本田和日產(chǎn)的“合與不合”

　　在全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化、智能化的浪潮沖擊下，日本兩大頭部車企本田和日產(chǎn)最終選擇了“抱團取暖”。

　　2024年12月23日，本田和日產(chǎn)共同在東京宣布已就合并事宜簽署諒解備忘錄，正式開啟合并談判。 在聯(lián)合新聞發(fā)布會上，雙方將合并成為一家“年銷售額超30萬億日元(約合人民幣1.39萬億元)、年營業(yè)利潤超3萬億日元(約合人民幣1390億元)的世界級移動出行公司”。

　　明面上看，通過這次合并，日本有可能倒逼出一個年銷800萬輛的超大集團。從此，豐田老大、本田日產(chǎn)老三，既鎖住了特斯拉、比亞迪等新能源車企的上升通路，同時還能前后夾擊德國大眾。

　　但一個看起來更合理的論點在于，臨時組建的軍隊，可能很難成為精兵勁旅。

　　日產(chǎn)汽車前CEO卡洛斯·戈恩表示：“日產(chǎn)與本田合并，是個絕望的舉動。這不是一個務(wù)實的交易，兩家公司之間很難找到協(xié)同效應(yīng)。兩家公司之間幾乎沒有互補關(guān)系，兩者處于相同的市場、生產(chǎn)相同的產(chǎn)品，品牌非常相似。”

　　戈恩還說：“本田是一家工程組織，在工程方面非常強大。日產(chǎn)對自己的工程技術(shù)非常自豪。因此，這里的斗爭是試圖決定新公司或新聯(lián)盟將采用哪些技術(shù)。”

　　所以，合并是開始合并了，但問題是這家全球第三大汽車集團，能否借助這次機會更好地應(yīng)對快速變化的全球汽車產(chǎn)業(yè)，其實難說得很。

　　一、一場“弱弱”聯(lián)合

　　《日本經(jīng)濟新聞》這樣評價這場大合并：這是為應(yīng)對來自特斯拉以及中國比亞迪等車企的競爭。

　　這也道出了兩家合并的直接原因——2024年全球車企面臨挑戰(zhàn)：價格戰(zhàn)、利潤下滑、關(guān)店撤場、裁員、降薪……陰霾籠罩之下，本田及日產(chǎn)正面臨來自中國車企及特斯拉電動化領(lǐng)域的激烈競爭。

　　尤其是日產(chǎn)，已經(jīng)快活不下去了。

　　近年來，由于對中國市場的依賴度過高，而產(chǎn)品路線又過于單一，日產(chǎn)不僅面臨中國當(dāng)?shù)匦履茉窜嚻蟮墓�勢，在美國的銷售也陷入苦戰(zhàn)。另外，在華價格戰(zhàn)的優(yōu)惠擠壓，也讓其利潤空間有限。

　　結(jié)果直接反映到了整體銷量之上。

　　這家多年在華年銷量超過100萬輛的車企，進(jìn)入2023年在華銷量暴跌到79.8萬輛，2024年前11月的累計銷量跌落到62.2萬輛。

　　根據(jù)日產(chǎn)公布的財報數(shù)據(jù)，2024年前三季度全球銷量為250.58萬輛，凈利潤暴跌99%。單就2024年第三季度來看深陷虧損泥潭，日產(chǎn)虧損93億日元(約8200萬美元)。

　　更令人擔(dān)憂的是，據(jù)報道，日產(chǎn)僅剩12至14個月的現(xiàn)金儲備。該公司還面臨著激進(jìn)股東的壓力和巨額債務(wù)負(fù)擔(dān)，這導(dǎo)致信貸市場對其投資級評級產(chǎn)生質(zhì)疑。

　　為了應(yīng)對這一險境，日產(chǎn)在去年12月已官宣將在全球市場中進(jìn)行一輪超9000人的大裁員，裁員比例高達(dá)20%;與此同時，日產(chǎn)也在出售之前持有的三菱汽車股權(quán)、以及推遲新車的發(fā)布。

