蘋果造車，再造蘋果

　　當(dāng)全球最值錢的公司，盯上2021年最熱賽道。

　　不知道從什么時(shí)候開始，蘋果造車就成了科技圈一大未解之謎。

　　這件某種程度上被視為蘋果靈魂人物喬布斯“遺志”的事情，在他離開3年后的2014年才秘密啟動(dòng)，并取了一個(gè)神秘的代號(hào)“泰坦計(jì)劃(Project Titan)”。

　　之后的6年時(shí)間里，曾經(jīng)野蠻生長的新造車，經(jīng)歷了潮起潮落。2020年，特斯拉憑借49.95萬輛的銷量在全球新能源市場一騎絕塵，但人們所期待的“iCar”還遲遲未能問世。虛實(shí)傳聞之間，蘋果遮遮掩掩的態(tài)度，以及造車計(jì)劃的擱置與重啟，甚至一度引起外界的懷疑：“蘋果真的會(huì)造車嗎?”

　　直到最近，暗夜行走的“泰坦計(jì)劃”終于還是掀起了神秘面紗的一角。

　　2月4日，CNBC報(bào)道援引多位知情人士報(bào)道稱，蘋果已接近與現(xiàn)代起亞達(dá)成協(xié)議，如果雙方合作得以順利推進(jìn)，將在起亞位于美國佐治亞州西點(diǎn)市的裝配廠，生產(chǎn)蘋果自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車。

　　2月3日，韓國《東亞日?qǐng)?bào)》也曾報(bào)道稱，蘋果將向起亞汽車投資4萬億韓元(約合36億美元)以進(jìn)行電動(dòng)汽車領(lǐng)域合作。雙方可能在2月17日簽署協(xié)議，“蘋果汽車”(暫定名稱)計(jì)劃于2024年推出。

　　就在大家以為蘋果和現(xiàn)代、起亞的合作板上釘釘?shù)臅r(shí)候，當(dāng)?shù)貢r(shí)間2月5日，彭博社又澆了盆冷水。據(jù)報(bào)道，知情人士透露，蘋果的確已經(jīng)和現(xiàn)代、起亞進(jìn)行了談判，但最近討論已經(jīng)暫停了。

　　無論如何，蘋果造車會(huì)遲到，但大概率不會(huì)缺席。

　　蔚來汽車創(chuàng)始人李斌近日出席活動(dòng)時(shí)表示，蘋果具備制造智能汽車所需的能力、資金、技術(shù)，蘋果造車在業(yè)內(nèi)也已經(jīng)不是什么秘密。在他看來，全球高端汽車領(lǐng)域最終會(huì)縮減到5家，其中會(huì)包括一些新進(jìn)入者，比如蘋果。

　　這位新造車明星創(chuàng)始人將蘋果視作蔚來的終極對(duì)手，“我自己認(rèn)為他們的車有可能會(huì)在 2023至2025 這幾年量產(chǎn)”。

　　當(dāng)全球市值最高的公司，踏上2021年最熱的賽道，所有人都投去好奇又炙熱的目光。

　　01、果造車局，野心家各有盤算

　　對(duì)于進(jìn)入任何領(lǐng)域都會(huì)引起一陣騷動(dòng)的蘋果來說，當(dāng)下的造車領(lǐng)域，是比以往更為性感、規(guī)模也更宏大的故事。

　　嗅覺靈敏的資本總是跑得最快的。受和蘋果可能達(dá)成合作消息的影響，2月3日，韓股起亞汽車盤中股價(jià)一度上揚(yáng)14.5%，創(chuàng)下近23年以來的最高水平。

　　起亞不是蘋果造車的第一個(gè)“緋聞對(duì)象”。今年1月，《韓國經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》曝出蘋果正與現(xiàn)代汽車進(jìn)行商談，雙方或?qū)⒑献鏖_發(fā)電動(dòng)汽車，并共同研發(fā)電池技術(shù)。消息一經(jīng)發(fā)布，現(xiàn)代汽車股價(jià)飆漲24%。

