汽車芯片沒有彎道超車

　　華為說“不造車”，要做智能汽車“增量部件”供應(yīng)商。

　　這是一個標志性的事件，即華為通過現(xiàn)行說法揭示了一個在整車之外的巨量市場，其中包括高精地圖、芯片、感知硬件(激光雷達)、電池、智能座艙等，在龐大而紛繁的智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，這些“增量部件”隨便拎一個出來，又有著各自特有的產(chǎn)業(yè)邏輯。

　　擺在一眾玩家面前的現(xiàn)實問題是，在智能汽車高速推進的產(chǎn)業(yè)變革中，“增量部件”這場戰(zhàn)該如何打?

　　為此，在2021年的開端，我們特意制作了“智能汽車‘增量部件’爭奪戰(zhàn)”專題，希望用全景式的掃描，讓我們認清各個“增量部件”行業(yè)賽道的當前現(xiàn)實，各路玩家，尤其是中國企業(yè)的競爭力到底如何，機會又在哪里，以此作為我們擁抱智能汽車產(chǎn)業(yè)變革的開始。

　　汽車芯片沒有彎道超車。

　　可能很多人心中會有不服，但這就是結(jié)論。

　　智能汽車的增量部件很多，各個都很重要，但就各項增量部件目前在產(chǎn)業(yè)鏈中所展現(xiàn)出的聲量來看，國產(chǎn)汽車芯片，特別是自動駕駛芯片在行業(yè)中的接受程度遠沒有電池、高精地圖等其他增量部件高。

　　造成這一局面的原因，既有中國玩家的實力尚有不足，也有芯片行業(yè)的特有規(guī)律使然。

　　01、行業(yè)性缺芯，眾多玩家上車補位

　　從去年12月開始，一場覆蓋大半個汽車行業(yè)的缺“芯”危機突然而至。

　　最開始有社交平臺流出上汽大眾、一汽大眾的停產(chǎn)傳聞，這一消息很快被媒體印證，大眾也發(fā)表官方聲明，承認電子元件短缺的問題。

　　接著全球排名前二的兩個汽車零部件供應(yīng)商博世和大陸先后證實，汽車半導體芯片確實面臨供應(yīng)不足的問題，此次短缺的是8位MCU芯片，受此牽連，車載電腦兩大模塊ESP(電子穩(wěn)定控制系統(tǒng))和ECU(電子控制模塊)無法生產(chǎn)。

　　“智能相對論”看到，隨后行業(yè)性缺“芯”開始在更大范圍內(nèi)蔓延，包括本田、豐田、日產(chǎn)、福特、菲亞特克萊斯勒在內(nèi)的車企均宣布將對部分車型進行減產(chǎn)或停產(chǎn)。

　　行業(yè)性的危機之下，國內(nèi)玩家在汽車芯片上的布局逐一被挖了出來。

　　主機廠中，比亞迪布局最早，2005年就組建團隊主攻IGBT(絕緣柵雙極晶體管)的研發(fā)，到目前為止，比亞迪的IGBT芯片已經(jīng)更新到第四代，月產(chǎn)能達到5萬片，2019年比亞迪在國內(nèi)車規(guī)級IGBT模組市場份額達18%，僅次于英飛凌，排名第二。

　　比亞迪半導體還于2020年5月和6月完成了A輪、A+輪融資，吸引了紅 杉資本中國基金、中金資本入股，總?cè)谫Y金額27億元，估值也從75億漲到300億元。

　　此外，像北汽和吉利也在芯片領(lǐng)域進行了布局。

　　前者于2020年5月與Imagination集團、翠微股份共同成立了北京核芯達科技有限公司，北汽對外表示，將主攻自動駕駛的應(yīng)用處理器和面向智能座艙的語音交互芯片的研發(fā)。

　　后者于2020年10月由控股的億咖通科技與Arm中國達成合作，共同出資成立芯擎科技，圍繞自動駕駛、微控制器、智能座艙等芯片領(lǐng)域進行研發(fā)，同時吉利自身也在布局自研芯片，雙線并行。

　　造車新勢力蔚來的芯片自研計劃去年10月曝光，零跑汽車甚至在去年還發(fā)布了首款全國產(chǎn)化、具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的車規(guī)級AI智能駕駛芯片——凌芯01芯片。

　　除此之外，AI芯片企業(yè)地平線、智慧芯片供應(yīng)商紫光國微等“專業(yè)”選手也先后加入到汽車芯片和自動駕駛芯片賽道的競逐之中。

　　玩家雖多，但除了比亞迪在IGBT模組殺出了點名堂之外，其他玩家在整個汽車芯片和自動駕駛芯片領(lǐng)域中暫時還只處于陪跑角色。

　　這個結(jié)論從何說起?

