被車企「神化」的模塊化平臺，真香嗎？

　　當造車變成“搭積木”，模塊化平臺也成為車企繼平臺化之后，下一次對決的“必爭之地”。

　　2020年，自主車企們領銜上演了一出“平臺大戰(zhàn)”。今年7月，長城汽車發(fā)布了“坦克”和“檸檬”兩大新平臺，隨后在9月的北京車展上，吉利汽車又在繼CMP和BMA平臺后，發(fā)布了旗下第三個平臺——浩瀚架構(SEA)。10月底剛發(fā)布新車榮威iMAX8的上汽，也帶來了sigma全新平臺。11月，長安汽車發(fā)布最新模塊化架構方舟架構。

　　車企間關于模塊化平臺的競爭已然開啟，扎堆發(fā)布的同時，仍有不少新平臺還在來的路上。今年10月，比亞迪高級副總裁廉玉波對外表示，比亞迪正在預研下一代的高性能、高安全純電平臺，而基于全新平臺開發(fā)的首款車型將在明年的上海車展上首次發(fā)布。

　　車企的“香餑餑”

　　時間倒回到8年前，大眾集團率先發(fā)布了MQB模塊化技術平臺。當車企們在模塊化里探尋到進一步優(yōu)化造車成本的新方式，沃爾沃、本田......越來越多的車企在之后選擇跟進，推出針對自身特點設計的新平臺。

　　作為車企競相追求的“香餑餑”，模塊化最大的優(yōu)勢在于打破傳統(tǒng)汽車平臺只針對一個級別車型的限制，通過不同的模塊組合，覆蓋多級別、多類型的車型。

　　無論在哪個階段，務實的車企們總是在不斷尋找降本的方式。當汽車行業(yè)高增長的紅利逐漸褪去，非模塊化平臺的劣勢也愈發(fā)凸顯。一位自主品牌主管工程師劉熙告訴未來汽車日報。在模塊化所帶來的諸多優(yōu)勢中，“降本成為最為關鍵的因素。”

　　某外資車企的項目經理張越告訴未來汽車日報(ID：auto-time)，有了模塊化平臺，就無需專門設計每一款車的所有零部件，“為車企節(jié)省了很多研發(fā)成本。”而非模塊化平臺的生產，則更像“定制”，“一輛車上，沒有任何其他車型可以用的東西。”

　　具體而言，模塊化平臺可以讓很多互不兼容的零件在同一個平臺上共用，實現(xiàn)零部件通用化、設計參數通用化、生產模具和輔具通用化。同時，新車型的研發(fā)以及后續(xù)生產線的搭建成本也會進一步降低。

　　從零部件通用化率來看，據公開資料顯示，目前廣汽全球平臺模塊化架構GPMA將零部件通用化率提升至50%;華晨與麥格納聯(lián)合開發(fā)的M8X平臺實現(xiàn)通用化率65%;吉利的SEA平臺通用率則超過了70%。在豐田的TNGA架構中，零部件通用率達到了70%-80%。而這個數字在大眾的MQB平臺中，達到了80%。

　　對于動輒百萬輛的車企來說，“每輛車在生產過程中節(jié)省的每一分錢都有很大的意義，”張越說道。而大眾在最初宣布啟用MQB平臺時，也曾表示其能夠全方位的節(jié)約開支，不僅將削減20%的生產成本，同時最多可以減少30%的生產時間，一次性開支也將減少至少20%。據摩根士丹利預測，到2019年，MQB平臺每年可為大眾集團節(jié)約174億美元。

　　此外，模塊化平臺所帶來的效率的提升也是降本的關鍵因素。得益于MQB平臺，大眾旗下多個品牌每年的幾十款車型能夠高效生產。國信證券報告指出，在模塊化平臺上，只需要對軸距、輪距等部分參數進行調整，選擇不同的模塊就可以開發(fā)新車型，不再需要對通用部分進行長期的試驗和驗證，只需將精力放在研發(fā)新模塊上，從而大大縮短了研發(fā)周期。

　　劉熙介紹，“根據復用件比例的不同，模塊化平臺大概能縮短1-2個月的研發(fā)周期。”而據摩根士丹利表示，大眾MQB平臺為其減少了20%的研發(fā)周期。

　　研發(fā)周期縮短，意味著車企可以迅速應對市場變化推陳出新，也減少了在開發(fā)不同車型時花費的重復時間。2018年，吉利推出自主研發(fā)的BMA平臺，之后其新車發(fā)布速度不斷提升。而得益于CMA架構，出自該平臺的沃爾沃XC40、子品牌領克01、領克02都為吉利帶來不少的產品背書和影響力。

