愛瑪過會(huì)、雅迪瘋漲，不起眼的電動(dòng)單車也瘋狂

　　11年前，愛瑪電動(dòng)車牽手天王周杰倫，一舉打開市場知名度。在周天王長達(dá)11年的陪伴下，愛瑪幾經(jīng)波折，終于走到了IPO前夜。

　　在2012年、2018年、2019年三次闖關(guān)失敗后，今年11月26日晚間，愛瑪終于成功過會(huì)，即將登陸A股。如無意外，愛瑪將成為繼雅迪、新日、小牛之后第四家上市的電動(dòng)二輪車公司。

　　愛瑪過會(huì)的消息為電動(dòng)二輪車賽道吸引了更多注意。

　　今年以來，二級(jí)市場為以特斯拉為首的造車新勢力而瘋狂。與此同時(shí)，在不被注意的隱秘角落，二輪電動(dòng)車也同樣實(shí)現(xiàn)了大幅度的增長：截至12月1日，小牛今年以來股價(jià)漲幅約為250%，新日漲幅約為170%，雅迪漲幅達(dá)到了驚人的620%——增長幅度甚至超過特斯拉。

　　雅迪、愛瑪、小牛，與正當(dāng)風(fēng)口的新能源汽車品牌們，同屬于電動(dòng)出行領(lǐng)域，二輪車與四輪車的行業(yè)發(fā)展，也存在著一定程度的關(guān)聯(lián)，兩個(gè)賽道都在今年上演了同樣的增長曲線——似乎只要與電動(dòng)及出行相關(guān)，就能在資本市場上演傳奇。

　　更大的變量在于新入局的玩家：美團(tuán)、哈羅正試圖將共享的風(fēng)吹進(jìn)電動(dòng)自行車領(lǐng)域;同時(shí)，小米等科技公司也在通過生態(tài)鏈的方式悄然布局。

　　各路勢力夾擊下，在略顯瘋狂的資本面前，與當(dāng)前成績相比，電動(dòng)二輪車更為值得關(guān)注的問題是：未來將向何處去。

　　千億藍(lán)海

　　二輪電動(dòng)車市場以電動(dòng)自行車為主，整體上，中國的電動(dòng)自行車發(fā)展經(jīng)歷了幾個(gè)階段。

　　20世紀(jì)末是國內(nèi)二輪電動(dòng)車發(fā)展的一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，彼時(shí)，電動(dòng)車行業(yè)初現(xiàn)生產(chǎn)規(guī)模，關(guān)鍵技術(shù)取得突破、性能提升，電動(dòng)自行車突破國標(biāo)，開始成為摩托車和自行車的替代品。也正在那時(shí)，如今人們耳熟能詳?shù)难诺吓c愛瑪相繼成立。

　　2004年，以新日、綠源、千鶴、大陸鴿等品牌為代表的上規(guī)模企業(yè)形成。而且按照南北差異，形成了江蘇無錫、浙江、天津?yàn)榇�表的三大產(chǎn)業(yè)聚集地，2005 年中國電動(dòng)自行車產(chǎn)量突破1000萬輛。

　　其中，來自天津的愛瑪、富士達(dá)、科林等自行車企業(yè)轉(zhuǎn)向生產(chǎn)符合北方消費(fèi)者需求的簡易款電動(dòng)自行車。而無錫的雅迪、新日、速派奇等，則是以攻豪華款為專長，行業(yè)內(nèi)的“南豪華、北簡易”就此形成，并影響至今。

　　2007年至2013年，電動(dòng)自行車進(jìn)入爆發(fā)式增長階段，2013年產(chǎn)量突破3000萬輛。

　　2014年，電動(dòng)自行車保有量超過2億。市場逐漸趨于飽和，電動(dòng)自行車呈現(xiàn)兩極分化的趨勢，行業(yè)來到一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

　　經(jīng)過十余年高速發(fā)展，彼時(shí)市場環(huán)境非常惡劣：從業(yè)者很多，良莠不齊，導(dǎo)致市場上充斥大量質(zhì)量不好的電動(dòng)自行車，鋼管越來越輕，電池沒保障，零配件性能也越來越差，行業(yè)陷入價(jià)格戰(zhàn)，全產(chǎn)業(yè)鏈幾乎都不賺錢。

