蘋果造車引發(fā)蝴蝶效應

　　6年前，特斯拉CEO馬斯克曾明確表示對于汽車代工模式的不看好：“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜，你不能去找富士康這樣的供應商，然后說‘給我造輛車’。”

　　但在幾年之后，汽車代工正在成為一種新的趨勢，甚至可能是未來的主流趨勢。

　　蔚來與江淮、小鵬與海馬合作的順利推進、量產(chǎn)和銷售后，阿里與上汽聯(lián)合成立新能源汽車品牌“智己汽車”;滴滴與比亞迪聯(lián)合造車;百度也官宣了與吉利控股集團的戰(zhàn)略合作。

　　全球市值最高的科技公司蘋果的造車計劃也已經(jīng)籌謀已久，其大概率也將委托OEM公司合作。

　　《東亞日報》最新報道稱，蘋果公司將向起亞投資4萬億韓元(約36億美元)合作生產(chǎn)電動車。據(jù)悉，雙方或?qū)⒂?月17日正式簽署協(xié)議。

　　波士頓咨詢的一份研究報告認為，在不久的將來，汽車企業(yè)將分化為三類：第一，服務型車企。主動轉(zhuǎn)型，擁有用戶觸點的服務型車企將主導終端市場;第二，代工型車企。失去用戶觸點的企業(yè)，則面臨淘汰或淪為代工廠的命運；第三，新型代工廠。行業(yè)外的第三類玩家也將積極出擊，主動謀求代工廠這個新角色。

　　在此趨勢下，擔憂淪為代工廠的傳統(tǒng)車企越來越多地將時間和精力放在軟件開發(fā)和智能水平提升上。

　　據(jù)悉，國內(nèi)某知名車企去年校招不再面向機械類專業(yè)學生，“軟件定義汽車”已經(jīng)成為共識。

　　整車制造的能力不再稀缺，軟件和智能應用等技術能力的重要性在不斷提升。這個過程將伴隨著一群企業(yè)的衰微，也是一群企業(yè)的機會。

　　01

　　產(chǎn)業(yè)鏈重塑

　　未來智能汽車由誰來組裝和集成將變得無足輕重，客戶更加關注的將是汽車的核心部件由誰提供。

　　從傳統(tǒng)生產(chǎn)模式向代工模式的過度，意味著整個產(chǎn)業(yè)鏈的重塑。

　　商業(yè)戰(zhàn)略專家周掌柜告訴巨潮，代工模式之所以能在電動車上普遍應用，本質(zhì)上是汽車行業(yè)的技術控制點發(fā)生了轉(zhuǎn)移。

　　“傳統(tǒng)車企的技術控制點在于整車的效能，而在自動駕駛和汽車智能化的新時代，新能源汽車的技術控制點轉(zhuǎn)移到了‘三電’和智能化的設備上，更像是消費電子，因而更加適合代工模式。”

　　因此，新能源車企只需要掌握“三電”和智能化的設備、系統(tǒng)軟件等技術控制點就基本可以把控整體產(chǎn)品。

　　以蘋果為例，天風證券分析師郭明錤預測，蘋果會依賴現(xiàn)有汽車制造商的資源，將把零部件制造和組裝外包給傳統(tǒng)汽車制造商，蘋果則會專注于自動駕駛、電池技術、產(chǎn)品設計等方面。

　　參照智能手機的產(chǎn)業(yè)鏈，未來智能汽車由誰來組裝和集成將變得無足輕重。客戶更加關注的將是汽車的核心部件由誰提供，如寧德時代的電池、博世的電驅(qū)動系統(tǒng)、英偉達的自動駕駛芯片、谷歌的操作系統(tǒng)等。

　　以蔚來計劃在2022年推出新車型ET7為例，其主要的賣點宣傳中提到，將搭載基于4顆英偉達Orin芯片的ADAM超算平臺、帶激光雷達的AQUILA超感系統(tǒng)(自研)和高通第三代驍龍數(shù)字座艙平臺等豪華智能化配置，亦將首次采用固態(tài)電池技術。