　　雖然現(xiàn)代和起亞同屬韓國第二大企業(yè)現(xiàn)代汽車集團(tuán)下的汽車公司，但二者的角色卻存在差異。在一位現(xiàn)代集團(tuán)的員工看來，從定位來說，現(xiàn)代略高于起亞，“雖然現(xiàn)代在國內(nèi)表現(xiàn)欠佳，但作為世界排名前五的傳統(tǒng)車企，現(xiàn)代在北美則有不俗的銷量與口碑。”

　　這或許也是現(xiàn)代在這樁合作交易中表現(xiàn)出猶豫的原因所在。

　　1月與蘋果商談造車的消息發(fā)布后，現(xiàn)代先是發(fā)表聲明稱與蘋果的談判還處于早期，之后又在新一版的聲明中除去蘋果公司的名字，并表示，“我們收到來自不同公司關(guān)于開發(fā)自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車的合作請(qǐng)求，但討論還處于初始階段，尚未做出決定。”

　　糾結(jié)躍然紙上。據(jù)知情人士透露，因?yàn)楝F(xiàn)代汽車高管就與蘋果潛在的合作未能達(dá)成一致，部分人士對(duì)成為蘋果合同制造商這一角色表示擔(dān)憂。

　　有高管認(rèn)為，由于和蘋果的合作模式傾向于蘋果采購零部件，再交由現(xiàn)代進(jìn)行組裝，這種類似于蘋果在手機(jī)業(yè)和富士康進(jìn)行的代工廠式合作，對(duì)現(xiàn)代自身的技術(shù)和研發(fā)并無助益;更重要的是，這與現(xiàn)代汽車一直想要打造高端形象的計(jì)劃背道而馳。

　　現(xiàn)代的顧慮不是無跡可尋。早在2020年12月，就有媒體曾報(bào)道稱，蘋果已經(jīng)向和大、貿(mào)聯(lián)-KY、和勤、富田等臺(tái)灣汽車零部件廠商提出備貨要求。Strategy Analytics智能手機(jī)研究總監(jiān)隋倩向未來汽車日?qǐng)?bào)(ID：auto-time)分析稱，根據(jù)以往的行事風(fēng)格，無論是自建工廠還是通過代工的方式，蘋果一定會(huì)在品控以及供應(yīng)鏈的管理上體現(xiàn)出自己的特色。

　　這就意味著現(xiàn)代在和蘋果的合作中，或?qū)⑹�去不少主�?dòng)權(quán)。但這樁乍看很冒險(xiǎn)、再看其實(shí)極富想象力的交易，又很難就這樣拱手讓人。

　　再傳出消息時(shí)，談判桌上的主角已經(jīng)發(fā)生了變化。根據(jù)2月4日CNBC的報(bào)道，經(jīng)由現(xiàn)代汽車集團(tuán)董事長鄭義宣的推動(dòng)，蘋果和起亞又開始談判，這也被業(yè)內(nèi)視為現(xiàn)代集團(tuán)的折中戰(zhàn)略。

　　一位熟悉現(xiàn)代起亞戰(zhàn)略的消息人士透露，鄭義宣已經(jīng)明確表示，移動(dòng)出行是公司的未來�，F(xiàn)代集團(tuán)的領(lǐng)導(dǎo)層認(rèn)為，通過與蘋果合作，可以加速公司自動(dòng)駕駛和電動(dòng)汽車的開發(fā)。2020年12月，現(xiàn)代集團(tuán)公布了其專用電動(dòng)模塊化平臺(tái)(E-GMP)，而起亞在美國擁有一座完善且成熟的生產(chǎn)基地。

　　E-GMP 來源：現(xiàn)代汽車集團(tuán)

