寧德時(shí)代的焦慮

　　這兩天，寧德時(shí)代的壓力應(yīng)該很大。

　　截至2020年9月，與寧德時(shí)代NCM811技術(shù)有關(guān)的新能源汽車自燃事故，已經(jīng)有3起。一時(shí)間，關(guān)于這種技術(shù)安全性的爭議甚囂塵上。9月7日，市場(chǎng)有傳言稱，寧德時(shí)代將“放棄NCM811技術(shù)路線”，轉(zhuǎn)而“重倉”更保守的NCM523。

　　不過寧德時(shí)代否認(rèn)了有關(guān)說法。

　　當(dāng)天公司股價(jià)就跌了8.74%，接著連續(xù)兩天都在低開。

　　9月10日，公司股價(jià)微漲0.35%，但此時(shí)市值已經(jīng)蒸發(fā)了400多億元。

　　寧德時(shí)代的NCM電池技術(shù)是可以說在全球范圍內(nèi)十分領(lǐng)先，而且應(yīng)用廣泛。雖然存在明顯短板，但公司前期為該技術(shù)路線的研發(fā)投入了不少的資金。

　　之所以難言放棄，是因?yàn)槿缃竦膭?dòng)力電池市場(chǎng)競爭激烈，各路諸侯各顯神通。

　　一旦放棄在NCM811技術(shù)路線上的進(jìn)展，內(nèi)憂外患下，寧德時(shí)代無疑將陷入一種遭受三面夾擊的尷尬局面。

　　來自國內(nèi)“老三”的挑戰(zhàn)

　　中國投資者應(yīng)該還記得，寧德時(shí)代與比亞迪隔空“互懟”的事。

　　2020年5月，比亞迪高調(diào)公布了一段動(dòng)力電池針刺測(cè)試視頻，測(cè)試對(duì)象是比亞迪的刀片電池。

　　視頻中，經(jīng)過針刺的電池并沒有出現(xiàn)明火。

　　這段測(cè)試視頻被認(rèn)為是在針對(duì)寧德時(shí)代。當(dāng)時(shí)年內(nèi)已經(jīng)發(fā)生了多起與寧德時(shí)代NCM811電池有關(guān)的自燃事故。

　　NCM電池，即鎳鈷錳酸鋰電池，是三元鋰電池的一種。起名字中的三個(gè)英文字母“N”“C”“M”分別代表電芯所采用的3種元素——鎳、鈷、錳。

　　鎳含量越高，相應(yīng)的電池能量密度就會(huì)越高。例如，NCM811的鎳、鈷、錳比例為8:1:1，電池能量密度可達(dá)300Wh/kg;

　　然而鎳是金屬活性相對(duì)較高的元素之一，其含量越高，電池的穩(wěn)定性就越差——在熱失控的情況下產(chǎn)生的熱量更多，車輛自燃甚至爆炸的危險(xiǎn)性也更大。

　　刀片電池采用的則是磷酸鐵鋰技術(shù)。

　　這種技術(shù)在中國市場(chǎng)已經(jīng)應(yīng)用多年，我們從2010年代就看到的大多數(shù)新能源汽車、包括一些續(xù)航里程較短的代步車“老頭樂”，采用的就是這種技術(shù)。

　　磷酸鐵鋰電池成本低廉且安全性較高，但續(xù)航的提升進(jìn)入瓶頸期，導(dǎo)致裝車量一直在下滑。

　　這款刀片電池被用在了比亞迪中高端轎車“漢”EV系列上，續(xù)航里程卻突破了磷酸鐵鋰電池的續(xù)航“瓶頸”，達(dá)到600km。

　　對(duì)于比亞迪公布的實(shí)驗(yàn)，寧德時(shí)代并沒有馬上回應(yīng)。

　　然而“好事”的網(wǎng)友竟眾籌把寧德時(shí)代的電池也推到“案板”上，針刺了一回。

　　但結(jié)果有些尷尬：受到針刺的NCM811電池出現(xiàn)了燃燒的情況。

　　視頻來源：騰訊視頻

　　寧德時(shí)代對(duì)此宣稱，比亞迪的刀片電池并非“100%安全”，針刺測(cè)試并不能完全模擬車輛發(fā)生事故時(shí)的情況。

　　誠然，無論是電池廠商還是車企都會(huì)在熱控制上格外用心。目前為止發(fā)生的自燃事故，也不能完全肯定是NCM技術(shù)本身的問題，還可能設(shè)計(jì)車輛線路設(shè)計(jì)等眾多因素。

　　另一方面，比亞迪的刀片電池技術(shù)的商用才剛剛起步，保有量還沒提上去，對(duì)于其安全性仍然沒有有力的數(shù)據(jù)支撐。

　　從與比亞迪的隔空“挑釁”到“放棄811”的傳言，一系列利空更像是寧德時(shí)代的公關(guān)失誤。

　　在中國鋰離子動(dòng)力電池市場(chǎng)，寧德時(shí)代已是“老大”。

　　就連眾多國內(nèi)外專業(yè)投資機(jī)構(gòu)，最近也對(duì)公司投出信任一票。(詳見：《100億重倉殺入寧德!談?wù)劯哧参磥淼囊靶摹?