　　行業(yè)龍頭雅迪在此時(shí)思考起了轉(zhuǎn)型。從2015年起，雅迪開始嘗試從“草根”走向“高端”。到了2015年下半年，雅迪的中高端車型同比增長80%，2016年雅迪高端車型銷量同比增長63%，同年，雅迪上市，繼續(xù)鞏固自身的高端形象。

　　2014年成為電動(dòng)車轉(zhuǎn)折點(diǎn)的另一個(gè)原因是，這一年新興品牌小牛成立。小牛因?yàn)?ldquo;27歲成為華為副總裁，被任正非視為接班人”的天才少年李一男而備受關(guān)注，而在一眾電動(dòng)自行車企業(yè)中，小牛也帶有新一代企業(yè)的新氣息：就如電動(dòng)汽車市場中的特斯拉一樣，小牛希望以新技術(shù)、新理念對傳統(tǒng)電動(dòng)品牌發(fā)起沖擊。初出茅廬的小牛被注入了更新鮮的商業(yè)色彩，例如速度——2018年10月，在成立四年后，小牛沖入美股市場。

　　經(jīng)過長達(dá)20年的發(fā)展，雖然新老玩家接連上場，但電動(dòng)自行車的市場卻依然處于有增量可挖的紅利期，這也成為行業(yè)能在二級(jí)市場得到持續(xù)認(rèn)可的重要支撐因素。

　　增量一部分來源于“新國標(biāo)”下的換車潮。2018年5月15日《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》出臺(tái)，于2019年4月15日正式實(shí)施。據(jù)估計(jì)，我國現(xiàn)有兩輪電動(dòng)車保有量3億多輛，參照新國標(biāo)的技術(shù)規(guī)范，約70%不符合新國標(biāo)的要求，理論上有2.1億輛需要替換。

　　另一部分增量來自于海外市場。其中，亞太是電動(dòng)車市場的絕對重鎮(zhèn)，根據(jù)EBWR和Statista披露的歷年數(shù)據(jù)，亞太地區(qū)占據(jù)了電動(dòng)自行車市場94.39%的市場份額。因此，亞太也成為了目前電動(dòng)車品牌的主要目標(biāo)市場，小牛在最新披露的財(cái)報(bào)中表示計(jì)劃在今年第四季度面向印尼市場推出新的Gova產(chǎn)品。

　　此外，得益于歐洲政府持續(xù)推進(jìn)出行節(jié)能減排鼓勵(lì)措施，歐洲市場也消化了大量來自中國的進(jìn)口電動(dòng)自行車。

　　政策刺激下的換車潮、海外市場的大量空白，以及今年疫情對私人出行方式的利好，共同催生出屬于電動(dòng)車的新藍(lán)海。咨詢公司弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)顯示，中國電動(dòng)兩輪車2019年至2023年的市場復(fù)合年增長率將提升至7.22%，市場規(guī)模將達(dá)到1089.9億元。

　　水大魚大，廝殺也更加激烈。

　　新舊對抗

　　一個(gè)有趣的現(xiàn)象是，自2014年之后，四輪車與二輪車賽道，同時(shí)上演了一場新舊對抗賽。

　　小牛是屬于二輪車賽道的“造車新勢力”。其發(fā)展歷程與蔚來頗具相似性：它們成立于同一時(shí)期，并在2018年前后腳登陸美股市場。在定位上，蔚來與小牛在成立之初就著眼于高端市場，這將它們與比亞迪、雅迪、愛瑪?shù)葌鹘y(tǒng)品牌相區(qū)別。

　　小牛的另一大特點(diǎn)，在于其全系產(chǎn)品皆采用鋰電池，而非電動(dòng)市場流行的鉛酸電池。在新國標(biāo)落地后，質(zhì)量更輕、續(xù)航能力更強(qiáng)的鋰電池已經(jīng)成為市場主流之選。