　　此前在智能駕駛領(lǐng)域，現(xiàn)代已經(jīng)與安波福組建了Motional Inc.合資公司，開發(fā)和應(yīng)用全自動(dòng)駕駛技術(shù)，并針對(duì)不同地區(qū)、不同需求提供出行服務(wù)。

　　而當(dāng)前的現(xiàn)代集團(tuán)，也面臨著空前巨大的轉(zhuǎn)型和增長壓力。受疫情影響，2020年現(xiàn)代汽車集團(tuán)以635萬輛的全球銷量創(chuàng)“十年新低”，遠(yuǎn)低于其設(shè)下的754萬輛年銷量目標(biāo)。截至2020年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)已連續(xù)第六年未實(shí)現(xiàn)年度銷量目標(biāo)。

　　另一位汽車行業(yè)資深人士則認(rèn)為，目前現(xiàn)代的車輛控制已經(jīng)做到全球領(lǐng)先，品控在北美僅次于豐田。而現(xiàn)代作為一家在短短二十年時(shí)間做到全球第五大車企的公司，“它的野心是非常大的”。如果和蘋果達(dá)成合作，“肯定能給自己的銷量帶來增量，還能夠提升排名”。

　　更具有吸引力的是，蘋果造車的背后擁有巨大的盈利潛力。

　　今年1月，摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂(Katie Huberty)曾發(fā)布報(bào)告稱，智能手機(jī)每年有5000億美元的總體有效市場(TAM)，在這個(gè)市場里蘋果占有大約三分之一的份額。而全球汽車和移動(dòng)市場的價(jià)值大約在10萬億美元，“蘋果只需占到2%的市場份額，就可以等同于其iPhone業(yè)務(wù)的規(guī)模”。

　　看上蘋果的野心家不止現(xiàn)代和起亞。

　　和蘋果有著革命友誼的富士康，也在同一時(shí)間點(diǎn)加速?zèng)_擊汽車圈，力爭在萬億市場中分得一杯羹。今年1月，富士康先是“雪中送炭”，和拜騰汽車達(dá)成合作協(xié)議;短短幾天后，為了促成和吉利的合作，許久不出山的郭臺(tái)銘更是親自站臺(tái)。

　　不過一向不按常理出牌的蘋果，似乎并不打算將雞蛋放在同一個(gè)籃子里。

　　根據(jù)CNBC的報(bào)道，熟悉蘋果與現(xiàn)代集團(tuán)談判的人士表示，蘋果汽車的推出時(shí)間可能會(huì)延遲。知情人士稱，兩家公司尚未達(dá)成協(xié)議，而且蘋果最終可能會(huì)決定單獨(dú)與另一家汽車制造商合作，或與現(xiàn)代合作的同時(shí)與其它制造商合作。

　　而2月5日，日本經(jīng)濟(jì)新聞也援引一家供應(yīng)商的高管消息稱，蘋果正與至少6家汽車制造商推進(jìn)談判，其中也包括日本企業(yè)。各家車企將評(píng)估是否接受與蘋果分擔(dān)設(shè)計(jì)、開發(fā)與生產(chǎn)的“水平分工”模式，這個(gè)判斷無疑很艱難。

　　02、「Think Different」

　　2007年，當(dāng)消費(fèi)電子市場規(guī)模以幾何級(jí)數(shù)高速擴(kuò)張，已經(jīng)在PC業(yè)樹立起獨(dú)特個(gè)性的蘋果，做了一個(gè)大膽的決定——盡快擦去印在身上的PC印記。為了徹底擺脫束縛，喬布斯干脆去掉公司名稱里的“電腦”二字，改為“蘋果公司”。

　　這個(gè)看似反常的舉動(dòng)，透露了蘋果想要全面轉(zhuǎn)型電子科技公司的野心。彼時(shí)iPod大獲成功，iPhone即將問世，一個(gè)嶄新時(shí)代的大幕將要開啟。事實(shí)證明，正是出于這樣的決定，殺進(jìn)通訊市場的蘋果才大放異彩，喬布斯極具前瞻性的判斷也讓蘋果走上了封神的道路。

