月銷超11萬輛，新能源銷量榜前三，五菱神話能持續(xù)多久？

　　作者 l 一帆

　　單從銷量排行榜來看，今年新能源市場的黑馬，上汽通用五菱絕對算一個(gè)。

　　10月份，五菱便以96172臺的月銷量登上乘聯(lián)分會新能源排行榜第三。

　　11月，五菱依舊穩(wěn)居第三，但月銷量已經(jīng)增至113998臺，同比增長18.5%，比理想的一倍還多。

　　事實(shí)再次證明，價(jià)格永遠(yuǎn)是驅(qū)動(dòng)汽車銷量增長的核心推動(dòng)力。

　　此外，五菱、吉利、長安等作為傳統(tǒng)油車代表，近年來在新能源領(lǐng)域持續(xù)高開，也說明傳統(tǒng)車企在技術(shù)、制造能力、資本、渠道等方面的優(yōu)勢，正成為新勢力們最大的競爭對手。

　　尤其是對于排名20開外且無背景的新勢力品牌而言，傳統(tǒng)車企每多買一輛，就意味著這些新勢力少賣一輛。

　　五菱為什么火?

　　那么五菱為何賣的這么好?

　　根本原因還是在于價(jià)格，而且產(chǎn)品相當(dāng)豐富。

　　目前，五菱的新能源車型主要有宏光、榮光、繽果、星光、菱勢、星辰、寶駿等系列，基本是此前燃油車型向純電或混動(dòng)車型的升級。定價(jià)少則3-5萬，最貴的也不會超過20萬。

　　這意味著五菱不僅囊括了目前20萬以下價(jià)位新能源品牌的全部市場，而且價(jià)格還能做到6萬以下，這個(gè)價(jià)位是其他車企難以企及的，卻存在高頻消費(fèi)和沖動(dòng)消費(fèi)的可能性。

　　涉獵廣泛的價(jià)格定位，讓五菱從面上得以捕獲大量價(jià)格敏感性人群。

　　而在車型選擇上，五菱既有適合家用的大五座，也有適合商用的小貨車，還有能跟老頭樂扳手腕的雙排車，相當(dāng)豐富，而且產(chǎn)品續(xù)航表現(xiàn)在同價(jià)位、同級別車型里，盡管算不上最佳，但也不算太差。

　　以五菱星光S系列為例，在汽車之家2024年冬季測試中，五菱星光S在低溫區(qū)(5℃-15℃)的純電續(xù)航達(dá)成率為144%，位居插混車型第一名。

　　在寒冷區(qū)(-20℃-15℃)，五菱星光S以官宣105km純電續(xù)航(WLTC工況)，實(shí)測92.1km的純電續(xù)航，將純電續(xù)航達(dá)成率做到了87.7%，位居15萬混動(dòng)SUV組第三。

　　當(dāng)然，上述續(xù)航測試僅針對五菱部分車型，并非五菱所有車型都具備出色的續(xù)航表現(xiàn)，畢竟不能對一輛幾萬塊的車要求太多。但如果在純電基礎(chǔ)上，五菱在給你一波混動(dòng)車型的可選項(xiàng)，這樣的五菱在低端市場確實(shí)難覓對手。

　　因此，布局中低端市場的新能源品牌有很多，但真正把這個(gè)市場貫徹到底的，把低價(jià)執(zhí)行到底的品牌，除了五菱恐怕沒有幾個(gè)能做到。

　　再加上歷史因素讓五菱在低端市場、家庭商用配貨市場等領(lǐng)域的品牌認(rèn)知度，以及自身的供應(yīng)鏈和制造優(yōu)勢，五菱在當(dāng)下苦排名久矣的市場中，實(shí)現(xiàn)快速出圈，就不足為奇。

　　值得一提的是，五菱在海外同樣是頗具知名度。

　　目前，上汽通用五菱的出口市場覆蓋全球40多個(gè)國家和地區(qū)，2024年上半年，上汽通用五菱出口總量達(dá)到107,126臺，同比增長16%，而五菱汽車在印度尼西亞電動(dòng)汽車的市場占有率超50%，連續(xù)3年市場占有率第一。

　　價(jià)格低到極致，產(chǎn)品類型豐富，國內(nèi)外市場的同步布局和品牌高認(rèn)知，成為五菱角逐新能源市場的基本盤。不過，漂亮的銷量數(shù)據(jù)背后，五菱卻是賠本賺吆喝，月銷近12萬輛的產(chǎn)品銷量，卻難以拯救其糟糕的業(yè)績表現(xiàn)。

　　五菱的火，有可持續(xù)性嗎?

