國產汽車“芯”，不再是備胎？

　　在汽車電動化、智能化發(fā)展的大浪潮之下，隱藏在背后的國產汽車芯片公司正在加速冒頭。

　　近年來，越來越多國產芯片實現(xiàn)規(guī)�；�量產裝車， 比如地平線的產品已在理想汽車的多款車型上搭載，黑芝麻智能今年也拿下了一汽紅旗的項目定點，上汽、奇瑞、長安等車企的部分車型也能看到芯馳科技的芯片身影。

　　與此同時，國產芯片與國外芯片也迎來了一次正面相對。

　　國產芯片迎來淘金機遇

　　數(shù)據顯示，中國 2022 年搭載輔助自動駕駛系統(tǒng)的智能網聯(lián)乘用車新車銷售達 700 萬輛、同比增長 45.6%，市場占比提升至 34.9%。今年上半年，具備組合駕駛輔助功能的乘用車新車銷量占比達到 42.4%，較去年同期增加接近 10 個百分點。

　　隨著智能駕駛滲透率不斷提升和顯性化價值持續(xù)增強，其對芯片等硬件產品不斷催生了新的需求。

　　一方面，算法、模型在持續(xù)演進和變得多樣化，從最初的 CNN 模型到 Transformer、BEV 等大模型，從分模塊式的處理變成端到端的處理，對芯片的處理能力都提出了更高的要求，汽車廠商需要更強處理能力的芯片。

　　另一方面，智能駕駛的體驗在接下來幾年還將迎來質的提升，高速 NOA、城區(qū) NOA 的逐步實現(xiàn)讓處理場景會變得更加復雜，需要解決的長尾問題也在增加，同樣對芯片提出了更高的能力需求。

　　汽車電動化、智能化催生的芯片市場需求正在不斷釋放，從全球汽車市場的發(fā)展來看，中國市場既是汽車的重鎮(zhèn)之地，也是汽車芯片的角斗場。

　　在第六屆全球智能汽車產業(yè)大會上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在演講中指出，“從戰(zhàn)略意義來講，發(fā)展智能汽車是帶動多個產業(yè)發(fā)展和促進社會進步的一個需要，也就是說，其意義已經超出了汽車本身。一旦全面智能化，實際帶動車端新增的產值，到 2030 年會達到 2.8 萬億。”

　　中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟標準工作組數(shù)據顯示，按每年新增車輛 1800 萬輛計算，自動駕駛芯片的市場規(guī)模新增在 3600 萬片左右。

　　對國內廠商來說，是機遇也是挑戰(zhàn)，龐大的芯片需求背后也蘊含著潛在的風險。“智能汽車產業(yè)的發(fā)展既讓我們看到了發(fā)展智能汽車芯片產業(yè)成長的希望，又讓我們感覺到這個領域如果汽車智能化到了規(guī)�；�發(fā)展階段，很可能會成為產業(yè)鏈最大的短板、供應鏈最大的風險。”張永偉說道。

　　張永偉指出，現(xiàn)在汽車芯片 90% 以上是靠外循環(huán)形成的，有些是靠進口，有些是靠跨國公司在本地實現(xiàn)了生產，國產化的汽車芯片占比不到 10%，隨著汽車智能化目標的逐步實現(xiàn)，汽車芯片也要根據汽車產業(yè)發(fā)展目標制定自身領域的發(fā)展戰(zhàn)略，明確發(fā)展布局。

　　從目前的市占率來看，包括英偉達、英特爾等國外的芯片公司在中國的半導體市場依舊占據主流地位，但得益于汽車生態(tài)鏈的鏈主優(yōu)勢，中國的汽車芯片行業(yè)也迎來新的發(fā)展機遇。

　　愛芯元智 CEO 仇肖莘在此次大會演講中指出，基于國內政策指引，半導體要實現(xiàn)自主可控，國內的車企也敢于用國產芯片。另外，中國公司能卷，中國公司對車企是貼身服務，這對國外廠商來說很難做到。

　　可以預見，國產芯片不再是以往“備胎式”的存在，而是開始能與國外廠商在同一戰(zhàn)場上攻城略地。但需要指出的是，雖然市場窗口已經打開，中國芯片廠商能否抓住難得的發(fā)展機遇還是未知數(shù)。