　　如今的汽車行業(yè)站在了相似的變革路口。因?yàn)樵缇徒o自己砍掉了條條框框，蘋果造車也不能說是不務(wù)正業(yè)。其深深烙印在產(chǎn)品基因中的「Think Different」理念和天馬行空的想象力，也讓人們對(duì)這位跨界玩家寄予厚望。

　　如果追溯蘋果的造車夢，這更像是蘋果之父喬布斯未能完成的夙愿之一。作為從小就跟著父親混跡在車庫的男孩，他不僅在孩提時(shí)代就熟知汽車零部件，之后其對(duì)汽車的認(rèn)知也貫穿了蘋果產(chǎn)品設(shè)計(jì)的始終。

　　在最初構(gòu)想Mac時(shí)，喬布斯對(duì)團(tuán)隊(duì)提出，要設(shè)計(jì)出一個(gè)像大眾甲殼蟲一樣，不會(huì)過時(shí)的經(jīng)典外形。在他看來，Mac要和自己欣賞的保時(shí)捷、奔馳的設(shè)計(jì)理念保持一致，“偉大的藝術(shù)品不必追隨潮流，它們自身就可以引領(lǐng)潮流”。

　　早在2008年，喬布斯就已經(jīng)有造車的想法。在蘋果公司前高級(jí)副總裁、iPod之父托尼·法戴爾(Tony Fadell)的記憶中，當(dāng)時(shí)他們的討論甚至具體到這輛車應(yīng)該擁有什么功能，以及汽車儀表盤該如何設(shè)計(jì)。

　　雖然最終因?yàn)槠渌��?xiàng)目，以及金融危機(jī)下的全球資金緊縮，蘋果不得不擱置iCar的開發(fā)計(jì)劃。但在那之后，喬布斯也多次在公開場合表示“我們有平臺(tái)去設(shè)計(jì)好一輛車，在不久的將來我們要打造一款汽車”。

　　2011年，喬布斯與世長辭，3年后，“泰坦計(jì)劃”逐漸浮出水面。雖然很長一段時(shí)間內(nèi)，蘋果公司上下都對(duì)造車三緘其口，但其卻從未停下招兵買馬的步伐。從特斯拉、Waymo到英偉達(dá)，都成為蘋果挖角的對(duì)象。

　　“在灣區(qū)有個(gè)笑話，如果你認(rèn)識(shí)的哪位汽車相關(guān)的高管突然離職，還不更新領(lǐng)英狀態(tài)，那他多半是去了蘋果。”2015年，斯坦福大學(xué)機(jī)械工程教授克里斯·格德斯(Chris Gerdes)評(píng)價(jià)道。也是在那一年，蘋果汽車團(tuán)隊(duì)的人員被曝規(guī)模將擴(kuò)充到千人以上。

　　和喬布斯想要改變世界、追求顛覆性創(chuàng)新的基因不同，接替他執(zhí)掌蘋果帥印的蒂姆·庫克(Tim Cook)更加注重銷售和財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)。雖然涉足造車，但之后其計(jì)劃一度經(jīng)歷了擱置又重啟的過程，一場夢想和理性之間的博弈也在暗處展開。

　　在隋倩看來，對(duì)于以往涉足多個(gè)領(lǐng)域的蘋果來說，其對(duì)核心業(yè)務(wù)的判斷標(biāo)準(zhǔn)仍在于能夠貢獻(xiàn)多少收入和盈利。“汽車會(huì)成為整個(gè)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)中重要的一環(huán)，和手機(jī)已經(jīng)其它設(shè)備互聯(lián)互通分享數(shù)據(jù)和內(nèi)容，這也是蘋果要造車的主要?jiǎng)右颉?rdquo;