　　不過在電動(dòng)自行車賽道，新勢力的故事并沒有那么受追捧。

　　隨著技術(shù)的逐漸成熟與大眾消費(fèi)觀念的變化，強(qiáng)調(diào)高端、智能、新潮的新勢力們成為了未來的代名詞。資本市場逐漸將票投給了新勢力們，目前，四輪車領(lǐng)域特斯拉市值已遙遙領(lǐng)先于所有傳統(tǒng)車企，蔚來今年股價(jià)也出現(xiàn)了超十倍的增長，同時(shí)業(yè)績表現(xiàn)頗為亮眼，實(shí)現(xiàn)毛利轉(zhuǎn)正的突破。

　　反觀二輪車賽道，盡管在二級(jí)市場大環(huán)境利好的情況下，小牛也實(shí)現(xiàn)了超兩倍的股價(jià)增長，但與蔚來等電動(dòng)汽車企業(yè)的大受追捧相比，小牛受到的關(guān)注度與認(rèn)可度明顯低了很多。

　　從業(yè)績來看，小牛的表現(xiàn)也不如人意。11月23日小牛發(fā)布了2020Q3財(cái)報(bào)，財(cái)報(bào)顯示，小牛各項(xiàng)指標(biāo)都不理想，導(dǎo)致業(yè)績發(fā)布后盤中股價(jià)一度跌近13%。

　　具體來看，小牛三季度的營收為8.94億元，低于預(yù)期的9.84億元。從規(guī)模上看，雅迪、愛瑪依舊牢牢把握著市場，對小牛形成壓制：雅迪今年上半年實(shí)現(xiàn)營收76億元，而小牛僅為8.7億元;愛瑪并未披露2020年財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，作為參考，其2019上半年實(shí)現(xiàn)營收44.5億元。

　　從營收及銷量趨勢圖中可以看到，疫情對小牛銷量的影響較大，二季度、三季度小�；謴�(fù)增長，但部分因?yàn)楹Ｍ馐袌鲆琅f籠罩于疫情陰影之下，小牛增長情況不如預(yù)期。

　　此外，影響營收增速的更核心原因在于，小牛平均單車售價(jià)一再降低，三季度已跌破四千元。通過高端市場建立品牌效應(yīng)，再通過平價(jià)產(chǎn)品走量，是特斯拉、蔚來所采用的發(fā)展戰(zhàn)略，但小牛對這一戰(zhàn)略的具體實(shí)踐并不理想，對低價(jià)車型的日益依賴，拖累了營收的增長速度，也一定程度上縮小了小牛與其他電動(dòng)車品牌相比的差異性。

　　更值得憂慮的是小牛的盈利表現(xiàn)，今年以來，小牛的毛利率、凈利率水平普遍不如去年。

　　盈利能力的下滑也與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相關(guān)，驅(qū)動(dòng)小牛銷量增長的G0車型，售價(jià)和毛利率較低，這系列車型銷量占比的提高，對小牛的整體毛利率產(chǎn)生了負(fù)面影響。另外，凈利率的下滑還需要?dú)w因于新車型研發(fā)過程中產(chǎn)生的大量研發(fā)費(fèi)用。

　　在四輪車賽道，如果只看營收及銷量規(guī)模，特斯拉也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及傳統(tǒng)車企，市場對其價(jià)值的判斷更多基于對其未來的信任。小牛讓市場失望的原因正在于，其三季度財(cái)報(bào)并未體現(xiàn)出積極的增長趨勢及想象空間。更重要的是，與四輪車的車內(nèi)可拓展空間相比，二輪車能講的故事似乎相當(dāng)貧乏。

　　因此，資本對體量遠(yuǎn)不如傳統(tǒng)車企的新勢力們大為偏愛，卻對仍被傳統(tǒng)電動(dòng)自行車企業(yè)壓制的小牛亮出黃牌。

　　與小牛相比，雅迪、愛瑪兩大傳統(tǒng)電動(dòng)車品牌卻要風(fēng)光很多。

　　資本市場上，雅迪今年以來一路高漲，股價(jià)翻了六倍以上，總市值突破440億港元，而小牛的市值還在22億美元(約合170億港元)左右徘徊。即將登陸A股市場的愛瑪，其作為銷量規(guī)模僅次于雅迪的第二大電動(dòng)車品牌，在資本市場的表現(xiàn)也值得期待。

