華為車BU“單飛”，下一個榮耀？

　　一直以來，華為都是一家“話題”公司。今年以來，關于“華為是否造車”的消息數次傳來，盡管任正非和華為輪值董事長徐直軍一再強調“華為不造車，但幫助車企造好車、賣好車”，外界對此仍然持懷疑態(tài)度，畢竟華為也曾堅持不做手機。

　　11月25日，長安汽車與華為在深圳簽署了《投資合作備忘錄》。備忘錄稱：華為擬成立一家新公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產、銷售和服務。華為將車BU的核心技術和資源整合至這家新公司，而長安汽車通過投資持股比例不超過40%，也就是說華為車BU將成為這家造車公司的核心力量。

　　據悉，除長安汽車外，11月28日，華為在發(fā)布會上也向其智選車模式下的四家合作伙伴賽力斯、江淮汽車、北汽、奇瑞拋出橄欖枝，同時邀請一汽集團、東風汽車集團加入。

　　隨后，受此消息影響，當日與華為相關的汽車板塊尾盤拉升，長安汽車、北汽藍谷、江淮汽車、賽力斯等相關標的集體大漲，長安汽車大漲超9%。連被喊話的一汽集團旗下，一汽解放、一汽富維也雙雙漲停。

　　此次車BU獨立，很容易讓人聯想到當年榮耀單飛，然而車BU是否真的能成為第二個榮耀?

　　01 被“獨立”的車BU

　　據了解，華為在智能汽車領域已推出了三種合作模式，一種是提供標準化模塊的零部件供應模式;一種是華為提供全棧集成解決方案，由車企來設計產品的HI(Huawei Inside)模式;最后一種就是智選車模式，華為將之稱為“生態(tài)汽車模式”，即與賽力斯、奇瑞、北汽、江淮這些車企合作，推出“鴻蒙智行(HI-MA)”產品。

　　據知情人士透露，本次從華為獨立拆分出去的，更多是智能汽車To B層面的相關業(yè)務體系，例如智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車云這樣的全棧式智能汽車解決方案所涉及的技術和資源等。

　　在人員配置上，華為車BU給出了員工加入新合資公司的補償方案，N+1同時可保留華為內部股票，享有華為分紅。另外，與新公司簽約后，員工還可以再獲得4個月的簽字費。

　　也因此，被轉入車BU的員工表示，直接從大廠人變成了初創(chuàng)公司員工，面臨隨時創(chuàng)業(yè)失敗的未來，“而且再怎么發(fā)展也達不到原來在華為的上限了。”

　　雖然車BU的員工對未來尚不明確，但此消息卻引起整個車圈震動，這意味著華為雖然正式明確了不造車的立場，但卻以合作方成為股東的形式聚合一眾車企，打造全新的平臺。

　　不少行業(yè)人士猜測，華為此番剝離車BU業(yè)務極有可能是為了減少虧損。華為2022年報顯示，自車 BU 成立以來，累計投入 30 億美元(213 億人民幣)，去年汽車業(yè)務相關的研發(fā)支出 103 億，占總投入的 6.37%，但收入只有 21 億，占 0.3%。按照這個數據，那么車BU虧損應該在80億人民幣左右。未來3-5年，估計還是投入要遠大于營收。

　　2022年8月，任正非內部發(fā)文稱，華為應改變思路和經營方針，從追求規(guī)模轉向追求利潤和現金流，保證渡過未來三年的危機，要把活下來作為最主要綱領，關閉盲目擴張或盲目投資的項目，砍掉一切不賺錢的業(yè)務。

　　以此來看，車BU獨立似乎早有預兆。一直不間斷的高額投入卻難以收到回報，即使是華為這樣的高研發(fā)企業(yè)也難以為繼，拆分成立新公司、開放投資，讓資金充裕的車企投錢，無疑是華為車BU最好的選擇。

　　在此之前，華為已有成功案例。三年前，榮耀脫離華為獨立發(fā)展，如今已實現了從“華為榮耀”到“中國榮耀”的轉變，成為折疊屏領域的引領者，海外市場增速超過200%，并在兩年內實現了盈利性增長。

　　02 從強勢供應商到合作伙伴

　　車BU與榮耀有相似之處，但也有不同。

　　從目前的情況看，車BU從華為體系獨立出來，極有可能是因為虧損。如上所述，車BU在華為內部投入產出不成正比，很難實現盈利，而獨立以后可以獲得融資，很大程度上解決持續(xù)高額投入的難題。

　　有華為內部人士表示，“車BU的很多同事都看好成立合資公司，普遍認為新公司將有助于華為解決汽車業(yè)務虧損問題，同時也有利于擴大合作范圍。”

　　另一層面，華為也借此機會堅定了“不造車”的立場。

　　而車BU與榮耀獨立的相同之處在于二者均受到外部因素的影響。當前，汽車駛向智能時代，蔚小理、大眾集團、上汽集團等新舊勢力均利用自身優(yōu)勢，堅持自主研發(fā)，深度綁定核心供應商，把核心技術抓在自己手中。