　　事實(shí)上，自庫克掌舵以來，試圖擺脫硬件刻板印象的蘋果，變得越來越像一家科技互聯(lián)網(wǎng)公司。在蘋果2020年Q3財(cái)季的營收中，iPhone業(yè)務(wù)的占比下降至44%。2020年，蘋果來自服務(wù)板塊的營收卻相比上一財(cái)年同比增長16%至538億美元，占總收入比例也提升到20%。

　　如果僅拿當(dāng)下的汽車業(yè)和蘋果的老本行做比較，前者毛利率低、投入高且競爭激烈，不算是一個(gè)十足性感的的商業(yè)故事。以利潤率高而著稱的豐田，其2019年?duì)I收約為2萬億元，凈利潤1368億元，毛利率為18%左右;而根據(jù)蘋果公司財(cái)報(bào)，其2020年?duì)I收為2745.1億美元，綜合毛利率高達(dá)38%。

　　吸引蘋果進(jìn)入造車業(yè)的，是未來規(guī)�；�?qū)⒊�過兩萬億美元、極具想象力的汽車市場。這也成為以蘋果為代表的眾多科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭眼中，解鎖新增長空間的關(guān)鍵鑰匙。一個(gè)很好的例證是：如今造車新勢力們雖在產(chǎn)品銷量、盈利能力上遠(yuǎn)不及傳統(tǒng)汽車巨頭，但卻紛紛上演了市值反超的現(xiàn)實(shí)。

　　隋倩認(rèn)為，蘋果的優(yōu)勢在于“已經(jīng)建立起的基于iOS的生態(tài)系統(tǒng)，龐大的用戶群，并且在消費(fèi)者中成功樹立起高端的品牌形象”。而天風(fēng)證券分析師郭明錤此前預(yù)測，Apple Car將定位于高端車型，其售價(jià)和零組件成本也將高于一般的電動(dòng)車，這也意味著車企在借機(jī)擴(kuò)大規(guī)模并有效降低成本投入的同時(shí)更容易獲利。

　　沒有人會(huì)懷疑蘋果造車的實(shí)力。

　　2020年5月，摩根士丹利預(yù)測，2020年蘋果將在汽車研發(fā)上投入近190億美元;作為對(duì)比的是，整個(gè)汽車行業(yè)2020年的研發(fā)支出約為800億-1000億美元。和短期內(nèi)困于無法自我造血，從而被投資扼住喉嚨的新造車不同，手握著2851億美元現(xiàn)金儲(chǔ)備的蘋果，比任何跨界玩家都有資本登上造車的賽場。

　　03、「汽車界蘋果」VS 蘋果

　　進(jìn)入2021年，蘋果更是明目張膽地開放了不少汽車相關(guān)崗位。

　　官網(wǎng)顯示，今年1月份，蘋果特殊項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)(Special Project Group)發(fā)布了多個(gè)招聘職位，多數(shù)要求有電氣工程專業(yè)教育背景，而且要求汽車行業(yè)從業(yè)者優(yōu)先。

　　眼看著蘋果快要?dú)⒌窖矍�，汽車圈眾玩家說不緊張是假的。

　　早在2016年，馬斯克就開始擔(dān)憂蘋果入局，“特斯拉的最大競爭對(duì)手不是谷歌，而是蘋果公司”。而作為傳統(tǒng)車企的代言人，大眾汽車掌門人赫伯特·迪斯(Herbert Diess)評(píng)價(jià)蘋果造車傳聞時(shí)也憂心忡忡，“與豐田等傳統(tǒng)競爭對(duì)手相比，手握資金和技術(shù)的蘋果對(duì)汽車制造商的挑戰(zhàn)更大”。

　　在汽車智能化的浪潮中，傳統(tǒng)車企不太趕趟已經(jīng)成了圈中共識(shí)。外界翹首以待的，是可能上演的一出大戲——“汽車界蘋果對(duì)決蘋果”。

　　CNBC援引消息人士透露，即將在2024年投產(chǎn)的第一批蘋果汽車，將是真正的自動(dòng)駕駛汽車，“蘋果汽車將不會(huì)配備駕駛員，并且專注于最后一英里。”如若消息屬實(shí)，蘋果的矛頭將直抵特斯拉腹地。