　　就目前的市場格局來看，汽車芯片領(lǐng)域主要玩家主要由兩大陣營構(gòu)成：

　　一方是MCU（Microcontroller Unit）功能芯片廠商，即微控制器，又叫單片機，是此次缺“芯”危機的主角，主要包括恩智浦、英飛凌、瑞薩、意法半導體、德州儀器等老牌芯片廠商;

　　一方是主控芯片廠商，主控芯片相當于電腦的CPU，也是我們常說的自動駕駛芯片，在智能汽車中的“增量部件”，這部分玩家以英偉達、英特爾(Mobileye)和高通等為代表。

　　之所以說中國主控芯片廠商缺乏競爭力，關(guān)鍵的一點在于國產(chǎn)芯片上車的數(shù)量和項目都太少，在行業(yè)中不足以樹立起可以參照的標桿與能產(chǎn)生影響力的聲量。

　　02、即便是“增量部件”，自動駕駛芯片也不存在彎道超車

　　或許會有疑問，既然是“增量部件”，那么大家都在同一起跑線，可為什么才剛剛開跑，中國玩家就跟不上隊伍了呢?

　　對此，理想汽車首席技術(shù)官王凱在一次接受媒體采訪時，對自研芯片難度的回應(yīng)可以做一個參照，“自研芯片有個先決條件，一定要把軟件完全吃透，芯片業(yè)有自己的自然周期，真正一款芯片生產(chǎn)出來，一般情況下可以展望六年，三年研發(fā)周期，三年使用周期。”

　　這樣一來就很好理解了，除了比亞迪布局較早之外(比亞迪也確實進入了收獲期)，其他玩家入局汽車芯片的時間都不長，六年的閉環(huán)周期未到，產(chǎn)品也沒經(jīng)受市場檢驗，拿什么與英偉達、英特爾和高通這些企業(yè)比?要知道他們?nèi)缃裨谛袠I(yè)中的地位也是隨著汽車的演變發(fā)展一點一滴積累而來的。

　　其二，自動駕駛芯片與普通芯片有很大的差異，就是芯片在進行設(shè)計時，要將芯片架構(gòu)與軟件結(jié)合進行深度結(jié)合優(yōu)化，從而用更低功耗跑出更好的性能，相當于今天的芯片架構(gòu)要為3到4年后的軟件算法進行預(yù)研和設(shè)計。

　　這要求芯片公司在芯片研發(fā)時具有非常強前瞻性，一旦產(chǎn)品設(shè)計路線出現(xiàn)偏差，則意味著幾年時間的努力又打了水漂，國外芯片巨頭可以通過同時啟動多個項目的方法來降低容錯率，而中國涉足汽車芯片的玩家要么是并不具備專業(yè)背景的車企，要么是像地平線這樣的初創(chuàng)企業(yè)，因而在現(xiàn)有條件下，只能像踩鋼絲一樣，戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢地穩(wěn)步推進不求錯。

　　最后，芯片與車企需求之間的適配也是一個無法繞開的長時間博弈過程。

　　由于自動駕駛面對和處理的場景很多，即便是同一個場景，各個車企根據(jù)自己的理解，其解決方案也各有千秋，因而像英偉達走的通用芯片方案，適用的是一個大場景，嚴格來說只是一個參考平臺，而非面向終端市場的完整產(chǎn)品，車企需要進行二次開發(fā)，對大場景進行細化梳理，以達到智能汽車在這一場景下的功能需求。

　　而像地平線這樣的玩家，走的是專業(yè)芯片路線，即針對自動駕駛的某項功能推出與之匹配的專業(yè)芯片，與芯片配套的還有通用解決方案，就像“交鑰匙”工程一樣，省去了自動駕駛研發(fā)企業(yè)或者主機廠在某些具體功能或者問題上的二次研發(fā)投入。

