華為的車企朋友圈，暴露了它“不造車”的野心

　　不造車，是近兩年華為高層對外的“統(tǒng)一口徑”。

　　2019年1月，任正非在接受媒體采訪時表示，我們是有邊界的，永遠(yuǎn)不會造汽車。

　　2019年10月，在世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，華為輪值董事長徐直軍再次重申，華為要幫助車企“造好”車、造“好車”。

　　今年10月，在Mate 40系列華為中國區(qū)新品發(fā)布會上，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍再次強(qiáng)調(diào)，華為不造車，而是幫助車企造好車。把數(shù)字世界帶入每一輛車。

　　重要的事情說三遍，但如果說了四遍，這件事情就變得格外重要了。

　　11月25日，華為內(nèi)部網(wǎng)站心聲社區(qū)刊出了一份名為《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》的內(nèi)部文件，文件重申：華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。

　　該文件獲得了任正非的簽發(fā)。同時在文末強(qiáng)調(diào)“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”。

　　從不造車，到造好車，從把數(shù)字世界帶入每一輛車，到成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。不難看出，華為加速推進(jìn)汽車業(yè)務(wù)是真，對造車敏感也不假。更明確給出了未來在互聯(lián)網(wǎng)+出行領(lǐng)域的發(fā)展方向，暴露了它“不造車”背后的野心。

　　“不講武德”

　　華為不造車，A股市場率先沸騰了。

　　11月25日，長安汽車與華為、寧德時代三方宣布聯(lián)合打造高端智能汽車品牌的消息發(fā)布后，長安汽車漲停收盤，股價上漲9.99%。11月25日，無人駕駛板塊出現(xiàn)部分個股大跌，龍頭德賽西威跌停，中科創(chuàng)達(dá)跌近8%。

　　在官宣不造車的同時，華為也對組織架構(gòu)進(jìn)行了調(diào)整，正式將華為智能汽車解決方案BU(IAS BU)的業(yè)務(wù)管轄關(guān)系從ICT業(yè)務(wù)管理委員會調(diào)整到消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會，同時任命汪濤為消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會成員。

　　此外，華為還將重組消費(fèi)者BG IRB為智能終端與智能汽車部件IRB，將智能汽車部件業(yè)務(wù)的投資決策及組合管理由ICT IRB調(diào)整到智能終端與智能汽車部件IRB。任命華為消費(fèi)者BG CEO余承東為智能終端與智能汽車部件IRB主任。

　　據(jù)悉，BU在華為的組織架構(gòu)中，是與BG并列的一級部門。華為目前擁有四大BG：運(yùn)營商BG、企業(yè)BG、消費(fèi)者BG和Cloud&AI產(chǎn)品與服務(wù)BG，以及一個BU：智能汽車解決方案BU。

　　也就是說，智能汽車解決方案BU劃到消費(fèi)者BG管理委員會下面，都將由余承東總負(fù)責(zé)。

　　對智能汽車業(yè)務(wù)如此大動干戈的調(diào)整，對外卻又始終聲稱不造車，華為為何對造車如此敏感?華為到底在害怕什么?

　　“華為一直強(qiáng)調(diào)其在汽車方面的定位是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商，未來互聯(lián)網(wǎng)+出行將發(fā)展成一個超級大市場，作為科技型公司，華為2020年研發(fā)投入達(dá)到了200億美元規(guī)模，其入局智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域有著天然市場敏銳性與技術(shù)優(yōu)勢。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教在接受創(chuàng)業(yè)邦記者采訪時表示。

　　在2020世界5G大會上，華為公共及政府事務(wù)部副總裁、中國媒體事務(wù)部部長璩靜透露，華為20萬員工中有9.6萬是研發(fā)人員，2020年，在外部壓力下，華為的研發(fā)投入仍然增長到了200億美元的規(guī)模。

　　達(dá)睿咨詢創(chuàng)始人,首席分析師馬繼華告訴創(chuàng)業(yè)邦記者，華為現(xiàn)在的策略是要通過自己的核心技術(shù)積累，對外進(jìn)行賦能，才能把整個產(chǎn)業(yè)鏈做起來。這時候他特別需要合作伙伴的支持，而不是所謂的“吃獨(dú)食”。如果有人一直在講自己造車，將對華為和其他很多車企的合作會構(gòu)成很大的負(fù)面沖擊，如果這些車企有所擔(dān)心，華為整個策略的推進(jìn)都會受到影響。

