華為車BU“單飛”，下一個榮耀？

　　一直以來，華為都是一家“話題”公司。今年以來，關(guān)于“華為是否造車”的消息數(shù)次傳來，盡管任正非和華為輪值董事長徐直軍一再強(qiáng)調(diào)“華為不造車，但幫助車企造好車、賣好車”，外界對此仍然持懷疑態(tài)度，畢竟華為也曾堅(jiān)持不做手機(jī)。

　　11月25日，長安汽車與華為在深圳簽署了《投資合作備忘錄》。備忘錄稱：華為擬成立一家新公司，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)。華為將車BU的核心技術(shù)和資源整合至這家新公司，而長安汽車通過投資持股比例不超過40%，也就是說華為車BU將成為這家造車公司的核心力量。

　　據(jù)悉，除長安汽車外，11月28日，華為在發(fā)布會上也向其智選車模式下的四家合作伙伴賽力斯、江淮汽車、北汽、奇瑞拋出橄欖枝，同時邀請一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車集團(tuán)加入。

　　隨后，受此消息影響，當(dāng)日與華為相關(guān)的汽車板塊尾盤拉升，長安汽車、北汽藍(lán)谷、江淮汽車、賽力斯等相關(guān)標(biāo)的集體大漲，長安汽車大漲超9%。連被喊話的一汽集團(tuán)旗下，一汽解放、一汽富維也雙雙漲停。

　　此次車BU獨(dú)立，很容易讓人聯(lián)想到當(dāng)年榮耀單飛，然而車BU是否真的能成為第二個榮耀?

　　01 被“獨(dú)立”的車BU

　　據(jù)了解，華為在智能汽車領(lǐng)域已推出了三種合作模式，一種是提供標(biāo)準(zhǔn)化模塊的零部件供應(yīng)模式;一種是華為提供全棧集成解決方案，由車企來設(shè)計(jì)產(chǎn)品的HI(Huawei Inside)模式;最后一種就是智選車模式，華為將之稱為“生態(tài)汽車模式”，即與賽力斯、奇瑞、北汽、江淮這些車企合作，推出“鴻蒙智行(HI-MA)”產(chǎn)品。

　　據(jù)知情人士透露，本次從華為獨(dú)立拆分出去的，更多是智能汽車To B層面的相關(guān)業(yè)務(wù)體系，例如智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云這樣的全棧式智能汽車解決方案所涉及的技術(shù)和資源等。

　　在人員配置上，華為車BU給出了員工加入新合資公司的補(bǔ)償方案，N+1同時可保留華為內(nèi)部股票，享有華為分紅。另外，與新公司簽約后，員工還可以再獲得4個月的簽字費(fèi)。

　　也因此，被轉(zhuǎn)入車BU的員工表示，直接從大廠人變成了初創(chuàng)公司員工，面臨隨時創(chuàng)業(yè)失敗的未來，“而且再怎么發(fā)展也達(dá)不到原來在華為的上限了。”

　　雖然車BU的員工對未來尚不明確，但此消息卻引起整個車圈震動，這意味著華為雖然正式明確了不造車的立場，但卻以合作方成為股東的形式聚合一眾車企，打造全新的平臺。

　　不少行業(yè)人士猜測，華為此番剝離車BU業(yè)務(wù)極有可能是為了減少虧損。華為2022年報(bào)顯示，自車 BU 成立以來，累計(jì)投入 30 億美元(213 億人民幣)，去年汽車業(yè)務(wù)相關(guān)的研發(fā)支出 103 億，占總投入的 6.37%，但收入只有 21 億，占 0.3%。按照這個數(shù)據(jù)，那么車BU虧損應(yīng)該在80億人民幣左右。未來3-5年，估計(jì)還是投入要遠(yuǎn)大于營收。

　　2022年8月，任正非內(nèi)部發(fā)文稱，華為應(yīng)改變思路和經(jīng)營方針，從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流，保證渡過未來三年的危機(jī)，要把活下來作為最主要綱領(lǐng)，關(guān)閉盲目擴(kuò)張或盲目投資的項(xiàng)目，砍掉一切不賺錢的業(yè)務(wù)。

