車企「芯」事重重

　　當特斯拉實現了芯片自由，在這個車企很容易被外人卡脖子的重要領域里，陸續(xù)掀起一陣“自研芯片”的狂歡。

　　車企到底需不需要自研芯片的討論仍在繼續(xù)，新造車們則已經紛紛入局。2020年10月27日，零跑汽車正式發(fā)布了首款全國產化、具有完全自主知識產權的車規(guī)級AI智能駕駛芯片——凌芯01芯片。

　　蔚來也同樣加快了自研芯片的腳步。2020年10月，36氪曾獨家報道稱，蔚來正在規(guī)劃自主研發(fā)自動駕駛計算芯片，主要由蔚來汽車董事長兼CEO李斌推動。隨后，蔚來還引入了原Momenta研發(fā)總監(jiān)任少卿、前OPPO硬件總監(jiān)、小米芯片和前瞻研究部門總經理白劍這些視覺感知業(yè)、芯片業(yè)的專業(yè)人才做“助攻”。

　　另一邊，以北汽、吉利和比亞迪為代表的的傳統車企們，也試圖將芯片供應的主動權奪回到自己手中。

　　自研芯片大潮將至，車企躬身入局。在經歷“軟件定義汽車”的洗禮后，車企們在這場關于芯片的硬件戰(zhàn)爭中，又該如何出招布局?

　　01、新勢力如何新？

　　對于新造車們而言，芯片或許成為講好下個故事的關鍵。

　　在一位零跑汽車的員工看來，行業(yè)內大家一提到蔚來就會想到用戶營銷，提到理想就會想到增程式技術，而起步晚，在業(yè)內受關注度不高始終是零跑的“心病”。“零跑是現階段除特斯拉之外唯一一家有自主研發(fā)芯片實力的企業(yè)，這是我們想給自己貼上的技術標簽，后續(xù)我們在競爭中也會有更足的底氣。”

　　對于此前推出的芯片，零跑相關人士透露：“零跑是大華(大華股份，世界排名第二的安防系統制造商)的‘親兒子’，大華在芯片研發(fā)上擁有大量的人力和技術資源，為了研發(fā)芯片，大華全力支持零跑，對人力和技術進行了大規(guī)模的數據庫訓練。”

　　“如果沒有大華做支撐，零跑將會走很多彎路，或許不會這么快推出凌芯01。”相關人士補充道。

　　與零跑試圖借助芯片站在聚光燈下不同，“流量大戶”蔚來則想借自動駕駛芯片建立起更高智能化護城河。

　　在此前36氪的報道中，這個獨立的硬件團隊，與自研芯片計劃相呼應，內部稱為“Smart HW(Hardware)”。“李斌的想法同樣是兩條腿走路，先采用供應商方案實現車型量產，但同時也要建立自己的能力。”36氪援引一位接近李斌的知情人士表示。

　　對于造車新勢力來說，智能化無疑會提高與傳統車企競爭的實力，而在這場沒有人松懈的長跑中，各家則需要不斷押注更多的籌碼來確保自身優(yōu)勢。在一位行業(yè)人士看來，新勢力想要守住自己的優(yōu)勢，就必須在智能化上不斷突破，“芯片的競爭力決定了它們的未來。”

　　“芯片供應商有時很難滿足車企的一些定制化需求，在采購芯片過程中，車企和供應商要經過很長一段博弈，最終選擇一個折中點。而自研芯片可以讓車企有的放矢，根據自己的需求進行適配，從而提升智能體驗。”地平線相關負責人對未來汽車日報表示。

　　而在乘聯會秘書長崔東樹看來，蔚來自研芯片除了可以鞏固自身競爭優(yōu)勢之外，還可以降低造車成本、利于后期的資本運作。

　　“自研芯片可以節(jié)省采購開支，采用自研芯片的特斯拉Model 3單車利潤接近20%就是一個很好的例子。同時，蔚來自研芯片也會讓資本市場看到蔚來更大的成長空間，便于后期資本運作”。

　　自研的利好無需質疑，只是這背后需要龐大的資本做支撐。

　　根據此前報道中消息人士透露的信息得知，蔚來自研自動駕駛芯片所需的資金投為10億人民幣到10億美元不等，具體還要看自研程度。因為投入資金較大，該項目應該會放在2021年的預算中。

