新能源汽車迎換電高峰，特斯拉放大招給中國車企致命一擊

　　科技自媒體 / 東方亦落

　　中國的新能源汽車于2013年開始大規(guī)模流向市場，2014年進入了爆發(fā)式增長階段。而新能源汽車電池的壽命一般在5~8年左右，照此推算，今年電池更換潮來臨。然而許多車主面臨的一個尷尬處境是，想換一塊新能源汽車的電池都要花幾萬甚至是十幾萬，實在是太不劃算了，與其費力換電池，倒不如直接買一臺新車。

　　電池問題一直以來都存在于新能源汽車行業(yè)中，只不過當換電池高峰期來臨之時愈發(fā)突出。近年來中國的新能源車企針對電池問題也給出了一些解決方案，而特斯拉將在9月22日舉辦的“電池日”上推出的電池新技術(shù)或許能從根本上解決這個問題。

　　從新能源汽車電池的現(xiàn)狀和已知的種種消息來看，特斯拉打算放出的“大招”絕對不一般，這對新能源汽車行業(yè)和特斯拉自身而言能夠起到積極的推動作用，但對中國的造車新勢力卻未必全然是好事，因為這可能意味著特斯拉將再次把中國車企甩在身后，使得中國車企追趕特斯拉的步伐更加吃力。

　　一、現(xiàn)階段電池問題并非無法可解，但特斯拉的方案獨樹一幟

　　售價高、充電時間長、續(xù)航里程短是新能源電動汽車的電池普遍存在的問題。加上補貼退坡的影響，今年前7個月中國新能源汽車的產(chǎn)量和銷量下滑超過了30%，所以“換電模式”應(yīng)運而生。

　　所謂“換電”，就是集中型充電站對電池進行集中充電、集中存儲、統(tǒng)一配送等。對當前處于快節(jié)奏中的現(xiàn)代人而言，時間非常寶貴，而換電模式能夠有效節(jié)省時間，提升新能源汽車的充電效率�，F(xiàn)在通常采用的是“車電分離、分箱換電”模式，將電池分箱標準化，提升充電環(huán)境的安全性，一定程度上解決快充模式給電池帶去的損耗及衰減等問題。

　　有業(yè)內(nèi)人士指出，換電模式有望成為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)二次騰飛的新動力，許多企業(yè)也敏銳地嗅到了其中的商機并聞風而動。自今年7月以來，有的車企與服務(wù)商攜手成立了“換電聯(lián)盟”，有的準備與合作方共同建設(shè)換電站。

　　例如蔚來汽車在今年8月與寧德時代等企業(yè)共同投資創(chuàng)建了“武漢蔚能電池資產(chǎn)公司”，注冊資金8億元，蔚來汽車通過該公司發(fā)布了電池租用服務(wù)，提供車電分離、電池租用、可充可換可升級的全面服務(wù)。

　　北汽集團則與國網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司簽署了深化戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，計劃在明年6月底之前合作建設(shè)100座換電站，而雙方合作建設(shè)的“濟南1號換電站”已經(jīng)正式投入運營。

　　另外一些車企會采用免費更換電池、電芯終身質(zhì)保等方式，來解決新能源汽車電池存在的缺陷。例如比亞迪新能源車的核心零部件質(zhì)保是8年或15萬公里，而電芯則是終身質(zhì)保，動力電池衰弱至20%就可申請免費更換。

　　但不論是建立換電站還是電芯終身質(zhì)保，都并非完美的解決方案。

　　換電站的建設(shè)需要巨額成本與大量時間。截至今年7月，全國只有457座換電站，與全國上百萬個充電樁相比明顯偏低，而且各省市分布非常不均衡，換電基礎(chǔ)設(shè)施缺口較大，需要相當長的一段時間進行填補。

　　而電芯終身質(zhì)保，保的只是電芯故障或電芯缺陷，平時電芯的正常衰減并不算在質(zhì)保范圍之內(nèi)，更換電池其實也并沒從根本上解決問題，電池當然可以一直換，但最好的辦法還是提升電池的性能和續(xù)航，這一點中國的新能源車企還做不到。

　　然而中國的新能源車企做不到，不代表其他國家的新能源車企做不到。這不，特斯拉打算在9月22日的“電池日”上推出幾款新能源汽車電池，它們與目前常用的新能源汽車電池相比都有突出的優(yōu)勢，從特斯拉新推出的電池中，也能感受到特斯拉對于電池問題不同于中國車企的解決思路。

　　二、特斯拉“放大招”，新技術(shù)或打破行業(yè)瓶頸

　　此次的電池日將在特斯拉的美國加州工廠舉行，這是特斯拉首次專門針對電池技術(shù)舉辦發(fā)布會，馬斯克甚至將其稱為“特斯拉史上最重要的活動”，此次電池日也被外界視為與蘋果發(fā)布會相似的熱門活動。

　　那么在此次電池日上，我們可能會看到特斯拉放出哪些“大招”呢?