　　而相似的境況也發(fā)生在本田身上。

　　去年前11個月，本田在華累計銷量同比下降30.7%至74.04萬輛，依舊還處在“跌跌不休”的趨勢當(dāng)中。

　　當(dāng)時本田指出，盡管在美國和日本市場表現(xiàn)強勁，但由于受到東南亞和中國市場銷售下滑的影響，本財季的營業(yè)利潤同比下降了15%至2579億日元。

　　正因如此，本田出現(xiàn)了過去七個季度中營業(yè)利潤首次同比下滑的情況。

　　與此同時，本田也再次下調(diào)業(yè)績指引，預(yù)計凈利潤下降幅度更大，將其之前的9.7%下降指導(dǎo)提高到14%。

　　此前預(yù)計2024財年銷量為390萬輛，但現(xiàn)在將指導(dǎo)下調(diào)至380萬輛，2024年上半年集團汽車銷量下降8%至178萬輛。在截至9月30日的六個月內(nèi)，本田收入增長了12%，但低于市場預(yù)期。

　　日產(chǎn)和本田傳出合并的消息后，日產(chǎn)、本田的股價都出現(xiàn)了一定小幅的上漲。但拉長時間來看，日產(chǎn)股價去年迄今已下跌約39%，目前該公司的市值約為80億美元。本田股價下跌約18%，其市值約為400億美元。

　　所以，與其說這是一場強強聯(lián)合，倒不如說是一場緊急自救。

　　二、是為了誰的“合”?

　　在外界看來，豐田和日產(chǎn)為了應(yīng)對外部的競爭，雙方合作早有端倪，這一次合并也是意料之中的事情。

　　但實際上，本田和日產(chǎn)從一家原本敵對的公司一夜之間就化敵為友、一致對外，背后有著一股巨大的推動力——就是日本政府。

　　一直以來，日本對于自己的制造業(yè)，是有自己的驕傲的。

　　日本野村綜合研究所首席經(jīng)濟學(xué)家辜朝明在一次接受采訪中提到，日本人精細(xì)，他們能把所有落在自己手里的技術(shù)，打磨到最好。一代人不行，那就一代接一代。

　　也正是憑借著這種精益生產(chǎn)、質(zhì)量管理等方面的經(jīng)驗和優(yōu)勢，從開始推動k-car，拉動日本國內(nèi)的內(nèi)需，到推出各種節(jié)能耐用的產(chǎn)品，拉爆全球市場。

　　從上世紀(jì)50年代開始，日本汽車產(chǎn)業(yè)真正成為了國家在昭和時代經(jīng)濟井噴式騰飛的驅(qū)動引擎。

　　那個時代，日本在世界各地?fù)碛腥绱硕嗟馁Y產(chǎn)，也許你可能聽說過日本人購買的的洛克菲勒中心，高爾夫球場及位于洛杉磯的辦公樓等。當(dāng)時日本人最大的野心，甚至是“買下美國”。

　　但時代只能幫你在崛起的道路上推一小把，之后的路能不能走好，其實得看自己。此次重組中的重要參與者日產(chǎn)，早在20年前就遭遇了經(jīng)營危機。

　　當(dāng)年日產(chǎn)高層曾對外說過，日產(chǎn)犯過兩次重大失誤，第一次是在七八十年代，日產(chǎn)曾大舉借款向海外擴張、設(shè)立分廠。把數(shù)量看得比質(zhì)量更重的做法，使得日產(chǎn)在后來泡沫經(jīng)濟下陷入到了資金緊張境況。

　　第二次就是在90年代初期，日產(chǎn)實際已經(jīng)較早研發(fā)出了SUV車型，但由于在市場投放上猶豫不決，始終堅持主銷轎車產(chǎn)品，導(dǎo)致錯失了發(fā)展先機。

　　正因為這樣，日產(chǎn)無奈在1999年被迫賣身給雷諾，以此來避免破產(chǎn)關(guān)門。后來，在“成本殺手”戈恩的帶領(lǐng)下，日產(chǎn)才得以走上了復(fù)蘇的道路。

