于非即時性的需求，端云一體也可以協(xié)作，帶來更強(qiáng)的需求處理能力。

　　生成式 AI 發(fā)展的方向，也順帶為智能座艙下了定義。

　　解決了端側(cè)大模型的運(yùn)行，也就天然擁有了安全性、高響應(yīng)速度和低延遲等特性，智能座艙的想象空間得以進(jìn)一步變大：車機(jī)系統(tǒng)會理解你出行的意圖，并為你推薦沿途的補(bǔ)能點(diǎn)和餐館;它甚至能感知駕駛者與乘客的狀態(tài)，提供一套適合的氛圍燈和音樂......

　　智能座艙，這個用戶與車機(jī)發(fā)生交互的第一現(xiàn)場，正在被 AI 大模型編織出全新的應(yīng)用場景。

　　聯(lián)發(fā)科的底氣

　　138 年前，卡爾·弗里德里希·本茨發(fā)明的三輪汽車被視為世界上第一輛汽車。但直到 27 年后福特發(fā)明出流水線，生產(chǎn)的降本增效才使得汽車走進(jìn)千家萬戶。

　　汽車工業(yè)史上的每一次變革，都不缺一個敢為人先的角色。

　　高通和聯(lián)發(fā)科一直都是移動芯片市場的兩個核心玩家，各自有著鮮明的特點(diǎn)。高通先發(fā)制人，占據(jù)用戶心智，聯(lián)發(fā)科則臥薪嘗膽，用“天璣”在5G時代一鳴驚人，據(jù)Counterpoint數(shù)據(jù)顯示，聯(lián)發(fā)科如今已連續(xù)超過3年獲得全球市場占有率第一。盡管高通更為人知曉，但近兩年擠牙膏式的產(chǎn)品更新一直為人詬病。在默默耕耘座艙芯片十余年，全球出貨量超過 2000 萬套之后，聯(lián)發(fā)科又將競爭拉到了更高的維度。

　　更先進(jìn)的制程工藝，更高的算力以及更可行的端側(cè) AI 大模型方案，聯(lián)發(fā)科似乎正在成為那個推動時代發(fā)展的角色。

　　“艙駕一體”被公認(rèn)為行業(yè)的未來趨勢，在智能駕駛方面，聯(lián)發(fā)科找來了同樣是頂級玩家的英偉達(dá)“聯(lián)姻”。

　　雙方合作的決心與效率，在業(yè)內(nèi)也屬第一次。去年 5 月，聯(lián)發(fā)科正式公布與英偉達(dá)的戰(zhàn)略合作，基于各自優(yōu)勢，共同為新一代智能汽車提供解決方案。到今年 3 月，聯(lián)發(fā)科與英偉達(dá)合作的四款座艙 SoC 已經(jīng)發(fā)布了：C-X1、C-Y1、C-M1 和 C-V1，均支持 NVIDIA DRIVE OS 軟件。