　　但公司跳出來針對(duì)“老三”展開公關(guān)，讓一些人覺得，寧德時(shí)代開始焦慮了。

　　“時(shí)代變了”：電池容量外的新方案

　　寧德時(shí)代的焦慮也并非空穴來風(fēng)。

　　首先是市場(chǎng)的一些底層邏輯正在悄然轉(zhuǎn)變。

　　新能源汽車有一個(gè)很尷尬的“硬傷”——里程焦慮。這也正是近年來，中國新能源汽車市場(chǎng)出現(xiàn)提升電池續(xù)航“軍備競賽”的根本原因之一。

　　高能量密度的NCM811電池，正好適應(yīng)了這種趨勢(shì)的需要。

　　但目前一臺(tái)新能源汽車的成本構(gòu)成中，電池的成本已經(jīng)可以達(dá)到40%甚至更多。而尖端的電池技術(shù)也將不斷接近密度提升的天花板，研發(fā)投入預(yù)計(jì)只會(huì)更高。

　　終有一天，成本會(huì)超出車企和消費(fèi)者的承受范圍。

　　于是車企開始嘗試采用其它方法繞過這場(chǎng)無休止的競賽，例如特斯拉不斷優(yōu)化的超級(jí)充電樁方案，又例如蔚來和小鵬推出的換電站方案。

　　特斯拉與造車新勢(shì)力的“續(xù)航解決方案之爭”，對(duì)寧德時(shí)代來說既可以是利好，同時(shí)也可能是利空——畢竟特斯拉與蔚來、小鵬都是寧德時(shí)代的客戶。

　　對(duì)于“兩頭下注”的寧德時(shí)代來說，如果能夠與上述公司持續(xù)開展合作，無論哪一方最終吞掉了絕大多數(shù)的市場(chǎng)份額，都穩(wěn)賺不賠。

　　當(dāng)然，前提是依舊是能夠持續(xù)開展合作。

　　續(xù)航焦慮的解決方案千變?nèi)f化，但其核心還是要突破電池能量密度的限制，讓車主獲得性價(jià)比更高的續(xù)航體驗(yàn)。

　　一旦里程焦慮得到解決，車企對(duì)高能量密度、高風(fēng)險(xiǎn)、高成本的NCM電池的需求將會(huì)減弱。

　　眼下已有消息顯示，特斯拉會(huì)在近期推出磷酸鐵鋰電池版Model 3，預(yù)計(jì)售價(jià)比目前NCA(鎳鈷鋁)的21700電芯版本更便宜。

　　其他車企會(huì)不會(huì)跟進(jìn)，何時(shí)會(huì)跟進(jìn)，不得而知。

　　于是有觀點(diǎn)預(yù)測(cè)，中國動(dòng)力電池市場(chǎng)將是三元鋰電池和磷酸鐵鋰分庭抗禮的時(shí)代。

　　寧德時(shí)代更需要加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，找到自己的立足點(diǎn)，才能在這樣一個(gè)時(shí)代站穩(wěn)腳跟。

　　而眼下公司顯然是選擇了811電池。

　　公司此前曾對(duì)媒體強(qiáng)調(diào)，高鎳化是目前各廠商爭奪的制高點(diǎn)，而811是必經(jīng)之路。如果未來LG化學(xué)做出了續(xù)航達(dá)1000km的電池，如果寧德時(shí)代只有500km續(xù)航，就無法和對(duì)方競爭。

　　全球市場(chǎng)的制高點(diǎn)

　　制高點(diǎn)，多少企業(yè)可望而不可及。

　　看看芯片產(chǎn)業(yè)就知道了。

　　在中國市場(chǎng)，三星經(jīng)歷了潰敗之后，又通過上游芯片產(chǎn)業(yè)“逆襲”;臺(tái)積電作為芯片生產(chǎn)的頭部玩家，在3nm工藝研發(fā)完成之后，立即調(diào)轉(zhuǎn)馬頭研制2nm芯片的工藝。

　　上游玩家往往能吃到最大的蛋糕。而技術(shù)和資本壁壘刷掉了一批不抗造的競爭者，另一批競爭者由于無法將技術(shù)變現(xiàn)，而無奈“割肉”走人。

　　在動(dòng)力電池領(lǐng)域，如今寧德時(shí)代的亞洲對(duì)手空前強(qiáng)大。

　　韓國動(dòng)力電池企業(yè)這幾年加速崛起，已經(jīng)成為繼智慧終端、半導(dǎo)體之后，承載了這個(gè)國家“國運(yùn)”的“硬核”產(chǎn)業(yè)。