　　除了降本，模塊化平臺也讓車企有機會和時間專注于汽車的核心環(huán)節(jié)，不斷提升其性能。“實現(xiàn)通用底盤之后，每款車只需要專注發(fā)動機、變速箱這些核心環(huán)節(jié)。”張越表示。性能的優(yōu)化在純電平臺中的優(yōu)勢更加明顯。

　　相對于“油改電”路線，正向研發(fā)的純電平臺，則根據電動車的特性進行了不少前瞻性設計，為電池和電機預留了恰當的空間，讓電池、電控、電機實現(xiàn)了有機融合，使電動車續(xù)航更長、性能更佳。

　　電動時代要擁抱模塊化嗎?

　　毫無疑問，車企扎堆發(fā)力模塊化平臺的背后，是各家對未來的考慮。

　　對于車企而言，一旦缺乏新車型或者“上新”速度變慢，都意味著市場占有率的下滑危機和盈利能力的下降。在新一輪的模塊化競爭中，對頭部自主品牌來說，企業(yè)模塊化平臺能力的加強，將幫助其可持續(xù)高頻次地推出有競爭力的車型，并不斷鞏固其市場地位。

　　早在2005年后，大眾、雷諾日產和豐田等多家國際主流企業(yè)都陸續(xù)公布了其模塊化平臺發(fā)展規(guī)劃與戰(zhàn)略。經過多年的布局，到2017年，各家整車廠陸續(xù)建設完善自己的模塊化平臺體系，并拿出一批性能出眾的代表性模塊化平臺，如大眾的MQB平臺、雷諾-日產聯(lián)盟的CMF平臺、豐田的NewMC平臺、沃爾沃SPA平臺、福特的C平臺等，覆蓋了從A級到D級、E級以及SUV、MPV等多種車型。

　　近幾年，隨著國內自主車企在核心部件和產品集成能力的提升，各家模塊化平臺的正向開發(fā)也在不斷提速。2015年，時任上汽集團技術中心主任的王曉秋表示：“我們的技術平臺未來都是要實現(xiàn)模塊化的。假如每一臺車搞一套完全不一樣的系統(tǒng)，代價會太大。”

　　目前，從長城的“檸檬”、“坦克”兩大整車模塊化平臺，廣汽的GPMA架構，到長安汽車的NE模塊化發(fā)動機動力平臺，自主品牌幾乎都實現(xiàn)了采用自己的模塊化平臺生產，不少企業(yè)甚至還擁有多個“殺手锏”。

　　針對不同市場區(qū)間的產品和品牌，吉利集團先后推出了BMA、CMA、DMA以及SEA四大模塊化平臺。其中，BMA適用于經濟型車;CMA作為吉利和沃爾沃共同開發(fā)的平臺，實力足以和合資企業(yè)抗衡;DMA則對應高端車型，旨在品牌向上;SEA則是面向新能源汽車的電子電氣架構。

　　當電氣化席卷而來，雖然不少車企在已有的內燃機平臺上改造推出了電動車，但是不可逆轉的趨勢讓電動車專用模塊化平臺的出現(xiàn)成為車企無法回避的現(xiàn)實。這也讓曾經受益于模塊化平臺的大體量、多平臺產品線的規(guī)�；�車企相繼投入這場新的競爭，并成為模塊化造車的堅定擁躉者。

　　從自主品牌中的比亞迪、長城、奇瑞新能源、廣汽新能源，到外資企業(yè)里的大眾、奔馳、奧迪、福特、現(xiàn)代無不如此。

　　只是與燃油車不同的是，純電動車的核心不再是發(fā)動機和變速箱，而是“三電”系統(tǒng)。對于車企來說，三電系統(tǒng)的供應目前仍依賴于供應商。開發(fā)純電平臺，則意味著車企可以將更多的精力投入到研發(fā)相對陌生但更加核心的三電系統(tǒng)中，同時通過純電平臺對三電之外的環(huán)節(jié)降本。

　　此外，張越告訴未來汽車日報，對于采用全新電子電氣架構的全新模塊化平臺來說，汽車里全新的軟件系統(tǒng)也會重新做集成。當“軟件開始定義汽車”，這也將導致汽車行業(yè)的盈利模式發(fā)生根本性的轉變。從賣硬件到售賣軟件和服務，其重要性和紅利已在特斯拉身上體現(xiàn)的淋漓盡致，而不少車企也在其中嗅到了新的商機。