　　自Autopilot(自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng))于2014年發(fā)布后，特斯拉逐漸將“自動(dòng)駕駛”四個(gè)字與自己深度綁定，并成功地占領(lǐng)了用戶心智，讓人們只要聊起自動(dòng)駕駛，就會(huì)聯(lián)想到特斯拉。

　　數(shù)據(jù)來源：興業(yè)證劵、Marklines 未來汽車日?qǐng)?bào) 制表

　　特斯拉并不是業(yè)內(nèi)最早量產(chǎn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的公司，但確是截至目前將這一塊業(yè)務(wù)的商業(yè)化做得最為成功的車企。目前特斯拉全自動(dòng)駕駛(FSD)測試版已經(jīng)開始推送，隨著更多功能的加入，美國地區(qū)FSD套件的價(jià)格已經(jīng)漲至1萬美元。即便如此，選裝FSD的人還是越來越多。興業(yè)證劵預(yù)計(jì)，2020年FSD選裝率或達(dá)25%，當(dāng)期收入將同比增長221%至4.85億美元。

　　相比較來看，無論是谷歌撐腰的Waymo，還是通用力捧的Cruise，這些頭部自動(dòng)駕駛公司都還在燒錢的深淵里掙扎。The Information曾披露，Waymo每年的成本投入接近10億美元，但截至當(dāng)時(shí)，其自動(dòng)駕駛出租車業(yè)務(wù)每年只能貢獻(xiàn)數(shù)十萬美元的收入。Cruise也被曝2019年一年就花掉了10億美元。

　　蘋果不差錢，差的是特斯拉、Waymo、Cruise們積累多年的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)。

　　“蘋果選擇造車是絕對(duì)正確的選擇，但特斯拉已經(jīng)在這個(gè)領(lǐng)域有了17年的基礎(chǔ)，蘋果能否趕超特斯拉仍有待驗(yàn)證。”長期關(guān)注新能源汽車及人工智能的投資經(jīng)理姬永峰對(duì)未來汽車日?qǐng)?bào)分析稱，眼下在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，特斯拉已經(jīng)有超過百萬輛汽車在路上收集數(shù)據(jù)，而數(shù)據(jù)將成為未來車企的核心資產(chǎn)，“目前蘋果選擇造車已經(jīng)落后于市場了”。

　　早在2010年，谷歌自動(dòng)駕駛汽車就已經(jīng)上路測試，兩年后，其獲得美國首例自動(dòng)駕駛汽車路測許可。時(shí)至今日，谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo已經(jīng)成為公認(rèn)的領(lǐng)頭羊，截至2019年底，其在加州擁有148輛測試車。相比之下，蘋果在2017年才在加州拿到自動(dòng)駕駛車輛的路測許可，加州車輛管理局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2019年，蘋果報(bào)備了70輛測試車，但實(shí)際上在路上測試的只有23輛。

　　道路測試數(shù)據(jù)一直被視作自動(dòng)駕駛技術(shù)核心數(shù)據(jù)，而從此前蘋果提交給加州機(jī)動(dòng)車管理局的報(bào)告可以看出，其自動(dòng)駕駛技術(shù)水平還有待提高。

　　來源：加州機(jī)動(dòng)車管理局 未來汽車日?qǐng)?bào) 制表

　　報(bào)告顯示，2018年12月至2019年11月，蘋果自動(dòng)駕駛車隊(duì)在加州7544英里的行駛里程中，出現(xiàn)了64次脫離，相當(dāng)于每千英里8.5次脫離。相比之下，2018年，蘋果記錄的脫離次數(shù)高達(dá)69510次，每千英里871.65次脫離，這個(gè)成績在加州道路上進(jìn)行自動(dòng)駕駛測試的28家公司中排名墊底。同期，Waymo自動(dòng)駕駛車隊(duì)已經(jīng)可以做到每千英里僅出現(xiàn)0.09次的脫離。

