中國車企闖歐洲：奇瑞之后，下一個是誰？

　　作者 | 馮葉

　　編輯 | 韋伯

　　編者按：

　　從1885年10月世界第一輛內(nèi)燃機汽車的誕生算起，汽車工業(yè)已經(jīng)有近130年的發(fā)展史。這期間，汽車經(jīng)歷了流水線、工業(yè)化、產(chǎn)品多樣化等發(fā)展，并拉動了鋼鐵、橡膠、石化等行業(yè)，成為現(xiàn)代工業(yè)的“皇冠”。

　　這個“皇冠”，在過去的一百多年里，一直戴在歐美國家的頭上，并形成難以逾越的壁壘。但最近十年，隨著全球汽車拉開電動化大幕，中國憑借超過四十年的電動車產(chǎn)業(yè)積累，正問鼎全球電動汽車產(chǎn)業(yè)，并通過出海將這一能力輸送到全球，逐步引領整個汽車產(chǎn)業(yè)的百年變局。

　　為此，霞光社開辟“中國車全球化”這一產(chǎn)業(yè)觀察欄目，梳理、觀察和記錄全球汽車產(chǎn)業(yè)大變局下中國車企的出海之路，為中國汽車產(chǎn)業(yè)全球化提供新視角下的思考。

　　首輛在歐洲生產(chǎn)的中國品牌乘用車即將出現(xiàn)。

　　4月19日，奇瑞宣布將與西班牙埃布羅公司在巴塞羅那設立合資企業(yè)、改造生產(chǎn)工廠，并從今年第四季度起開始生產(chǎn)電動汽車。據(jù)悉，奇瑞將成為第一個在歐洲生產(chǎn)乘用車的中國車企。

　　中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1-4月，我國新能源汽車出口共計11.4萬輛，同比增長13.3%。這被業(yè)內(nèi)人稱為“逆勢增長”，然而，在歐盟針對中國車企的反補貼調(diào)查愈演愈烈的情況下，盡管整車出口數(shù)據(jù)走勢良好，行業(yè)內(nèi)仍不免焦灼。

　　霞光智庫在《2024中國新能源汽車出海十大趨勢洞察》報告中指出，在歐盟持續(xù)向中國新能源汽車出口產(chǎn)業(yè)鏈施壓的背景下，未來，“本地建廠+品牌直營”出海模式會逐漸成為主流，且，本地化生產(chǎn)是車企海外立足的必然選擇。

　　劍指本地化生產(chǎn)的新能源企業(yè)越來越多，中國車企正在紛紛涌向歐洲：

　　奇瑞官宣建廠歐洲之后，比亞迪也在5月9日宣布，將考慮于2025年在歐洲建立第二家裝配廠。去年12月，比亞迪就宣布要在匈牙利建造電動汽車工廠，并在三年內(nèi)投產(chǎn);

　　去年，上汽名爵就表示會在兩到三年內(nèi)做出在歐洲生產(chǎn)的決定;

　　5月14日，零跑汽車與荷蘭汽車巨頭Stellantis集團宣布正式成立合資公司“零跑國際”并啟動運營。

　　2024年，或成中國新能源車企的歐洲建廠元年，面對歐盟這塊“硬骨頭”，以及背后充滿潛力的市場和遍布挑戰(zhàn)的賽道，他們正在做一件難但正確的事。

　　對于歐洲汽車市場，人們更熟悉的是對華友好的匈牙利，西班牙似乎鮮被人提及。

　　事實上，西班牙電動化轉(zhuǎn)型發(fā)展階段尚早，整個市場仍以燃油車為主。在許多西班牙城市的街頭，人們甚至很難看到電動汽車。

　　“我之前去了西班牙南部幾個城市，路上很少看到電車，大巴倒是有很多電動的。在巴塞羅那也一樣，街頭更多的是老牌歐洲產(chǎn)的燃油車，比如大眾、雷諾、雪鐵龍。”汽車愛好者Jason向霞光社表示。

　　但另一角度看，這也代表了其廣闊的發(fā)展空間。西班牙電動汽車發(fā)展和促進商業(yè)協(xié)會報告數(shù)據(jù)顯示，到2022年，西班牙電動汽車銷量已近80000輛，是2014年銷量的56倍。整體來看，西班牙新能源汽車市場正處于高速發(fā)展階段，預計近年還將持續(xù)增長。

　　此外，西班牙政府對支持新能源產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型出臺的政策也較為完備。2020年，西班牙政府宣布將啟動《經(jīng)濟復蘇和轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略性計劃》，其方案經(jīng)歐盟通過后，獲得了高達190億歐元復蘇基金的支持。西班牙政府表示要將40%的資金用于綠色轉(zhuǎn)型領域投資，而本次奇瑞與埃布羅的合作也得到了此計劃的援助。

　　當然，中國車企選擇投資西班牙，看中的并非眼前利益，而是整個歐洲市場。

　　作為汽車出口大國，西班牙是眾多車企打入歐洲市場的大跳板。據(jù)商務部報告，西班牙是歐洲第二大汽車生產(chǎn)國，汽車及零配件是其出口的重要產(chǎn)品。根據(jù)西班牙汽車制造商協(xié)會(ANFAC)年報，2022年，西班牙出口汽車193.3萬輛，出口量高達汽車總產(chǎn)量的87.1%，出口總額達379.2億歐元，出口車輛主要銷往德國、法國、意大利、英國和土耳其等國。