　　以此來看，車BU獨(dú)立似乎早有預(yù)兆。一直不間斷的高額投入?yún)s難以收到回報(bào)，即使是華為這樣的高研發(fā)企業(yè)也難以為繼，拆分成立新公司、開放投資，讓資金充裕的車企投錢，無疑是華為車BU最好的選擇。

　　在此之前，華為已有成功案例。三年前，榮耀脫離華為獨(dú)立發(fā)展，如今已實(shí)現(xiàn)了從“華為榮耀”到“中國榮耀”的轉(zhuǎn)變，成為折疊屏領(lǐng)域的引領(lǐng)者，海外市場增速超過200%，并在兩年內(nèi)實(shí)現(xiàn)了盈利性增長。

　　02 從強(qiáng)勢供應(yīng)商到合作伙伴

　　車BU與榮耀有相似之處，但也有不同。

　　從目前的情況看，車BU從華為體系獨(dú)立出來，極有可能是因?yàn)樘潛p。如上所述，車BU在華為內(nèi)部投入產(chǎn)出不成正比，很難實(shí)現(xiàn)盈利，而獨(dú)立以后可以獲得融資，很大程度上解決持續(xù)高額投入的難題。

　　有華為內(nèi)部人士表示，“車BU的很多同事都看好成立合資公司，普遍認(rèn)為新公司將有助于華為解決汽車業(yè)務(wù)虧損問題，同時也有利于擴(kuò)大合作范圍。”

　　另一層面，華為也借此機(jī)會堅(jiān)定了“不造車”的立場。

　　而車BU與榮耀獨(dú)立的相同之處在于二者均受到外部因素的影響。當(dāng)前，汽車駛向智能時代，蔚小理、大眾集團(tuán)、上汽集團(tuán)等新舊勢力均利用自身優(yōu)勢，堅(jiān)持自主研發(fā)，深度綁定核心供應(yīng)商，把核心技術(shù)抓在自己手中。

　　而很多傳統(tǒng)車企如長安、奇瑞等則選擇華為，借助科技巨頭賦能。不過，即便是合作，也擔(dān)憂會過于依賴華為，因此長安只拿出旗下一個子品牌阿維塔來試水。

　　此前，上海汽車集團(tuán)股份有限公司黨委書記、董事長在接受媒體采訪時表示，“如果你把自動駕駛交給華為這樣的第三方公司去做，那么你就成了軀殼沒有靈魂。華為成了靈魂，你成了軀殼。”

　　今年3月，廣汽集團(tuán)也收回了和華為聯(lián)合開發(fā)的AH8項(xiàng)目，從HI模式轉(zhuǎn)為標(biāo)準(zhǔn)零部件模式。廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇表示，“華為價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價能力。”

　　對主機(jī)廠來說，華為是一家強(qiáng)勢供應(yīng)商，“害怕失去靈魂”是很多傳統(tǒng)車企擔(dān)心的問題，因此更多車企則選擇了加緊自研，以減少對華為的依賴。

　　余承東曾坦言華為車BU的困境。“蔚來、理想等造車新勢力有自己的追求，我相信基于市值等原因，他們不太可能在智能化上選擇華為。傳統(tǒng)的車企當(dāng)中，如果怕失去‘靈魂’的，也不會選我們。”

　　而當(dāng)車BU獨(dú)立后，華為再也不是單純的技術(shù)供給方，而是需求和供給的融合共同體。目前這個公司只有華為一家技術(shù)，未來大概率會有其他廠商的技術(shù)加入。

　　開放了企業(yè)和技術(shù)的控制權(quán)，華為與未來要加入的汽車廠商從供應(yīng)商關(guān)系轉(zhuǎn)為合作伙伴關(guān)系，有望從根本上打消車企的顧慮。

　　03 主機(jī)廠會接下橄欖枝嗎?

