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  • 車企價(jià)格戰(zhàn),寶馬不玩了

    2024年07月19日 21:50:20   來源:節(jié)點(diǎn)財(cái)經(jīng)

      文 / 七公

      對于汽車行業(yè)持續(xù)了兩年的價(jià)格戰(zhàn),寶馬打響“反擊”第一槍。

      近日,寶馬退出價(jià)格戰(zhàn)、寶馬漲價(jià)等話題沖上熱搜。連小米集團(tuán)董事長雷軍都感嘆,這是什么情況?

      據(jù)媒體報(bào)道,由于價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致門店虧損嚴(yán)重,寶馬將從7月開始降量保價(jià)。寶馬表示,下半年在中國市場將重點(diǎn)關(guān)注業(yè)務(wù)質(zhì)量,支持經(jīng)銷商穩(wěn)扎穩(wěn)打。

      事實(shí)上,繼6月全年批售任務(wù)降低15%后,寶馬7月再降15%,并下調(diào)返利門檻,取消金融滲透和密采考核。

      也就是說,寶馬給予經(jīng)銷商更寬松的銷售KPI,以減輕經(jīng)銷商的經(jīng)營壓力。

      而這背后,是寶馬在中國市場愈發(fā)嚴(yán)峻的處境:犧牲品牌價(jià)值也難以阻止銷量滑坡。

      01 寶馬中國的銷量難題

      估計(jì)寶馬自己都沒有想到,它好不容易玩一把“以價(jià)換量”,竟然沒有激起半點(diǎn)漣漪。

      去年,寶馬為了維系車市份額,主動放低姿態(tài),全年折扣率高達(dá)17.66%,遠(yuǎn)高于行業(yè)15.7%的平均水平。以寶馬5系燃油車為例,起售價(jià)降至約31萬元,相當(dāng)于七折優(yōu)惠。

      今年6月,寶馬更是拿出“高臺跳水”的勇氣和誠意,35萬多的寶馬純電轎車i3,最低裸車價(jià)竟達(dá)到17萬,并且只要到店咨詢,價(jià)格還有商談的余地。

      可就算“卑躬屈膝”,寶馬的銷量走勢仍在向下探。

      公開數(shù)據(jù)顯示,2023年寶馬集團(tuán)全球銷量為255.5萬輛(寶馬、MINI、勞斯萊斯),同比增長6.5%,但凈利潤卻同比大幅滑坡34.5%。

      這其中,中國市場的增速明顯放緩,共售出82.5萬輛,同比僅增長4.2%。

      進(jìn)入2024年,局面依舊不樂觀。上半年,寶馬集團(tuán)全球銷售109.65萬輛,同比增長2.3%,中國市場的銷量為37.59萬輛,同比減少4.2%。

      也就是說,在整體上揚(yáng)的情況下,中國市場拖了寶馬的“后腿”,也折射出“打折促銷”策略的失靈:不僅沒有保住既有“蛋糕”,還拉低了品牌身價(jià)。

      這樣的結(jié)果,絕對不是寶馬期待的,更對其尊貴、優(yōu)雅的BMW內(nèi)涵產(chǎn)生副作用。

      如何擺脫中國市場的銷量萎縮魔咒,成為寶馬的當(dāng)務(wù)之急。

      “17萬元買BMW”都濺不起幾朵水花。寶馬決定換個(gè)活法——漲價(jià)去庫存。

      7月17日,節(jié)點(diǎn)財(cái)經(jīng)在北京實(shí)地探訪,寶馬退圈價(jià)格戰(zhàn)行動已在進(jìn)行時(shí)態(tài),旗下各系新車正在陸續(xù)提價(jià)。

      有銷售告訴節(jié)點(diǎn)財(cái)經(jīng),“之前的報(bào)價(jià)作廢,訂金會全部退給客戶,本周內(nèi)逐步漲價(jià)。i3漲近2萬,X1、X3、5系分別漲5千、8千、2萬元。“

      有此想法和動作的并非寶馬一家,據(jù)悉,奔馳、奧迪也正在積極跟進(jìn)中。

      02 BBA們集體“渡劫”

      告別榮光,集體“渡劫”,大概是BBA們這兩年的真實(shí)寫照了。

      前段時(shí)間,保時(shí)捷經(jīng)銷商“逼供”德國總部引發(fā)輿論風(fēng)波。事件“導(dǎo)火索”主要集中于保時(shí)捷在華銷量暴跌,而保時(shí)捷中國為了完成銷售任務(wù),仍然執(zhí)意向經(jīng)銷商壓庫存,導(dǎo)致雙方矛盾激化。