　　像Mobileye的EyeQ系列芯片（ASIC）主要負責視覺數(shù)據(jù)的處理，地平線的征程二代可以對多類目標進行實時檢測和識別，在自動駕駛視覺感知、視覺建圖定位、視覺ADAS等智能駕駛場景都能適用。

　　看上去輕松了不少，但能讓主機廠接受你的方案，前期溝通尋找到雙方都能接受的折中點就非常關(guān)鍵了，這個拉鋸過程在以主機廠為主導的行業(yè)規(guī)則中，芯片企業(yè)能做的其實并不太多。

　　也正是因為如此，自2015年拿下首輪融資的地平線，即便產(chǎn)品已經(jīng)經(jīng)過了2輪迭代(2019年推出征程二代，2020年推出征程三代)，但如今公開的量產(chǎn)項目還只有2個，長安 UNI-T和奇瑞新能源螞蟻。

　　這兩款車在市場上不是熱賣主流，去年全年加起來一共賣了堪堪達到10萬輛，相對于乘用車全年2000萬輛的總銷量，地平線多年的經(jīng)營在行業(yè)中可以說連一片水花都還沒有激起。

　　03、參照華為手機，自研芯片超車成功還得有明星產(chǎn)品支撐

　　那中國的汽車芯片怎樣才能在汽車產(chǎn)業(yè)“新四化”的這場變革中找到方向占據(jù)一席之地呢?華為做手機芯片所積累的經(jīng)驗可以作為參照。

　　華為手機從2012年的D系列開始，其旗艦機型P系列和Mate系列均搭載的是海思K3V2芯片，但早期海思芯片性能極差，發(fā)熱嚴重，也正是受此拖累，華為手機業(yè)務(wù)始終沒有起色，一直到P6，連余承東都動搖了，想采用其他廠商更好的芯片，是任正非力排眾議堅持使用海思。

　　2013年，華為P6 S搭載全新的麒麟910芯片問世，2014年，P7搭載麒麟910T亮相，隨后麒麟芯片一路迭代到華為P30的麒麟980芯片，此時已經(jīng)能夠與行業(yè)老大高通的驍龍855一較高下了。

　　從被網(wǎng)友嘲笑與唾罵到躋身世界一流，從華為海思的逆襲經(jīng)歷“智能相對論”至少可以總結(jié)出兩點經(jīng)驗。

　　一就是堅持，芯片這條路沒有捷徑，唯有死磕，這是一條沒有終點的耐力長跑，一時的領(lǐng)先并不意味著永久的領(lǐng)先，只要找準了方向，找對了方法，總有超車的一天。

　　二是必須有明星產(chǎn)品的支撐，華為海思的成功與華為手機的熱銷是相輔相成的，回到汽車芯片，如今做到這一點的只有特斯拉。

　　特斯拉目前用的是自研芯片，在此之前也曾先后與Mobileye和英偉達兩大巨頭合作過，其Autopilot 1.0使用的是Mobileye的視覺方案，一個前置攝像頭、一個毫米波雷達和12個超聲波雷達組成感知系統(tǒng)，內(nèi)置的芯片是來自Mobileye的EyeQ3;Autopilot 2.0采用的是英偉達的芯片平臺。

　　然而這兩次合作的“體驗”都不是很好。Autopilot 1.0時期，特斯拉經(jīng)歷了一系列的車禍事故，Mobileye認為是特斯拉的功能超越了安全底線，特斯拉認為Mobileye的方案沒有滿足需求;Autopilot 2.0時期，英偉達Drive PX Pegasus平臺的500W的功耗一直是特斯拉整車性能的短板，相當于運行兩小時，芯片就要用去1度電。

　　于是馬斯克堅定了自研芯片的方向，Autopilot 3.0上就搭載了特斯拉的自研芯片F(xiàn)SD，這款芯片除了常規(guī)的CPU和GPU之外，多配備了兩個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器(NNP)。

　　如今特斯拉即便被網(wǎng)友稱為“韭菜神車”，但銷量還是屢創(chuàng)新高，除了價格下探以外，由自研芯片關(guān)聯(lián)下的產(chǎn)品體驗升級也是無法回避的原因之一。

　　反觀國內(nèi)的汽車芯片玩家們，無論是地平線的征程系列，還是零跑的凌芯01芯片，其上車的項目如果沒有在品牌上或者銷量上有所突破，沒有制造出明星標桿車型，那么始終將停留在低水平的競爭層面，彎道超車就更別提了。