　　之后就是日本版《逃離德黑蘭》。戈恩被運上私人飛機逃離日本，日產(chǎn)當(dāng)年在華賣出了156.40萬輛自此成為巔峰。由于日產(chǎn)無非復(fù)刻出另一個戈恩，隨后幾年，日產(chǎn)逐漸走到了危險的邊緣。

　　此時，富士康的母公司鴻海精密工業(yè)，盯上了日產(chǎn)汽車的股權(quán)，尤其是雷諾存放在信托銀行中日產(chǎn)股份。而負(fù)責(zé)這次收購的鴻海首席策略官關(guān)潤，也并非無名之輩。

　　此人曾在日產(chǎn)服務(wù)長達(dá)33年，擔(dān)任過包括執(zhí)行董事、東風(fēng)汽車有限公司總裁以及雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟高級副總裁等重要崗位，可以說與日產(chǎn)羈絆極深。

　　早在2019年，日本政府就有意“撮合”日產(chǎn)跟本田合并。

　　2020年英國《金融時報》還披露出，日本政府擔(dān)心各國電動化搞的太猛，日本油車慢慢失去優(yōu)勢會被淘汰，所以才想讓這倆聯(lián)合起來。

　　但在當(dāng)時，這一合并是日本政府的一廂情愿，只是為了讓盈利能力更強的本田能“帶一帶兄弟”。不過，雖然日產(chǎn)有心加入，但本田的意愿卻并不強，雙方對外都是第一時間辟謠了合并的傳聞。

　　直到鴻海精密的這次插手，對于制造業(yè)立國且汽車作為國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)的日本而言，絕對不能容許在如今這個汽車產(chǎn)業(yè)重新洗牌的階段，被第三方侵入。所以日本政府再次讓本田“救一救兄弟”，才促成了這次合并。

　　這顯然是推動本田與日產(chǎn)整合的根本原因。

　　不過，這次的“合”是日本政府從產(chǎn)業(yè)意義上追求“經(jīng)濟安保”的合并，也極有可能為未來兩家合并之后的整合不順埋下巨大伏筆。

　　三、手握門票，不見得能上合適的船

　　從民族工業(yè)的角度來看，本田與日產(chǎn)的合目的無可厚非。就在合并宣布同一天召開新聞發(fā)布會的戈恩，也表達(dá)了這樣的看法。

　　但合并之后的未來方向問題，讓不少人持悲觀態(tài)度。即便在日本國內(nèi)，持有這種觀點的人也不在少數(shù)。

　　在日本媒體和群眾的眼里，這次合并也只能算是艱難自救，讓它們能在新時代有上桌的機會。

　　比如《日本經(jīng)濟新聞》就撰文稱，“這一規(guī)模的擴大將使新公司具備更強的市場競爭力和成本競爭力，有助于應(yīng)對特斯拉和中國電動汽車制造商的競爭······但800萬輛的規(guī)模，并不是代表勝利的定心丸，而只是通往新時代的一張門票。”

　　平心而論，日系車雖然在中國市場節(jié)節(jié)敗退，但他們過去是傳統(tǒng)汽車工業(yè)時代的霸主，現(xiàn)在仍然是一股不可小覷的力量。

　　有人認(rèn)為，本田與日產(chǎn)的合并，并非“失敗者聯(lián)盟”，而是在固態(tài)電池上彎道超車。而固態(tài)電池是日本能夠在電動車下半場與比亞迪特斯拉競爭的唯一一張牌。

　　眾所周知，固態(tài)電池已經(jīng)成為了公認(rèn)下一代電池首選方案。日本早就將開發(fā)固態(tài)電池放在了國家產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略的高度，在固態(tài)電池研發(fā)與專利數(shù)量上領(lǐng)先全球。

