相比較17萬(wàn)的路虎，9萬(wàn)塊的卡羅拉才是合資車企震耳欲聾的喪鐘

　　在中國(guó)汽車市場(chǎng)這場(chǎng)史無(wú)前例的轉(zhuǎn)型浪潮中，一汽豐田卡羅拉的8.9萬(wàn)元“骨折價(jià)”與16.98萬(wàn)元的捷豹路虎發(fā)現(xiàn)運(yùn)動(dòng)，兩條看似平行線的價(jià)格調(diào)整，實(shí)則卻共同指向一個(gè)殘酷現(xiàn)實(shí)：合資車企的生存根基正在崩塌，喪鐘已被敲響。

　　只是，相比較路虎的坍臺(tái)，卡羅拉的降價(jià)要更具有象征意義——它撕開了合資品牌賴以生存的價(jià)格體系與市場(chǎng)邏輯，而路虎的困境更像是一場(chǎng)早已注定的敗局。

　　捷豹路虎國(guó)產(chǎn)車型跌至17萬(wàn)元，表面看是豪華品牌下探，實(shí)則折射出更深層的危機(jī)。

　　電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的全面落后，奇瑞捷豹路虎在售車型仍以燃油車為主，新能源領(lǐng)域僅有一些“油改電”產(chǎn)品。相比之下，BBA雖在電動(dòng)化賽道表現(xiàn)平平，但至少完成產(chǎn)品布局，而路虎連“入場(chǎng)券”都未拿到。

　　隨著品牌價(jià)值的塌陷，渠道經(jīng)銷商也在為了生存瘋狂降價(jià)，導(dǎo)致“七折虎”成為市場(chǎng)共識(shí)，品牌溢價(jià)蕩然無(wú)存。與此同時(shí)，衛(wèi)士、攬勝等進(jìn)口車型的熱銷，進(jìn)一步凸顯合資生產(chǎn)的尷尬——國(guó)產(chǎn)化非但未能降低成本，反而成為拖累品牌形象的負(fù)資產(chǎn)。

　　如果說(shuō)路虎的慘烈是轉(zhuǎn)型期間的產(chǎn)品力不足。那么，有著全球家轎之王的卡羅拉在中國(guó)市場(chǎng)的潰退，更有著現(xiàn)實(shí)參照意義。

　　作為全球銷量最高的單一車型，卡羅拉曾是燃油車時(shí)代“經(jīng)濟(jì)適用性”的代名詞。其售價(jià)從巔峰時(shí)期的15萬(wàn)元跌至8萬(wàn)元區(qū)間，不僅意味著豐田被迫放棄利潤(rùn)護(hù)城河，更暴露出合資品牌賴以生存的中低端市場(chǎng)正被自主品牌全面攻陷。

　　當(dāng)比亞迪第五代DM-i技術(shù)將油耗壓至2.9L/100km，綜合續(xù)航突破2100公里，售價(jià)卻與卡羅拉相當(dāng)之時(shí)，這種技術(shù)代差直接瓦解了日系車省油、耐用的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)。更致命的是，自主品牌混動(dòng)車型的智能化配置，如L2級(jí)輔助駕駛、數(shù)字座艙已成為標(biāo)配，而合資車型仍停留在娛樂(lè)全靠收音機(jī)的原始階段。

　　卡羅拉價(jià)格體系的無(wú)奈下探，也有著燃油車保值率神話終結(jié)的原因。日系車曾以高保值率構(gòu)建消費(fèi)信任，但新車價(jià)格腰斬導(dǎo)致二手車殘值體系崩壞，當(dāng)消費(fèi)者意識(shí)到“今天8萬(wàn)買新車，明天5萬(wàn)賣二手”的殘酷現(xiàn)實(shí)時(shí)，合資品牌最后的心理防線也隨之崩塌。

　　對(duì)于中國(guó)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，卡羅拉與路虎的困境各有意義不同，但結(jié)局是殊途同歸的，他們共同指向了合資模式的結(jié)構(gòu)性缺陷。

　　合資車企長(zhǎng)期依賴外方技術(shù)輸入，在電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域幾無(wú)儲(chǔ)備。豐田直到2023年才倉(cāng)促推出bZ系列，而采用比亞迪三電系統(tǒng)的bZ3因設(shè)計(jì)陳舊、定價(jià)失誤，銷量不足比亞迪同級(jí)車型的零頭。

　　曾經(jīng)讓豐田引以為傲的南北豐田“雙生車型”策略，如今已經(jīng)成為了巨大的歷史包袱。比如卡羅拉和雷凌的同場(chǎng)競(jìng)技，導(dǎo)致品牌的嚴(yán)重內(nèi)耗，直接讓兩者的合計(jì)銷量從2018年的48萬(wàn)輛暴跌至去年的12.8萬(wàn)輛。這種為平衡合資伙伴利益而犧牲市場(chǎng)效率的做法，在自主品牌靈活的產(chǎn)品迭代面前顯得笨拙不堪。

　　當(dāng)“以合資養(yǎng)自主”的商業(yè)模式難以為繼，整個(gè)體系的造血能力已然枯竭。部分企業(yè)已開始掙扎求生，但轉(zhuǎn)型路徑卻充滿荊棘。

　　9萬(wàn)元的卡羅拉與17萬(wàn)元的路虎，共同演繹著合資車企的“冰火兩重天”，前者代表主流市場(chǎng)防線的崩潰，后者象征溢價(jià)權(quán)柄的失落。更嚴(yán)重的是，這場(chǎng)危機(jī)絕非周期性調(diào)整，而是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)權(quán)力結(jié)構(gòu)徹底重構(gòu)的序曲——當(dāng)自主品牌在混動(dòng)技術(shù)、智能座艙、供應(yīng)鏈成本上建立起代際優(yōu)勢(shì)，合資車企的喪鐘早已不再為某個(gè)品牌而鳴，它敲響的，是一個(gè)舊時(shí)代的終結(jié)。