　　二輪車領(lǐng)域的新舊對抗中，以雅迪為首的傳統(tǒng)品牌仍然不可撼動(dòng)。小牛與蔚來兩家新勢力，發(fā)展節(jié)奏相似、風(fēng)格理念相仿，卻在今年走向了兩個(gè)不同的方向。

　　導(dǎo)致這一現(xiàn)象出現(xiàn)的，是四輪車與二輪車截然不同的玩法。

　　高端不起來的兩輪賽道

　　雖然同屬于電動(dòng)出行領(lǐng)域，但實(shí)質(zhì)上，二輪電動(dòng)車與電動(dòng)汽車行業(yè)有著極大差別。

　　首先是進(jìn)入門檻。電動(dòng)汽車是公認(rèn)的吞金怪獸，蔚來創(chuàng)始人李斌曾公開稱，沒有200億元不要造車。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬也曾感嘆：“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現(xiàn)在自己跳進(jìn)去才知道，200億都不夠花。”

　　相比之下，二輪電動(dòng)車企業(yè)的花費(fèi)則要小太多。小牛作為明星電動(dòng)車企業(yè)，其上市前總共經(jīng)歷四輪融資，都在數(shù)千萬美元級(jí)別，與電動(dòng)汽車動(dòng)輒上億美元的融資額來說規(guī)模大大縮小。根據(jù)最新財(cái)報(bào)，截至九月底，小牛持有的非流動(dòng)資產(chǎn)僅為2.8億元，輕資產(chǎn)的特點(diǎn)也決定了二輪電動(dòng)車企業(yè)入場成本較低。

　　其次，在技術(shù)上，二輪電動(dòng)車的制造壁壘較低。

　　二輪電動(dòng)車企業(yè)一直具有重營銷、輕研發(fā)的特點(diǎn)，其生產(chǎn)工藝遠(yuǎn)不如汽車復(fù)雜，在上游供應(yīng)鏈上也未形成某個(gè)品牌獨(dú)有的護(hù)城河，各個(gè)品牌之間的車輛制造工藝并沒有大的差距。小牛采用的新潮造型、電動(dòng)車APP、智能傳感等創(chuàng)新功能，也極容易被模仿、抄襲。

　　門檻低、壁壘小，是電動(dòng)車行業(yè)一直以來市場相對混亂、參與者眾多、品質(zhì)良莠不齊的原因。隨著新國標(biāo)出臺(tái)，提高了電動(dòng)車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，一定程度上淘汰了一批雜牌廠商，但依然有大量有實(shí)力、有資金的玩家可以輕松入局。

　　小牛采用的鋰電池最初是其獨(dú)特的技術(shù)優(yōu)勢。不過，隨著新國標(biāo)出臺(tái)，以及寧德時(shí)代等頭部動(dòng)力電池廠商紛紛切入二輪市場，與雅迪等傳統(tǒng)制造商牽手，新興品牌在鋰電池上的優(yōu)勢也逐漸被削弱。

　　再次，二輪車的產(chǎn)品特點(diǎn)、目標(biāo)受眾決定了其商業(yè)想象空間存在局限。局限不僅體現(xiàn)在車輛客單價(jià)低，還體現(xiàn)于軟件付費(fèi)、車聯(lián)網(wǎng)等新興商業(yè)模式可產(chǎn)生的價(jià)值較低。這也意味著智能化這一對汽車有著革命性意義的技術(shù)，對二輪車來說價(jià)值打了折扣。

　　上述幾點(diǎn)決定了小牛等新興品牌，在二輪電動(dòng)車行業(yè)的核心競爭力不足。雅迪、愛瑪依靠傳統(tǒng)品牌優(yōu)勢、經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，以及不遜色的產(chǎn)品能力，依舊穩(wěn)坐市場龍頭。

　　但是，無論是雅迪這一傳統(tǒng)龍頭，還是小牛這一后起之秀，都面臨著二輪電動(dòng)車行業(yè)一些共通問題。

　　一是低端向高端的突破存在困難。高端化是頭部電動(dòng)車企業(yè)近幾年的共同口號(hào)，但是從小牛的實(shí)踐中可以發(fā)現(xiàn)，即便品牌花費(fèi)了大力氣打造高端、年輕、時(shí)尚的標(biāo)簽，消費(fèi)者也對其低價(jià)的G0系列抱有更大熱情。