　　“華為的汽車業(yè)務(wù)進(jìn)行整合以后，對于未來跟車企深入合作有很大好處。”馬繼華告訴記者，“以前華為只集中于車輛集成方面，主要給汽車廠商提供技術(shù)，一旦跟消費(fèi)者業(yè)務(wù)相結(jié)合，就是把汽車當(dāng)成一個大手機(jī)來做，可以發(fā)揮它在終端應(yīng)用開發(fā)方面的經(jīng)驗(yàn)，通過汽車作為終端，跟終端最終的用戶構(gòu)成連接，產(chǎn)業(yè)價值比以前要大得多。”

　　在馬繼華看來，華為是要明確的告訴車企，華為只做服務(wù)和捆綁，車還是車企的，雖然跟消費(fèi)者做了連接，但是不會和車企搶客戶。

　　盡管華為已經(jīng)官宣不造車，但從華為手機(jī)業(yè)務(wù)的發(fā)展歷程來看，華為似乎“不講武德”。

　　2002年，任正非曾表示，華為不再做手機(jī)業(yè)務(wù)，此后卻投資十億，讓華為成為了全球第二大手機(jī)廠商。未來，任正非是否會再次食言?

　　“戰(zhàn)略肯定是與時俱進(jìn)。華為在本世紀(jì)初說不做手機(jī)，有當(dāng)時的歷史背景。華為不希望從運(yùn)營商的手里面搶食。”馬繼華進(jìn)一步指出，“華為進(jìn)入手機(jī)市場，也沒有人去糾結(jié)原來的承諾問題。不造車的表態(tài)并不是誓言。華為現(xiàn)在說不做汽車也是基于現(xiàn)在整個車體結(jié)構(gòu)，未來10年、20年，也許汽車市場的格局發(fā)生了變化，華為沒有顧慮了，那就可以造車。”

　　當(dāng)前，汽車行業(yè)正處于大變革之中，智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化、共享化已成為行業(yè)發(fā)展的必然趨勢。在不久的將來，華為能夠再次復(fù)制手機(jī)業(yè)務(wù)的傳奇?

　　特斯拉們會緊張嗎

　　華為不造車，但造車的人未必不緊張。

　　從阿里巴巴支持的小鵬汽車，到英偉達(dá)的合作伙伴理想汽車，中國有很多特斯拉的追趕者，他們希望復(fù)制這家美國電動汽車企業(yè)的成功，迎頭趕上行業(yè)發(fā)展的潮流。

　　但特斯拉真正的挑戰(zhàn)者，可能是幾年前就開始布局汽車業(yè)務(wù)的華為。

　　2013年，華為悄悄成立了一個部門，開發(fā)基于互聯(lián)網(wǎng)的汽車應(yīng)用。2019年4月，華為首次亮相上海車展，官宣了成為汽車零部件供應(yīng)商的計(jì)劃。僅僅一個月后，華為便正式成立了汽車業(yè)務(wù)部門，專注于智能汽車解決方案。

　　華為汽車業(yè)務(wù)分為五大板塊，包括智能駕駛、智能駕駛艙平臺、智能網(wǎng)絡(luò)、智能電動和云服務(wù)。這些業(yè)務(wù)由華為的智能汽車部門和消費(fèi)者業(yè)務(wù)部門共同監(jiān)管，后者致力于將汽車應(yīng)用程序與華為的其他移動服務(wù)連接起來。

　　“特斯拉現(xiàn)在能做到的,我們都能做到。”徐直軍曾自信滿滿地說。

　　今年9月初，華為發(fā)布了自主研發(fā)的“Harmony”操作系統(tǒng)(OS) 2.0版，該系統(tǒng)將為明年推出的新智能手機(jī)提供支持。作為谷歌在美國商業(yè)禁令下的Android操作系統(tǒng)的替代品，Harmony 操作系統(tǒng)被安裝在華為的智能駕駛平臺HiCar上，允許人們通過華為的手機(jī)控制車輛的大部分自主功能。

　　同樣是在9月，特斯拉的市值超過5000億美元，超過了福特、通用汽車、戴姆勒、大眾和豐田的總和。“如果你看看特斯拉的股價，你就會知道汽車的未來在哪里，”徐直軍說。

　　華為掌握制造一臺智能電動汽車幾乎所有的核心技術(shù)，就差給它造一個外殼了。

　　就在今年11月，華為、寧德時代、長安汽車又聯(lián)合打造了全新高端智能汽車品牌。長安的軍工制造能力，華為的汽車生態(tài)，再加上全球裝機(jī)量第二的寧德時代，華為未來要講的故事不可為不精彩。

　　隨著汽車相關(guān)各項(xiàng)業(yè)務(wù)的不斷加速，華為將給汽車產(chǎn)業(yè)帶來哪些影響?