　　以日產(chǎn)為例，雖然在固態(tài)電池方面的宣傳一直較為低調(diào)，但實力不俗。根據(jù)2023年的數(shù)據(jù)，全球固態(tài)電池領(lǐng)域的專利申請數(shù)量中，近45%來自日本，其中豐田是專利申請數(shù)量最多的企業(yè)，而日產(chǎn)是位列第二，僅次于豐田。

　　因此，日產(chǎn)與本田合并，能建立的技術(shù)墻更厚，在固態(tài)電池研發(fā)上的速度與進(jìn)度都有可能加快，甚至在固態(tài)電池專利上，有望超越豐田成為全球固態(tài)電池專利排名第一的廠商。甚至巔峰當(dāng)下新能源汽車的市場格局。‌

　　但這一論點卻忽略了一個重要的事實——日本車企也是最早開發(fā)以電為能源的新能源汽車，豐田的普銳斯是全球最早的電池與小排量內(nèi)燃機組成能源架構(gòu)的量產(chǎn)產(chǎn)品。

　　如果你對十一二年前的中國汽車市場有記憶，那么你會記得當(dāng)年豐田和雷克薩斯是如何大舉推出輕混車，試圖改變能源格局的，同樣是在十多年前，日產(chǎn)就已經(jīng)推出了純電車型聆風(fēng)。

　　但結(jié)果是，日本汽車工業(yè)仍然失去了在電動化時代再次領(lǐng)軍的機遇。

　　以電池車的分布來說，在今年的前三季度，全球動力電池排名前五的廠商分別有兩家來自中國、三家來自韓國。

　　這背后的原因并非是日本基本功不扎實，更不是外界傳言的在能源線路上游移不定。而是缺乏規(guī)�；�量產(chǎn)的市場以及一呼百應(yīng)的國家政策。

　　早在2021年，日本就提出了“綠色夢想”的碳中和目標(biāo)計劃。旨在2035年前后禁售燃油車，實現(xiàn)在日本本土銷售的新車全部為電動車的目標(biāo)。

　　為了促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展，日本政府在2021年年底將純電車的消費補貼翻了一倍，最高可達(dá)80萬日元(約4.1萬人民幣)。

　　令人意料之外的是，不僅日本汽車制造商的轉(zhuǎn)型態(tài)度不積極，就連末端的消費者對新能源車的接受也非常一般。哪怕是全球銷量都很好的特斯拉，在日本市場一年的銷量也就4000~5000輛左右。

　　換句話說，日本引以為傲的固態(tài)電車技術(shù)，其關(guān)注點不在于技術(shù)本身，而在于量產(chǎn)應(yīng)用。在全世界，能夠?qū)⒁豁椉夹g(shù)迅速落地，并以非常物美價廉的方式做到普及的唯有中國。

　　這也是為什么，當(dāng)下的中國新能源車市場明明已經(jīng)是一個極度殘酷的修羅場，但無論是哪一國的車企，都不愿離開這個市場，并且還要與中國車企合作、取經(jīng)。因為只要還在這個市場，就意味著新能源車時代自己還在這個牌桌上。

　　更何況，電動化的下一個階段是智能化，意味著移動互聯(lián)網(wǎng)、車載應(yīng)用、操作系統(tǒng)、人工智能……這是新一代消費者喜歡的東西。而日企的智能化能力早已經(jīng)在手機時代固化了——“有硬件無智能”。

　　從目前來看，對于日產(chǎn)、本田，乃至三菱而言，整合只是解決擺在眼前問題的第一步。但后續(xù)的問題，其實一點都沒有少。三菱也有可能合并進(jìn)去，因為日產(chǎn)目前是三菱汽車的最大股東。

　　未來，到底是三個品牌歸于一個，重新劃分產(chǎn)品路線以及細(xì)分市場。還是在一個大集團下各自獨立發(fā)展。這種既統(tǒng)一又獨立，既協(xié)同又競爭的關(guān)系，如何平衡，成為了全新集團的又一個重大考驗。

　　如果手握船票，登不上正確的船。等待這家合并之后公司的，或許仍然只能是衰退這一條路可走了。