　　在國內市場對價格成本競爭日趨激烈的當下，主機廠追求芯片性能的同時也在追求成本壓縮，如何在保障性能的情況下實現(xiàn)成本降低，滿足既要又要的市場需求。另外，在國外芯片巨頭環(huán)繞的市場競爭中，積淀尚且不足的國內廠商如何在正面迎戰(zhàn)中獲得優(yōu)勢也是一大挑戰(zhàn)。

　　而與此同時，在機遇和挑戰(zhàn)并存的當下，入場者也在逐漸增多。

　　國內廠商接連進場

　　新進場的玩家中，原主攻智慧城市領域的愛芯元智在 2021 年開始進軍車載領域，基于市場判斷選擇從打造基于芯片+軟件的端側、邊緣側人工智能算力平臺切入。

　　在仇肖莘看來，隨著自動駕駛行業(yè)的發(fā)展，數(shù)據問題變得越來越關鍵，如何采集大量數(shù)據的同時進行數(shù)據保護和隱私保護，對于芯片公司來說是一個非常重要的要求，因此其將目光投至智能駕駛的端側人工智能應用。

　　不僅如此，仇肖莘認為，邊緣端、車載端側與云端、服務器端不同，在云端海外廠商有強大的生態(tài)，而邊緣側和端側是百花齊放的，國內在邊緣側和端側并不落后。

　　除了端側芯片，另一家芯片廠商后摩智能則是選擇存算一體芯片作為切入點。

　　在后摩智能創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官吳強看來，存算一體是一個平臺型的技術，適用于對算力需求比較大、對效率要求比較高、對成本和功耗要求比較敏感的場景，包括云端推理，大模型推理等，這也是后摩智能將選擇智駕作為切入點的重要因素。

　　對于智能駕駛來說，存算一體的意義主要有兩個，一方面是上限更高，計算效率本身是底層架構的創(chuàng)新，相比傳統(tǒng)架構能夠一個數(shù)量級以上的提升;另外，它的底限穩(wěn)，用成熟工藝仍然可以做出匹配國外巨頭的東西，比如用 28nm 存算架構可以做出類似 7nm 傳統(tǒng)架構的效果。

　　另外，吳強認為，存算一體能夠在一眾國際芯片大廠中實現(xiàn)錯位競爭，“像英偉達、AMD 這些芯片大廠很難去做，他們在各自的整個軟件生態(tài)中已經走得很遠，做存算一體需要改變很多原來積淀下來的東西，軟件生態(tài)是他們的優(yōu)勢，同時也是劣勢，這是歷史包袱。”吳強在百人會演講會后交流中說道。

　　從目前的行業(yè)發(fā)展來看，做存算一體的公司，除了特斯拉，其余的多為初創(chuàng)公司，后摩智能也是其一。“用傳統(tǒng)方式挑戰(zhàn)英偉達是一點機會都沒有，用新的方式挑戰(zhàn)不一定成功，但是有機會。”吳強直言。

　　對于國產芯片廠商來說，國產替代的額外優(yōu)勢會給很多初創(chuàng)公司一個生存的機會。“至少可以讓你先立住腳，度過前面的黑暗周期。這也是綜合能力的考核，不僅是技術路線的選擇，還包括整個工程能力、產品能力、銷售能力等，這是一個綜合的選擇，最終決定誰能跑出來。”吳強說道。

　　鏈主優(yōu)勢≠保護券，競爭依舊激烈

　　市場數(shù)據顯示，每輛車所需芯片數(shù)量甚至超過了 1000 顆。我國已有超過 100 家企業(yè)從事汽車芯片的開發(fā)和生產，其中 50 多家公司宣稱有車規(guī)級產品或者量產應用。

　　不過，目前在場的玩家并未都能留到最后。“芯片是一個平衡性的產品，它不會活下來很多家，一般一個細分賽道上的芯片廠商最多活下來 2 到 3家。”吳強判斷，“這是芯片的劣勢，也是優(yōu)勢。”

　　仇肖莘則相對樂觀，其指出，國內廠商在車載芯片市場有可能在 3 年內占有超過 50% 的優(yōu)勢份額，尤其是智駕芯片。

　　無論是何種預測，國內芯片廠商都在試圖抓住難得的市場機遇和主場優(yōu)勢帶來的時間窗口，而最終的能夠留在場上的，也終將是在產品實力上一較高下。