　　從消費(fèi)者層面來看，下沉市場仍然是消費(fèi)電動(dòng)車的主力市場，包括共享電動(dòng)車品牌，也是將區(qū)縣、三四線城市當(dāng)作主戰(zhàn)場。在一二線城市，電動(dòng)車仍然沒有大的突破。囿于低端市場一定程度上削弱了電動(dòng)車行業(yè)的市場價(jià)值與想象空間。

　　其次，電動(dòng)車行業(yè)普遍毛利率、凈利率水平低下。作為龍頭企業(yè)的雅迪，2020上半年其毛利率、凈利率分別為18.2%、5.1%。

　　導(dǎo)致盈利能力較弱的主要原因，一是制造成本，二是營銷費(fèi)用。由于各個(gè)品牌的產(chǎn)品不存在大的差異化壁壘，導(dǎo)致品牌們紛紛在營銷上砸下重金，來建立品牌認(rèn)知，吸引消費(fèi)者。2009年時(shí)，愛瑪就以高價(jià)簽下周杰倫為其代言，雅迪去年還砸下重金簽下《速度與激情》主演范·迪賽爾。

　　二輪電動(dòng)車行業(yè)多年野蠻生長，如今也還有許多沉疴宿疾有待解決，這同樣意味著機(jī)會(huì)。

　　在千億藍(lán)海的誘惑下，更多的玩家加入到這場新舊對抗賽中，也為二輪電動(dòng)車的商業(yè)模式帶來了更多新的可能。

　　共享：敵人還是朋友？

　　兩輪電動(dòng)車市場正迎來許多新的變量。

　　共享單車企業(yè)殺入電單車領(lǐng)域，重新調(diào)整了兩輪電動(dòng)車的供需關(guān)系。

　　一方面，共享電單車作為需求方，影響著整個(gè)二輪電動(dòng)車市場的格局。今年以來，哈啰、青桔、美團(tuán)三大共享單車品牌，都在加碼共享電單車，對大量C端消費(fèi)者來說，共享電單車的普及會(huì)降低它們購買電動(dòng)車產(chǎn)品的意愿。

　　這使得一部分電動(dòng)車品牌的主要銷售客戶從C端向B端轉(zhuǎn)移。今年4月，據(jù)36氪消息，美團(tuán)下單了百萬輛以上的共享電單車訂單，合作制造方包括富士達(dá)和新日，同時(shí)，美團(tuán)還獨(dú)家買斷了富士達(dá)一款Q8車型。

　　公開數(shù)據(jù)顯示，新日2019年的銷量為170萬輛，美團(tuán)的訂單對其來說無疑是一筆大買賣。但同時(shí)需要引起警惕的是，來自共享單車企業(yè)的訂單不具備可持續(xù)性，疊加C端消費(fèi)需求的降低，長期來看對整個(gè)行業(yè)的未來發(fā)展可能消極影響大于積極影響。

　　另一方面，共享單車品牌似乎并不止甘心于做需求方，以哈啰為例，其正在切入制造領(lǐng)域。11月27日，哈啰出行執(zhí)行總裁李開逐在一個(gè)論壇上透露，哈啰出行將切入家用兩輪電動(dòng)車業(yè)務(wù)，推出智能兩輪“新物種”，預(yù)計(jì)第一代智能化產(chǎn)品將于明年初面世。

　　哈啰的入局無疑是對現(xiàn)有電動(dòng)車品牌的極大挑戰(zhàn)。哈啰透露，其未來有“自建工廠”的可能，并且產(chǎn)品定位不同于行業(yè)內(nèi)普遍采用的高端化定位，而是要做一款面向廣大用戶、擁有最高性價(jià)比的產(chǎn)品。無論這款產(chǎn)品在銷售者層面的表現(xiàn)如何，哈啰作為市場主要的共享單車品牌之一，只要完成了“自給自足”，就相當(dāng)于挖去了一塊大蛋糕。