　　華為與車企的合作由來已久。此前，華為智選車模式與賽力斯、奇瑞、江淮、北汽4家車企均有合作。其中，華為與奇瑞聯(lián)合打造的智界在11月28日發(fā)布后，預(yù)訂量已突破2萬臺。

　　而賽力斯則是華為唯一深度合作的車企，雙方共同推出的問界，自面市以來就是行業(yè)焦點(diǎn)。“問界真正由賽力斯主導(dǎo)，華為高度賦能進(jìn)行聯(lián)合設(shè)計(jì)、聯(lián)合開發(fā)以及聯(lián)合質(zhì)量控制和聯(lián)合營銷，跟所謂的‘華為造車’是兩碼事。”和賽力斯集團(tuán)CTO、賽力斯汽車(輪值)總裁許林，曾在中國電動汽車百人會論壇上回應(yīng)與華為的合作方式。

　　11月造車新勢力銷量排行榜中，問界躋身第四，僅次于理想、小鵬。數(shù)據(jù)顯示，問界單月銷量達(dá)到18827輛，環(huán)比增長48.2%，其中僅問界新M7一款車就交付了15242輛，占比超80%。同時，問界新M7上市兩個半月累計(jì)大定已經(jīng)突破10萬輛。預(yù)計(jì)12月交付量將超過2.3萬輛，2024年月交付能力超過3萬輛。

　　不過，盡管問界大賣，但賽力斯的自有品牌車型銷量卻不容樂觀。事實(shí)上，自2020年起，賽力斯就連年虧損，今年三季報(bào)顯示，前三季度營收166.8億元，同比下滑近28%，凈虧損22.94億元。賽力斯表示，第三季度營業(yè)收入變動主要受銷量同比下降影響，問界新M7系列車型于9月中下旬發(fā)布及交付，隨著產(chǎn)品逐漸交付，營業(yè)收入有望實(shí)現(xiàn)明顯增長。

　　毫無疑問，與華為的合作為賽力斯帶來了銷量的增長，但同時帶來的銷售成本也不能小覷，根據(jù)賽力斯產(chǎn)銷快報(bào)，賽力斯前三季度每賣出一輛車虧損額達(dá)到1.68萬元。

　　而隨著車BU獨(dú)立，市場上有人認(rèn)為賽力斯不再是華為的唯一，問界的銷量也將受到影響，而賽力斯要想加入新公司，又需要投入一大筆資金，“可能會讓本不富裕的家庭雪上加霜”。

　　有業(yè)內(nèi)人士分析，長遠(yuǎn)來看，賽力斯還是有很高的成長空間。問界M9的產(chǎn)品力，即使是與同等價位的理想、蔚來相比也毫不遜色。而在加入新公司后，會得到更多技術(shù)層面的幫助，未來還是有很高的競爭力的。

　　從新公司的業(yè)務(wù)范圍看，新公司也能成為很多整車廠在高壁壘技術(shù)領(lǐng)域的開放平臺。新公司業(yè)務(wù)范圍包括汽車智能駕駛解決方案，汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、AR-HUD與智能車燈等。

　　華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東表示：“我們一直認(rèn)為，中國需要打造一個由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺。我們與長安深化合作，同時還會與更多戰(zhàn)略伙伴車企一起攜手合作，不斷探索開放共贏的新模式，共同抓住汽車行業(yè)電動化智能化轉(zhuǎn)型的機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)崛起的夢想。”

　　按照中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車分會秘書長林示的話來說：“華為的格局很大。將一家目前在國內(nèi)找不到對手的智能汽車解決方案公司徹底公眾化，使每一個想從中受益的車企都有機(jī)會成為股東，既避免車企猜忌華為遲早要造車，也解決了智能汽車解決方案規(guī)�；�不足帶來的盈利難的問題。”

　　余承東還表示：“歡迎我們的合作伙伴，以及像一汽等更有實(shí)力的車廠來參與一起共建，共同打造這種領(lǐng)先的極致智能汽車解決方案的產(chǎn)品。”截至目前，塞力斯、奇瑞、江淮、北汽都已公開回復(fù)：收到了華為新公司邀請他們加入的相關(guān)文件。

　　至于主機(jī)廠的選擇是什么?還不得而知。但可以肯定的是，他們的選擇，不僅關(guān)系華為車BU的未來，也關(guān)系中國智能汽車的未來。