　　2020H1韓國LG化學(xué)(LG Chem)的動(dòng)力電池裝車量超越了寧德時(shí)代。

　　LG Chem也是特斯拉的重要合作伙伴，也是雷諾、大眾、保時(shí)捷、現(xiàn)代的合作伙伴。

　　僅2020Q1，LG Chem在歐洲的營收就增長了33%，在所有市場(chǎng)中增幅最大。當(dāng)季公司營收僅增長了7.46%。

　　LG Chem在韓國、中國、美國和歐洲共擁有5座電池工廠，年產(chǎn)能共計(jì)70 GWh。最近公司在波蘭的“歐洲最大動(dòng)力電池廠”已開始量產(chǎn)NVM12電池。

　　相比之下，寧德時(shí)代號(hào)稱擁有三大研發(fā)中心、五大生產(chǎn)基地;現(xiàn)有動(dòng)力電池產(chǎn)能53GWh，在建產(chǎn)能22.2GWh，產(chǎn)能利用率89.2%。

　　另一家韓國企業(yè)SK Innovation，在LG Chem之前就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了NCM811電池的量產(chǎn)，而更為激進(jìn)的NCM9½½技術(shù)路線也已經(jīng)開始研發(fā)。

　　日本的松下則在疫情暴發(fā)前一直穩(wěn)居市場(chǎng)第一的位置。松下公司近日宣布，將在為“特斯拉”生產(chǎn)并供應(yīng)的“2170”鋰離子電池上使用全新的電池技術(shù)。

　　韓國三星也在動(dòng)力電池市場(chǎng)分到了一杯羹。

　　疫情的影響，是寧德時(shí)代市占率下滑的主因。

　　據(jù)Marklines發(fā)布的數(shù)據(jù)，歐洲1~6月新能源汽車銷量增速強(qiáng)勁，同比增長55.1%。歐洲新能源汽車銷售在新冠疫情中逆勢(shì)上揚(yáng)，主要?dú)w功于各國政府的補(bǔ)貼和消費(fèi)刺激政策。

　　LG Chem對(duì)歐洲的布局讓它收獲了一波政策紅利。

　　而上半年中國新能源汽車在疫情沖擊下，搭載動(dòng)力電池裝機(jī)量約為17.5GMh，同比下降41.7%。

　　營收88%來自國內(nèi)的寧德時(shí)代，營收同比減少7.08%，歸母凈利潤同比減少7.89%。

　　不過寧德時(shí)代對(duì)下半年的預(yù)期十分樂觀。

　　接近寧德時(shí)代的業(yè)內(nèi)人士表示，寧德時(shí)代的特斯拉訂單將在下半年逐漸釋放，此外，寧德時(shí)代下半年的國際訂單也將逐漸放量。

　　雖然兩家韓國對(duì)手在產(chǎn)能和研發(fā)進(jìn)度方面優(yōu)于寧德時(shí)代，但研發(fā)投入還是比寧德時(shí)代遜色一些。

　　LG Chem在今年上半年的研發(fā)投入僅為總營收的4%，而SK Innovation僅有0.7%。

　　日本松下的研發(fā)投入占比較高，在6.4%左右。

　　而寧德時(shí)代上半年研發(fā)投入為13億元，雖受疫情沖擊，但仍維持約7%的占比。同時(shí)，寧德時(shí)代還在籌建更為先進(jìn)的實(shí)驗(yàn)室，尋求通過自研進(jìn)一步拓寬、挖深技術(shù)池子。

　　不僅如此，公司還在積極布局海外市場(chǎng)。

　　9月8日，寧德時(shí)代首席財(cái)務(wù)官鄭舒在與美元債投資者舉行的電話會(huì)議上稱，公司已獲批20億美元(約合136.71億元)外債額度。公司已啟動(dòng)海外生產(chǎn)基地建設(shè)，同時(shí)通過布局產(chǎn)業(yè)鏈上游資源并擴(kuò)大全球銷售網(wǎng)絡(luò)，為開拓全球業(yè)務(wù)夯實(shí)基礎(chǔ)。

　　小結(jié)

　　寧德時(shí)代無論在國內(nèi)還是國外都承受著壓力——國內(nèi)“小弟”們的挑戰(zhàn)、海外“大佬”的相互攻伐、以及市場(chǎng)對(duì)于高能量密度電池需求下滑的可能性。

　　現(xiàn)階段多個(gè)競爭者彼此勢(shì)均力敵、各有優(yōu)勢(shì)的情況下，某個(gè)技術(shù)節(jié)點(diǎn)上的成功或失誤，都可能造成市場(chǎng)的洗牌。

　　但重磅投資機(jī)構(gòu)選擇用資金投票，就是對(duì)寧德時(shí)代最大的認(rèn)可。

　　既然寧德時(shí)代對(duì)自己下半年的表現(xiàn)這么有信心，那我們也不妨觀察看看，接下來寧德時(shí)代的電池技術(shù)，能否為這家公司帶來商業(yè)格局上的突破。