　　傳統(tǒng)油車的核心成本在于三大件，在供應(yīng)鏈基本成熟，核心零部件價(jià)格基本趨于穩(wěn)定，且很多車企具備一定自主研發(fā)能力的背景下，整體制造成本可控，因此盈利關(guān)鍵主要在渠道和產(chǎn)品定價(jià)。

　　但對于新能源而言，供應(yīng)鏈層面存在較大的市場波動(dòng)性，尤其是電池，涉及產(chǎn)業(yè)鏈眾多，目前國內(nèi)也僅有比亞迪能夠?qū)崿F(xiàn)自給自足。因此，五菱也必須跟理想、零跑等新勢力一樣，面臨同樣的原材料采購等必要性供應(yīng)鏈成本。

　　不過，同比亞迪、蔚小理等不同的是，作為主打中低端市場的品牌，五菱在研發(fā)投入上要少很多，這意味著其產(chǎn)品力要大打折扣。

　　今年上半年，五菱的研發(fā)投入只有1.29億元，而自2021年五菱研發(fā)投入超過4億元，為近五年最高之后，2022年和2023年，五菱研發(fā)投入持續(xù)下滑，分別只有3.2億元和3.07億元。

　　先不論持續(xù)下滑的研發(fā)投入，單就投入金額來看，在一眾新勢力面前基本不夠看。

　　理想2023年的研發(fā)投入高達(dá)105.9億元，僅今年上半年，理想研發(fā)投入也超過60億元，比五菱上半年的營收還要多出近一倍。

　　但從銷量表現(xiàn)來看，僅11月五菱的銷量便是理想的一倍還多。這也從側(cè)面論證五菱并未在產(chǎn)品層面加大研發(fā)投入，銷量增長純粹是價(jià)格驅(qū)動(dòng)，并非產(chǎn)品力帶動(dòng)。

　　缺少產(chǎn)品力加持的品牌，終究無法長久，五菱的油車就是最好的案例。

　　作為國內(nèi)知名車企，五菱歷史由來已久。盡管每年都能實(shí)現(xiàn)亮眼銷量，但業(yè)績狀況著實(shí)堪憂，縱有百億營收，利潤卻不足億元。

　　根據(jù)五菱財(cái)報(bào)顯示，2022年和2023年，公司營收分別為126億元和104.8億元，同期凈利潤只有2261萬和2348萬。而2019年到2021年，五菱則是年年虧損，2019年五菱營收142.4億元，同期虧損甚至超過1.2億元。

　　盡管盈利質(zhì)量糟糕，研發(fā)投入低的可憐，但五菱的一般行政開支每年卻超過數(shù)億元。這也就不得不質(zhì)疑五菱的經(jīng)營，及投入產(chǎn)出能力了。

　　難怪市場對于五菱入局新能源的評價(jià)多為賠本賺吆喝，畢竟五菱并沒有因?yàn)樾履茉翠N量高增而走出盈利困境，反而是賣得越多，業(yè)績越是逡巡不前。即便榮登新能源銷量榜前三，也只是空有數(shù)據(jù)而已，難以從根本上扭轉(zhuǎn)五菱利潤表現(xiàn)糟糕的僵局。

　　畢竟指望幾萬塊的產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)業(yè)績扭轉(zhuǎn)，著實(shí)難了點(diǎn)。

　　而在10-20萬價(jià)位，五菱則要面對比亞迪、零跑、哪吒等諸多新勢力的挑戰(zhàn)，但五菱每年少到忽略不計(jì)的研發(fā)投入，能滿足競爭所需的產(chǎn)品力要求嗎?答案肯定是否定的。

　　因此對五菱而言，它可能會一直活下去，卻難以體面的活下去。