      公開數(shù)據(jù)顯示,2021年到2023年,保時(shí)捷在中國市場的銷量分別為95671輛、93286輛、79283輛,3年少賣16388輛。

      不止如此,該回撤幅度還在進(jìn)一步擴(kuò)大。2024年上半年,保時(shí)捷在中國市場的累計(jì)銷量為29,551輛,同比下滑33%,是唯一跌幅超過兩位數(shù)的分部。

      “難兄難弟”當(dāng)然不只有保時(shí)捷。自2023年起,賓利、蘭博基尼、法拉利等知名外資豪車品牌,都背負(fù)著巨大的“賣貨”的壓力。

      2023年,賓利中國市場的交付量為3006輛,同比下滑18%;蘭博基尼中國市場交付量只有845輛,同比下滑17%;法拉利中國市場的交付量1490臺,同比下滑4%,2024一季度繼續(xù)下滑20%至317輛。

      從得意到失意,外資豪車品牌怎么突然就不香了?探幽索隱,一方面與國際經(jīng)濟(jì)情勢的不穩(wěn)定、消費(fèi)者購買力的減弱有直接關(guān)系。

      另一方面,外資豪車品牌自身的戰(zhàn)略與日新月異的中國市場脫節(jié),也是不容忽視的原因。

      首先,中國市場汽車技術(shù)進(jìn)步迅猛、產(chǎn)品迭代快,而傲慢的外資豪車品牌對這一特性重視不足,反應(yīng)不夠敏捷,以致技術(shù)和產(chǎn)品無法實(shí)時(shí)匹配消費(fèi)者需求。

      尤其是在新能源時(shí)代,無論是在動力系統(tǒng)、底盤控制、智能座艙還是智能駕駛領(lǐng)域,外資豪車品牌都表現(xiàn)遲滯。其與蔚小理、小米等“后浪”比拼時(shí),前者新車的問世不再充滿驚喜,不再讓人眼前一亮,更多給人一種“just so so”、“古墓派”襲來的唏噓感。

      其次,面對中國市場空前激烈的價(jià)格戰(zhàn),BBA們被迫參與,以己之短,攻彼所長,非但沒有效果,反而偏移原本的品牌定位,抑制品牌溢價(jià)能力,即壓縮盈利空間。

      最后,加速崛起的本土品牌,正以強(qiáng)勁的底層實(shí)力支撐和舒適度更高的駕乘體驗(yàn),與外資豪車品牌形成正面競爭。

      03 來自本土品牌的“痛擊”

      節(jié)點(diǎn)財(cái)經(jīng)前幾天看到一篇文章,說的是在北方某縣城,“開50萬的純電車”正在成為一種現(xiàn)象,而車主們的選擇是蔚來、極氪、比亞迪仰望U8、理想等本土品牌。

      2021年買了蔚來的王悅,明顯感知到一種變化,“BBA在這里已經(jīng)不時(shí)興了”。如果說以前BBA是大佬的精神圖騰——彌補(bǔ)有錢沒文化,被人叫土豪的自卑感,那么現(xiàn)在,高端電車就象征著縣城中年的品味。

      管中窺豹,圍繞汽車,已在中國市場分化出了兩條路線,兩片天地。

      一邊,外資豪車品牌試圖靠“性價(jià)比”扳回局面,但遺憾敗北;另一邊,新的豪車定義,包括性能、價(jià)位、顏值等因子,在廣袤大地?fù)]斥方遒。

      據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì),2024年上半年,新能源車?yán)塾?jì)銷量為411.1萬輛,同比增長33.1%,滲透率飆升至41.4%;同期,燃油車?yán)塾?jì)銷量為573萬輛,同比下降13%。

      一升一降,折射出新能源車和傳統(tǒng)燃油車背道而馳的成長潛力和發(fā)展前景,而后者正是BBA們的基本盤。

      具體到6月份的市占情況,德系品牌零售份額18.6%,同比縮小2.6個(gè)百分點(diǎn);日系品牌零售份額14.3%,同比縮小3.5個(gè)百分點(diǎn);美系品牌零售份額6.3%,同比縮小2.9個(gè)百分點(diǎn)。

      現(xiàn)在,意識到價(jià)格戰(zhàn)的負(fù)面效應(yīng)后,BBA們終于想開了,既然降價(jià)不行,那就漲價(jià)。問題是,C端會買賬嗎?

      畢竟,時(shí)過境遷后,今天的中國消費(fèi)者在感受過具有十足科技感,AI濃度極高,還配齊彩電、冰箱、大沙發(fā)的國產(chǎn)新能源車后,口味已被養(yǎng)的非常刁鉆了。

      而BBA們,除了LOGO還有點(diǎn)老本,一切似乎還是老樣子。

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