　　庫克不是不知道自動(dòng)駕駛的重要性。2017年的蘋果全球開發(fā)者大會(huì)上，他把自動(dòng)駕駛系統(tǒng)稱作“AI項(xiàng)目之母”。自那之后，為了補(bǔ)足自身短板，蘋果加大了對(duì)于自動(dòng)駕駛專利的研發(fā)力度。安信證券數(shù)據(jù)顯示，蘋果的智能駕駛系統(tǒng)專利占比從2016年的22%上升至2019年的41%，其中語音控制自動(dòng)駕駛汽車、可識(shí)別交通指揮人員手勢等自動(dòng)駕駛專利相繼曝光。

　　截至目前，蘋果公司已獲得汽車相關(guān)技術(shù)專利超100件，從智能駕駛、車輛硬件再到人機(jī)交互，軟件和硬件兩手抓，這也是蘋果從消費(fèi)電子領(lǐng)域總結(jié)出的成功經(jīng)驗(yàn)。隋倩對(duì)未來汽車日?qǐng)?bào)分析稱，蘋果真到了造車那一步，應(yīng)該也會(huì)“軟硬件都做”，“這樣才能牢牢掌控整個(gè)的價(jià)值鏈，并最大程度地獲利”。

　　在“軟件定義汽車”的號(hào)召下，想要搶食智能汽車市場的科技企業(yè)不止蘋果一家。

　　2021年1月，百度官宣以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)，后又被曝已經(jīng)有獵頭公司為其在江浙滬地區(qū)招攬?jiān)燔嚾瞬拧?020年10月，華為發(fā)布了可以與車企深入合作的華為智能汽車解決方案品牌——HI。一個(gè)月后，阿里聯(lián)合上汽推出了智己汽車。

　　而在大洋彼岸，Waymo與克萊斯勒達(dá)成合作，共同開發(fā)L4級(jí)自動(dòng)駕駛商用車;亞馬遜也成為電動(dòng)皮卡汽車公司Rivian Automotive的股東，一口氣訂購了10萬輛電動(dòng)貨車。

　　相較傳統(tǒng)車企，科技企業(yè)在產(chǎn)品迭代方面已經(jīng)摸索出了成熟的方法論。一名資深汽車行業(yè)分析師向未來汽車日?qǐng)?bào)分析，科技企業(yè)可以將“快速迭代思維”帶入汽車行業(yè)，“汽車行業(yè)從研發(fā)一款新車，從立項(xiàng)到產(chǎn)品定義、工程實(shí)現(xiàn)到量產(chǎn)需要3-5年，如果互聯(lián)網(wǎng)快速迭代思維能夠裝備到車企的話，這個(gè)過程能縮短到1年”。

　　但隋倩提醒稱，與此同時(shí)帶來的跨行業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)也不容忽視，還有就是巨大的研發(fā)成本和投入。造車是公認(rèn)的高門檻行業(yè)，復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈和持續(xù)的高投入是其主要標(biāo)簽。2020年，在連續(xù)十幾年的虧損之后，特斯拉迎來首個(gè)盈利年，但將它從泥潭拉出的并非汽車銷售這一核心業(yè)務(wù)，而是出售碳積分換來的15.8億美元的收入。如果刨除這部分收入，即便是造車頭號(hào)玩家，恐怕仍難以擺脫虧損魔咒。

　　和7年前不同，蘋果此時(shí)面對(duì)的汽車行業(yè)已經(jīng)不再是當(dāng)初的江湖。如果真如傳聞那樣，蘋果汽車2024年才能量產(chǎn)，彼時(shí)巨頭混戰(zhàn)正酣，誰也不知道能打下多少糧食。

　　這個(gè)曾經(jīng)顛覆諾基亞帝國的王者，還能憑借智能汽車再上一個(gè)萬億臺(tái)階嗎?