　　于清教表示，汽車產(chǎn)業(yè)正發(fā)生著顛覆性變革，在汽車與互聯(lián)網(wǎng)高度融合方面，特斯拉是先行者的代表，后來者努力尋求超車機(jī)會，先行者同樣會快馬加鞭，華為與寧德時代、長安汽車打造的全新高端智能汽車品牌對于特斯拉的威脅，目前來講，言之過早。

　　不過，在與車企合作不斷深入的同時，自主品牌車企對華為不造車的表態(tài)也將信將疑，兩者的關(guān)系也變得亦敵亦友，十分微妙。

　　“華為一直強(qiáng)調(diào)不造車，而是幫助車企“造好車”，各自主攻方向不一樣，與車企不會有直接的競爭關(guān)系，反而更多是一種互相促進(jìn)的關(guān)系，現(xiàn)階段更多的考慮主要是整零關(guān)系。”于清教認(rèn)為，“同時，隨著汽車產(chǎn)業(yè)變革的推進(jìn)，產(chǎn)業(yè)價值鏈必將重構(gòu)，在無人駕駛等領(lǐng)域掌握話語權(quán)的科技公司，未來在汽車領(lǐng)域或?qū)②A得更多機(jī)會，到那時，目前看到的微妙關(guān)系也肯定會被打破。”

　　華為的野心

　　今年北京車展上，從自動駕駛方案到激光雷達(dá)、從座艙SoC到鴻蒙車載系統(tǒng)、再到七合一電驅(qū)系統(tǒng)，甚至是充電模組，華為亮出了智能汽車業(yè)務(wù)的全部產(chǎn)品。

　　與博世掌控發(fā)動機(jī)變速箱的控制器、掌握ESP、iBooster等底盤控制部件等核心部件的做法相同，華為也把智能電動汽車的所有核心零部件和子系統(tǒng)都把控在了自己的手上。

　　此外，作為智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)核心部件供應(yīng)商，華為迅速聚集起了一眾整車廠商，北汽、廣汽、上汽、比亞迪、寶駿、東風(fēng)、一汽等車企都加入了華為的朋友圈，北汽ARCFOX極狐αT更是搭載了全套華為技術(shù)。

　　華為正在成為下一個博世，作為全球第一大汽車技術(shù)供應(yīng)商，博世以其創(chuàng)新尖端的產(chǎn)品及系統(tǒng)解決方案聞名于世，在汽車零部件各個方面的研發(fā)及生產(chǎn)水平均都居于世界領(lǐng)先地位，汽車技術(shù)是博世最大的業(yè)務(wù)部門。

　　值得關(guān)注的是，不少零部件企業(yè)的業(yè)績均開始滑落，日子并不好過。由于車市低迷，大多數(shù)零部件企業(yè)2019年的經(jīng)營利潤都出現(xiàn)了下滑甚至是虧損。采埃孚2019年在收入下降不明顯的情況下，利潤大降;大陸集團(tuán)底盤及安全事業(yè)群、車身電子事業(yè)群和動力總成事業(yè)群三大業(yè)務(wù)，均出現(xiàn)了一定的虧損;麥格納2019年銷售額與全年凈利潤比上年均有所下降。麥格納表示，技術(shù)成本的上升是導(dǎo)致其去年利潤下滑很重要的一方面，特別是對先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)業(yè)務(wù)的持續(xù)投入。

　　博世的2019年業(yè)績顯示，全球營收777.2億歐元，同比下滑0.9%，為近六年來的首次;息稅前利潤約30億歐元，同比下滑超過40%，為近六年來的最低值。在中國市場，博世2019年?duì)I收約141億元(約1093億人民幣)，同比下滑5.9%，同樣是近六年來首次下滑。博世在中國市場占比超過七成的汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)，2019年的研發(fā)成本也下降至72%(上一年度為75%)。

　　隨著博世等傳統(tǒng)Tier 1的優(yōu)勢逐漸縮小，未來，華為能否趕超博世，成為新一代汽車零部件領(lǐng)域的巨頭?

　　“我一直堅(jiān)信，以華為為代表的，能堅(jiān)持只做實(shí)業(yè)、并且舍得真正在研發(fā)上進(jìn)行持續(xù)投入的中國企業(yè)，在創(chuàng)新尖端的產(chǎn)品及系統(tǒng)解決方案領(lǐng)域，必將占據(jù)重要的地位。”于清教說。

　　一出手便囊括了智能網(wǎng)聯(lián)汽車最核心的領(lǐng)域，顯然，華為有備而來。

　　寫在最后

　　傳統(tǒng)Tier 1正在積極轉(zhuǎn)型，給了許多新玩家機(jī)會。華為此時切入汽車領(lǐng)域，成為下一個博世，尚需要時間與市場的檢驗(yàn)。

　　幫助車企造好車，華為已經(jīng)兌現(xiàn)了諾言。至于華為究竟造不造車，那就是另外一個故事了。