　　奇瑞是中國汽車制造商中出口量最大的車企，但出口地仍集中在拉美、中東等產(chǎn)業(yè)欠發(fā)達地區(qū)。據(jù)悉，奇瑞早有意向開發(fā)歐美等產(chǎn)業(yè)發(fā)達市場。“一旦我們(埃布羅工廠)達到足夠的(生產(chǎn))規(guī)模，我們將計劃向歐洲其他地區(qū)和其他國家出口，使其成為奇瑞在全球的主要出口工廠之一。”奇瑞執(zhí)行副總裁張貴兵表示。

　　此外，根據(jù)公開披露消息，奇瑞此次進行歐洲本地化生產(chǎn)，是與西班牙當?shù)仄髽I(yè)埃布羅(Ebro-EV Motors)成立合資公司。雙方分工十分明確，生產(chǎn)所用工廠已更名為埃布羅工廠，由埃布羅公司控股，奇瑞則負責帶領其合資品牌進行電動汽車技術(shù)升級，并開發(fā)新產(chǎn)品。

　　新能源汽車外媒The EV Report稱，埃布羅是“西班牙汽車偶像的崛起”。據(jù)悉，埃布羅是西班牙當?shù)氐睦吓栖嚻�，但其以生產(chǎn)拖拉機等農(nóng)機車輛起家，自2013年后開始注重向可再生和生態(tài)能源方向轉(zhuǎn)型，并在近年推出了一款電動皮卡。埃布羅出色的研發(fā)能力及耕耘當?shù)囟嗄攴e累的受眾體量，為后續(xù)開發(fā)電動轎車打下了良好基礎。

　　與本地企業(yè)成立合資公司進入市場，也算是燃油車時代外企進中國用的老辦法，只不過現(xiàn)在方向盤已經(jīng)調(diào)轉(zhuǎn)至中國新能源車企手中。

　　在歐盟反補貼政策的背景下，選擇在西班牙建廠、本地化生產(chǎn)，或許是奇瑞當下最好的選擇。根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，埃布羅工廠會從今年第四季度開始生產(chǎn)，首批車型是純電和燃油版Omoda 5，后續(xù)還將生產(chǎn)插電混動車型Jaecoo 7。高效的合作將使奇瑞成為首家在歐洲生產(chǎn)電動乘用車的中國車企，這對搶占市場份額十分有利。

　　去年10月，是中國新能源車企將“出口”紛紛轉(zhuǎn)為“本地化生產(chǎn)”策略的關(guān)鍵時刻——彼時，歐盟委員會宣布正式啟動對中國產(chǎn)電動汽車的反補貼調(diào)查，“保護主義”態(tài)度昭然若揭。除去非關(guān)稅壁壘外，歐盟還用碳邊界調(diào)整機制(CBAM)、《凈零工業(yè)法案》和《關(guān)鍵原材料法案》等，持續(xù)對中國新能源車企施壓。

　　半年過去，出口之路變得愈加艱難。近日，歐盟還向反補貼調(diào)查中首批抽樣的三家企業(yè)——上汽集團、比亞迪、吉利發(fā)出警告，稱它們“沒有提供關(guān)于補貼、運營和供應鏈方面的足夠信息”，并表示這可能導致歐盟作出不利于這些企業(yè)的裁決，甚至有可能“對進口產(chǎn)品征收更高的關(guān)稅。”

　　面對歐盟施壓和全球經(jīng)濟下行的疊加危機，新能源車企要想長期發(fā)展，似乎只能前進，無法后退。

　　“(歐盟這些政策上)環(huán)保的幌子已經(jīng)很明顯了，任何ESG的口號背后都是由利益驅(qū)動的，保護本國工業(yè)也很正常。我們只能埋頭迎接這些挑戰(zhàn)，用別的路徑——比如合資建廠等，來‘曲線救國’。”一位頭部新能源企業(yè)員工告訴霞光社。

　　不過，歐盟各成員國對中企本地化投資的態(tài)度似乎并未形成一致的立場。

　　如匈牙利，是自始至終對華抱持友好態(tài)度。作為第一個加入“一帶一路”倡議的歐洲國家，在歐盟于年初發(fā)布“歐洲經(jīng)濟安全一攬子計劃”時，匈牙利貿(mào)易部長西雅爾多·彼得就公開表示，這是競爭力較弱的歐盟國家的“政治”企圖，其目的是阻礙中國在電動汽車等關(guān)鍵領域的投資。近日中國最高領導人出訪匈牙利后，匈方的態(tài)度也證實了他們極強的合作意愿。