　　在不久前蔚來的媒體溝通會中，秦力洪對未來汽車日報表示，“如今蔚來手握400多億元人民幣的現金流，接下來的事項優(yōu)先級排在第一位的就是為下一代際的競爭力做好鋪墊，研發(fā)新一代的汽車、自動駕駛技術、人機交互和智能化”。

　　02、為自由而戰(zhàn)

　　當造車新勢力們積極搶占“自動駕駛芯片”的高地，另一邊的傳統車企們也開始將觸手延伸到車載芯片領域，企圖實現“芯片自由”。

　　2020年4月，比亞迪發(fā)布公告稱，旗下子公司“深圳比亞迪微電子”已完成內部重組，先后完成了A輪、A+輪融資，并在近期開始籌劃分拆上市的工作。除了融資進程加快，公司旗下的車規(guī)級IGBT(電動汽車等能源轉換與傳輸的核心器件)已占據國內市場的18%份額。

　　一個月后，北汽產投與Imagination集團、翠微股份共同簽署協議并宣布成立北京核芯達科技有限公司。北汽對外表示：該合資公司將針對自動駕駛的應用處理器和面向智能座艙的語音交互芯片研發(fā)。

　　10月，由吉利控股的億咖通科技與Arm中國達成合作，共同出資成立芯擎科技，該合資企業(yè)將圍繞自動駕駛、微控制器、智能座艙等芯片領域進行研發(fā)及量產計劃。同時，吉利也在積極布局自研芯片，用“兩條腿走路”。

　　自主車企在自研車載芯片的同時，全球汽車市場芯片供應緊張的恐慌仍在蔓延。12月18日，在狼堡扎根80多年的大眾汽車集團發(fā)表聲明，正式承認出現芯片斷供危機。

　　隨后，芯片供應商們因供不應求紛紛宣布漲價。恩智浦率先發(fā)布漲價函;日本半導體制造商瑞薩電子向客戶發(fā)送了一封產品提價通知;臺灣五大廠，盛群、凌通、松翰、閎康、新唐等五大國內MCU廠同步漲價。

　　汽車芯片供需失衡也讓傳統車企們紛紛陷入被動，同時也給汽車行業(yè)敲響了警鐘。

　　據中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯盟數據顯示，2019年中國自主汽車芯片產業(yè)規(guī)模僅占全球的4.5%，而中國汽車用芯片進口率超90%，先進傳感器、車載網絡、三電系統、底盤電控、ADAS(高級駕駛輔助系統)、自動駕駛等關鍵系統芯片過度依賴進口。

　　對于傳統車企而言，它們更希望通過自研芯片來建立屬于自己的芯片供應鏈，將芯片供應的主動權搶回自己手中。

　　但自研芯片這條路并不好走。“自研芯片有個先決條件，一定要把軟件完全吃透，芯片業(yè)有自己的自然周期，真正一款芯片生產出來，一般情況下可以展望六年，三年研發(fā)周期，三年使用周期。”理想汽車首席技術官王凱曾對36氪表示。在這期間，車企還將面對長時間持續(xù)且越來越高的芯片研發(fā)投入、如何攤平制造成本等問題，道阻且長。

　　同時，地平線相關負責人也認為，隔行如隔山，芯片研發(fā)門檻較高，對于汽車制造商這種門外漢而言，在自研芯片過程中，難免會走很多彎路。“甚至會研發(fā)失敗，白白交了學費”。

　　不過在高投入的同時，芯片市場未來的利潤和規(guī)劃也給予車企不小的想象空間。根據《2020-2025年全球及中國汽車芯片市場調研報告》顯示，從全球范圍來看，汽車芯片市場預計2022年汽車市場規(guī)模將達656.6億美元;而在中國市場，預計到2025年中國汽車芯片的市場規(guī)模將會超過1200億元人民幣。

　　可以預見的是，未來汽車的競爭繞不過算力和數據，而承載著這一切的芯片也首當其沖成為重要的存在。只是對于能否真的躬身入局自研芯片，仍需要車企自身實力和技術的多重考量。