　　其中一項是傳了差不多一年時間的“百萬英里電池”。這種電池的出現(xiàn)，將打破“電動汽車電池生命周期不長并且需要回收”的慣例。在此之前，特斯拉電池供應(yīng)商寧德時代曾宣布研發(fā)出了124萬英里電池，而特斯拉此次打算推出的是續(xù)航能達到160萬英里的電池，有了之前的底子，這項技術(shù)確實有可能在此次電池日上亮相。

　　在百萬英里電池中，“單晶陰極”不可或缺。因為它能夠讓電池90%的容量在4000次充放電循環(huán)后仍維持正常水平，而目前市面上的電池普遍只能維持1000次左右的充放電。另外特斯拉電池組目前的平均續(xù)航里程已經(jīng)達到300公里，過程中損失不會超過10%。所以特斯拉在電池方面本就有著良好的基礎(chǔ)，如果百萬英里電池投入使用，特斯拉將會擁有更大的優(yōu)勢。

　　另外一項“硅納米線”技術(shù)對于百萬英里電池也同樣重要，因為它對能量密度會產(chǎn)生巨大的影響，從而使電池重量減半，而占用的空間僅為目前流行的鋰離子電池的一半，還能將目前特斯拉普遍用于電動汽車中的250Wh/kg密度的電池提升為400Wh/kg能量密度，從而顛覆整個行業(yè)的游戲規(guī)則。

　　此外，寧德時代今年6月宣布的120萬英里電池涉及到從鋰離子電池轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰電池的技術(shù)。磷酸鐵鋰電池的最大特點是沒有使用鈷元素，鈷屬于稀土礦物，全球陸地鈷資源的儲量約為700萬噸，其中剛果(金)的儲量占比為52%、澳大利亞儲量占比17%，古巴的儲量占比7%，其他國家的儲量則低到可以忽略不計，這也就導致了鈷元素供不應(yīng)求的情況，成為致使目前的新能源汽車電池價格偏高的主要原因。

　　而使用磷酸鐵鋰之后，生產(chǎn)成本更低，耐久性更強。因此磷酸鐵鋰電池的出現(xiàn)意味著新能源汽車電池的價格將有望下降許多，而且寧德時代非常注重將此技術(shù)率先應(yīng)用于中國市場，這也就是說國產(chǎn)的特斯拉車型的降價空間將會更大，電池續(xù)航能力將會更強。

　　可以看到，特斯拉的電池解決方案從根本上有別于中國車企。中國車企不論是換電站還是終身質(zhì)保，都是著眼于“服務(wù)”，實質(zhì)上是“治標不治本”。而特斯拉推出了重量更輕、占據(jù)空間更小、續(xù)航能力更強的新型電池，顛覆了原本電池領(lǐng)域受技術(shù)所限而固守的“規(guī)則”，給行業(yè)提供了一種終極解決方案。

　　這對新能源汽車行業(yè)的發(fā)展無疑將起到巨大的推動作用，畢竟電池技術(shù)一直是限制該行業(yè)發(fā)展的瓶頸，一旦突破，新能源汽車行業(yè)必然更上一層樓。

　　對于特斯拉自身而言，在電池技術(shù)方面的突破也能挽救最近下跌嚴重的股價。近日特斯拉股價暴跌逾21%，主要原因是特斯拉沒能像大多數(shù)分析師和投資者預(yù)計的那樣被納入標普500指數(shù)。但如果有新能源汽車電池技術(shù)加以支撐，估計資本會對特斯拉重拾信心，對其股價的提振也可能產(chǎn)生助益。

　　特斯拉的電池技術(shù)將使行業(yè)及其自身獲益，但是對于中國車企而言，這種進步卻未必全然是好事。

　　三、特斯拉的一大步，或再次與中國車企拉開距離

　　在中國造車新勢力的諸多公司中，理想、蔚來、小鵬算是最具代表性的了，前兩家已成功在美國上市，而小鵬汽車也在上市的路上了。前段時間理想汽車的創(chuàng)始人李想發(fā)了一句話：“三家加起來超過特斯拉,這是咱們明年的目標”，并且艾特了蔚來CEO李斌和小鵬汽車CEO何小鵬。對此李斌回復(fù)“繼續(xù)加電!”，何小鵬回復(fù)：“李斌、李想一起加電，做更好的產(chǎn)品并走向全球”。

　　這體現(xiàn)出了中國車企與特斯拉一較高下的決心，但也從側(cè)面說明中國車企的銷量還遠不及特斯拉，畢竟按李想的說法，三家加起來才有機會和特斯拉拼一拼。

　　在研發(fā)方面，中國車企與特斯拉同樣存在著不小的差距。

　　今年第一季度，特斯拉研發(fā)費用總計22.6億元人民幣，而理想、蔚來、小鵬的研發(fā)費用分別為1.9億、5.2億和3.1億，加起來為10.2億，僅僅是特斯拉的45%。

　　雖說研發(fā)需要好點子，但資金也是必不可少的。新能源汽車整體上仍處于發(fā)展的初級階段，所以哪家廠商在研發(fā)方面投入得多，基本上今后就能掌握足夠的話語權(quán)。2019年特斯拉在研發(fā)方面就已投入了93億元人民幣，而中國新勢力車企的投入遠不及特斯拉。

　　這并非由于中國車企沒意識到研發(fā)投入的重要性，而是真的缺錢。即使已經(jīng)躋身中國新能源汽車行業(yè)第一梯隊，這幾家企業(yè)也還是一直處于虧損狀態(tài)。而現(xiàn)階段最行之有效的解決辦法恐怕就是增加銷量賣車賺錢。這當然不是長久之計，但賠錢賺吆喝是為了打出品牌知名度，想辦法賺到更多的錢，這樣才可能不斷完善產(chǎn)品，提升銷量，之后憑借銷量分攤成本達到盈利的目的。

　　然而特斯拉已經(jīng)發(fā)展到可以在技術(shù)層面對中國車企進行“降維打擊”的程度了。當中國的造車新勢力還在琢磨著如何抱團超越特斯拉，如何提升銷量之時，特斯拉已經(jīng)能夠給出困擾行業(yè)多年的電池問題的解決方案了。

　　雖然現(xiàn)在中國車企想要追趕特斯拉的熱情高漲，但這中間存在的差距不是單靠決心和熱情就能彌補的。尤其是在新能源汽車換電池的高峰，特斯拉又搞出一個電池日，恐怕會把中國車企甩得更遠，將本就已不小的差距拉得更大。如此一來，中國車企以后要追趕特斯拉恐怕就會更加吃力了。