　　而很多傳統(tǒng)車企如長安、奇瑞等則選擇華為，借助科技巨頭賦能。不過，即便是合作，也擔憂會過于依賴華為，因此長安只拿出旗下一個子品牌阿維塔來試水。

　　此前，上海汽車集團股份有限公司黨委書記、董事長在接受媒體采訪時表示，“如果你把自動駕駛交給華為這樣的第三方公司去做，那么你就成了軀殼沒有靈魂。華為成了靈魂，你成了軀殼。”

　　今年3月，廣汽集團也收回了和華為聯合開發(fā)的AH8項目，從HI模式轉為標準零部件模式。廣汽埃安副總經理肖勇表示，“華為價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價能力。”

　　對主機廠來說，華為是一家強勢供應商，“害怕失去靈魂”是很多傳統(tǒng)車企擔心的問題，因此更多車企則選擇了加緊自研，以減少對華為的依賴。

　　余承東曾坦言華為車BU的困境。“蔚來、理想等造車新勢力有自己的追求，我相信基于市值等原因，他們不太可能在智能化上選擇華為。傳統(tǒng)的車企當中，如果怕失去‘靈魂’的，也不會選我們。”

　　而當車BU獨立后，華為再也不是單純的技術供給方，而是需求和供給的融合共同體。目前這個公司只有華為一家技術，未來大概率會有其他廠商的技術加入。

　　開放了企業(yè)和技術的控制權，華為與未來要加入的汽車廠商從供應商關系轉為合作伙伴關系，有望從根本上打消車企的顧慮。

　　03 主機廠會接下橄欖枝嗎?

　　華為與車企的合作由來已久。此前，華為智選車模式與賽力斯、奇瑞、江淮、北汽4家車企均有合作。其中，華為與奇瑞聯合打造的智界在11月28日發(fā)布后，預訂量已突破2萬臺。

　　而賽力斯則是華為唯一深度合作的車企，雙方共同推出的問界，自面市以來就是行業(yè)焦點。“問界真正由賽力斯主導，華為高度賦能進行聯合設計、聯合開發(fā)以及聯合質量控制和聯合營銷，跟所謂的‘華為造車’是兩碼事。”和賽力斯集團CTO、賽力斯汽車(輪值)總裁許林，曾在中國電動汽車百人會論壇上回應與華為的合作方式。

　　11月造車新勢力銷量排行榜中，問界躋身第四，僅次于理想、小鵬。數據顯示，問界單月銷量達到18827輛，環(huán)比增長48.2%，其中僅問界新M7一款車就交付了15242輛，占比超80%。同時，問界新M7上市兩個半月累計大定已經突破10萬輛。預計12月交付量將超過2.3萬輛，2024年月交付能力超過3萬輛。

　　不過，盡管問界大賣，但賽力斯的自有品牌車型銷量卻不容樂觀。事實上，自2020年起，賽力斯就連年虧損，今年三季報顯示，前三季度營收166.8億元，同比下滑近28%，凈虧損22.94億元。賽力斯表示，第三季度營業(yè)收入變動主要受銷量同比下降影響，問界新M7系列車型于9月中下旬發(fā)布及交付，隨著產品逐漸交付，營業(yè)收入有望實現明顯增長。

　　毫無疑問，與華為的合作為賽力斯帶來了銷量的增長，但同時帶來的銷售成本也不能小覷，根據賽力斯產銷快報，賽力斯前三季度每賣出一輛車虧損額達到1.68萬元。

　　而隨著車BU獨立，市場上有人認為賽力斯不再是華為的唯一，問界的銷量也將受到影響，而賽力斯要想加入新公司，又需要投入一大筆資金，“可能會讓本不富裕的家庭雪上加霜”。

　　有業(yè)內人士分析，長遠來看，賽力斯還是有很高的成長空間。問界M9的產品力，即使是與同等價位的理想、蔚來相比也毫不遜色。而在加入新公司后，會得到更多技術層面的幫助，未來還是有很高的競爭力的。

　　從新公司的業(yè)務范圍看，新公司也能成為很多整車廠在高壁壘技術領域的開放平臺。新公司業(yè)務范圍包括汽車智能駕駛解決方案，汽車智能座艙、智能汽車數字平臺、智能車云、AR-HUD與智能車燈等。

　　華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東表示：“我們一直認為，中國需要打造一個由汽車產業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺。我們與長安深化合作，同時還會與更多戰(zhàn)略伙伴車企一起攜手合作，不斷探索開放共贏的新模式，共同抓住汽車行業(yè)電動化智能化轉型的機遇，實現我國汽車產業(yè)崛起的夢想。”

　　按照中歐協會智能網聯汽車分會秘書長林示的話來說：“華為的格局很大。將一家目前在國內找不到對手的智能汽車解決方案公司徹底公眾化，使每一個想從中受益的車企都有機會成為股東，既避免車企猜忌華為遲早要造車，也解決了智能汽車解決方案規(guī)�；�不足帶來的盈利難的問題。”

　　余承東還表示：“歡迎我們的合作伙伴，以及像一汽等更有實力的車廠來參與一起共建，共同打造這種領先的極致智能汽車解決方案的產品。”截至目前，塞力斯、奇瑞、江淮、北汽都已公開回復：收到了華為新公司邀請他們加入的相關文件。

　　至于主機廠的選擇是什么?還不得而知。但可以肯定的是，他們的選擇，不僅關系華為車BU的未來，也關系中國智能汽車的未來。