　　另外，還有此前對華表示警惕，但近日又態(tài)度“大轉(zhuǎn)彎”的國家。如法國，此前一直在推動歐盟對中國實施反補貼調(diào)查，但最近，其財政部長布魯諾·勒梅爾竟“喊話”，稱“如果中國電動汽車企業(yè)比亞迪決定在法國開設工廠，法國將歡迎該公司。”甚至連一向?qū)χ袊�電車十分警惕的意大利都開始招攬中國企業(yè)赴本地建廠。

　　“歐盟沒大家想得那么團結(jié)，各國的市場、利益都是分散的，各國政府的出發(fā)點都是‘你做這件事，對我們國家有沒有好處?’，你(中國車企)要是過來建廠，可以帶來新能源技術(shù)，還能鼓勵就業(yè)，當然可以。”Jason向霞光社表示。

　　不同于出口，本土投資會帶來大量“熱錢”、新興技術(shù)、就業(yè)崗位，這些對正處于重振工業(yè)時期的歐洲國家來說非常必要。

　　“我們致力于電動化，這是中國處于領先地位的領域。我們要歡迎他們，也要從他們的工作中汲取靈感——就像中國當年先歡迎空客，然后才有自己的中國商飛。”勒梅爾表示。

　　面對歐洲“建廠熱”，中企也需要保持客觀及警惕。

　　首先，本地化投資只是開始，并不意味著車企已經(jīng)占領了當?shù)厥袌�，更不意味著未來的美好藍圖已經(jīng)全然展開。建廠是跨出去的第一步——盡管很重要，但它只是開始。

　　品牌接受度是一方面。“在大部分歐洲國家，還是德法車企占主流，中國車企要建立品牌認知度沒那么容易，需要長期耕耘。”Jason認為。

　　供應鏈成本也需要考量。霞光智庫在《2024年中國新能源汽車出海十大趨勢洞察》報告中指出，事實上，短期內(nèi)，海外建廠成本可能會遠高于出口成本，主要是“由于我國新能源汽車零部件企業(yè)剛剛開始出海建廠，而大部分海外產(chǎn)業(yè)鏈不成熟，配套成本高。”且奇瑞此次工廠為組裝廠，購買、運輸零配件等成本不可小覷。

　　盡管已有部分零部件企業(yè)在加速涌向歐盟地區(qū)——動力電池企業(yè)寧德時代已經(jīng)在德國、匈牙利建廠，成為新能源車企的“頭號”合作伙伴，但由于歐盟也有對鋰、鈷、鎳以及硅等汽車零部件關(guān)鍵原材料的本土化要求，車企可能仍有一段“水土不服”的時期。

　　最重要的是，當不友好的市場突然“敞開懷抱”歡迎投資時，中國車企需要看到背后的條件及代價。

　　法國蒙田研究所高級顧問顧德明曾從歐盟角度分析，本地合作意味著中國汽車將在歐洲生產(chǎn)汽車，這就像此前燃油車巨頭在中國或者其他新興市場的做法。但他認為，“我們(歐盟)可以設定條件，就像過去中國在類似情況下為外國直接投資(FDI)所做的那樣。”

　　這些條件可能是“接受本地化，包括當?shù)毓�應商、共享所有�?quán)和技術(shù)轉(zhuǎn)讓”，也可能是“降低國內(nèi)汽車行業(yè)的產(chǎn)量和就業(yè)目標，以保證國外的接受度”。同時，歐洲本地企業(yè)會借此“學習中國的生產(chǎn)流程和軟件集成，就像他們曾經(jīng)向日本競爭對手學習質(zhì)量控制和精益生產(chǎn)一樣”。

　　歐盟期望借鑒此前日本、韓國汽車廠在東歐設廠的經(jīng)歷，通過設定限制條件來克服中國企業(yè)帶來的競爭。且在此之上，還可能加大反補貼調(diào)查力度，讓中企認為整車出口的長期利益遠低于本地化投資。

　　“任何事都有兩面性，在本地設廠當然很好，但是對方不會平白無故把市場讓給你。”Jason評價道。

　　中國車企該如何面對充滿不確定的歐洲市場?或許只能一面保持警惕，一面勇敢向前。

　　時間回到四年前，2020年5月28日，日產(chǎn)汽車宣布因為經(jīng)營問題，關(guān)閉位于西班牙巴塞羅那的工廠。

　　四年后的現(xiàn)在，奇瑞與埃布羅成立合資公司，并接手此工廠。奇瑞將成為第一家在歐洲生產(chǎn)汽車的中國車企，當下正風光無限，正如上世紀末來到西班牙的日產(chǎn)汽車。

　　同樣是外來企業(yè)進入歐洲，日產(chǎn)的進攻與落寞證實了顧德明的說法，“(歐盟)一旦設定了限制，就可以克服競爭”。

　　但時代已然不同，我們并不認為以奇瑞為代表的中國車企會重復日韓企業(yè)在歐洲的路徑。

　　顧德明同樣承認了中國車企的實力：

　　“中國的巨頭已經(jīng)做好了準備……他們要求我們面對現(xiàn)實，無論是通過補貼、強制技術(shù)轉(zhuǎn)讓等，還是堅持不懈的長期規(guī)劃，現(xiàn)在中國已經(jīng)領先，而我們卻落后了。”

　　這并不是一條容易的路，但前景值得期待。