　　其次，也有更多如小牛一樣的新興品牌正在涌現(xiàn)。如小米生態(tài)鏈企業(yè)九號(hào)電動(dòng)車，其背后有著小米、紅杉等資本的助力，并在今年十月底成功登陸科創(chuàng)板，是目前小牛的主要競爭對手。

　　除了迎來新玩家的入局，二輪電動(dòng)車在商業(yè)模式上也有了更多新的可能性。尤其是在鋰電池成為主流，頭部動(dòng)力電池廠商切入之后，二輪車行業(yè)也開始在換電、快充上進(jìn)行探索。

　　二輪車換電領(lǐng)域，已有多方兵馬布陣：

　　易馬達(dá)e換電在今年9月已完成C輪融資，過往投資者名單中包含了GGV紀(jì)源資本、云啟資本、中美綠色基金等;

　　中國鐵塔推出飛哥換電，主要是針對快遞物流、餐飲外賣行業(yè)，面向低速電動(dòng)車群體提供智能換電業(yè)務(wù);

　　2017年成立的易騎換電，獲得了創(chuàng)新工場、梅花創(chuàng)投、騰訊投資、蔚來資本等知名投資方的加持;

　　去年6月，哈啰出行、寧德時(shí)代、螞蟻金服聯(lián)合出資10億元建立合資公司，推出哈啰換電服務(wù)。

　　同時(shí)，二輪電動(dòng)車快充領(lǐng)域也有新動(dòng)態(tài)，11月底，百城新能源、雅迪合資成立了新公司“懂鋰”，首創(chuàng)鋰電化二輪車全國快充網(wǎng)絡(luò)+后服務(wù)生態(tài)模式，聯(lián)合寧德時(shí)代提供技術(shù)方案。

　　可以觀察到，在換電、快充等新興模式上，國家隊(duì)、互聯(lián)網(wǎng)巨頭、動(dòng)力電池巨頭都有極強(qiáng)的存在感，這也預(yù)示著這一領(lǐng)域的廝殺會(huì)分外激烈。

　　不過，短期來看，換電網(wǎng)絡(luò)與快充網(wǎng)絡(luò)的主要服務(wù)對象是外賣小哥群體與共享電單車。服務(wù)于C端消費(fèi)者的換電網(wǎng)絡(luò)，在選址、定價(jià)等方面都要做新的考量。并且，對更廣大的C端用戶來說，二輪電動(dòng)車本身所承擔(dān)的出行里程有限，對換電與快充的需求相對較低。對C端二輪電動(dòng)車市場的換電、快充布局，還有待長期發(fā)展。

　　目前市場對二輪車換電、快充的看重，一部分是來源于四輪車的示范效應(yīng)。伴隨造車新勢力成長，電動(dòng)汽車領(lǐng)域的充電樁、換電網(wǎng)絡(luò)賽道都已擠滿了大量玩家，也促使了部分企業(yè)在二輪電動(dòng)車領(lǐng)域進(jìn)行提前布局。正如上海暉騰新能源有限公司創(chuàng)始人陳浩在一次采訪中指出的，“兩輪換電的業(yè)務(wù)邏輯，某種程度上可以說是電動(dòng)汽車的換電模式在兩輪場景中的應(yīng)用和實(shí)踐。”

　　自2014年以來，二輪車、四輪車賽道的新勢力都同時(shí)崛起，兩個(gè)行業(yè)的發(fā)展也呈現(xiàn)出許多相似性。但在深度分析后不難發(fā)現(xiàn)，二輪車與四輪車的行業(yè)特點(diǎn)、底層邏輯都相差甚遠(yuǎn)，這也使得兩個(gè)行業(yè)的新舊對抗賽呈現(xiàn)出不同的走向。

　　在市場情緒影響下，二輪電動(dòng)車賽道同樣獲得了來自資本的喝彩。但一片狂歡之中，更需要對二輪電動(dòng)車的獨(dú)特性保持清醒認(rèn)知，對行業(yè)始終不曾解決的低端、薄利等問題保持慎重。

　　而隨著共享的浪潮蔓延到了電動(dòng)自行車領(lǐng)域，諸多變量影響下，行業(yè)更大的變局已在醞釀。