　　參照智能手機產(chǎn)業(yè)發(fā)展，單純的代工廠的毛利率將在整個產(chǎn)業(yè)鏈中位居末尾，電池、電驅(qū)動系統(tǒng)、芯片等高級配件的第三方供應商能夠獲得可觀利潤率，而對于車企而言，汽車軟件、芯片、算力將等變得越發(fā)重要。

　　英偉達創(chuàng)始人兼CEO黃仁勛在最近一次采訪中指出：“汽車制造商的業(yè)務模式將從根本上發(fā)生改變。到2025年，許多汽車企業(yè)很有可能以接近成本價的價格銷售汽車，并主要通過軟件為用戶提供價值。”

　　事實上，這已經(jīng)開始在成為現(xiàn)實。

　　特斯拉的整車售價一再下降，但其FSD(自動駕駛選裝包)的價格連續(xù)兩年上漲233%，馬斯克還提出希望將其打造成可訂閱服務。

　　特斯拉的軟件業(yè)務毛利率已經(jīng)達到70%以上，2020年公司FSD軟件服務及其他收入占比已達7.3%。這是特斯拉以量換價的底氣所在。

　　目前特斯拉軟件服務內(nèi)容基本成型：主要包括基本輔助駕駛Autopilot、完全自動駕駛FSD、軟件應用升級、高級連接服務等。

　　在硬件的價格戰(zhàn)之下，其他車企和造車新勢力也被迫接受和面對特斯拉定義的競爭生態(tài)，也只能不斷優(yōu)化自動駕駛算法和智能性能，迎接特斯拉的挑戰(zhàn)。

　　因此，不同于以往，汽車行業(yè)正在全力轉(zhuǎn)型，車企也在弱化其汽車制造企業(yè)的定位。

　　2019-2020年上汽、廣汽、一汽、長安、豐田、大眾、寶馬等海內(nèi)外整車廠紛紛成立軟件部門(公司)，發(fā)力智能駕駛數(shù)字化業(yè)務。

　　02

　　軟件定義汽車

　　智能駕駛將會帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈的市場規(guī)�？焖僭鲩L。

　　隨著智能汽車時代到來，軟件定義汽車已成為行業(yè)共識，智能駕駛滲透率和智能駕駛能力的提高將成為趨勢。

　　以特斯拉為代表的造車新勢力，以奧迪為代表的傳統(tǒng)整車廠，以Waymo為代表的科技公司，都各自推出了智能駕駛系統(tǒng)。

　　這將會進而帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈市場規(guī)模的快速增加，打開硬件傳感器、智能駕駛決策系統(tǒng)、智能座艙、汽車軟件、智能轉(zhuǎn)向、車聯(lián)網(wǎng)等領域的市場空間。

　　得益于自動駕駛級別的提高，單車對硬件傳感器，包括車載攝像頭、毫米波雷達、激光雷達的需求個數(shù)將持續(xù)增加，進而帶動市場規(guī)模的快速提升。

　　車載攝像頭方面，OnSemi數(shù)據(jù)顯示：車載攝像頭的成本構(gòu)成中，圖像傳感器占比約50%、光學鏡頭占比約14%、模組封裝占比約25%。

　　A股上市公司中，韋爾股份(SH:603501)2019年收購并表的北京豪威是全球車載CMOS圖像傳感器龍頭之一。數(shù)據(jù)顯示，2018年其在全球車載CMOS市場的份額約在20%左右。

　　2018年全球車載攝像頭圖像傳感器市場份額

　　毫米波雷達方面，目前國內(nèi)自主車載毫米波雷達產(chǎn)品總體仍處于研制階段，市場份額較小。華域汽車(SH:600741)目前已經(jīng)實現(xiàn)24GHz毫米波雷達量產(chǎn)，77GHz雷達產(chǎn)品小規(guī)模量產(chǎn);德賽西威(SZ:002920)24GHz雷達已搭配在小鵬、奇瑞等車上，77GHz雷達已經(jīng)拿到了量產(chǎn)訂單。

　　智能座艙也正處于產(chǎn)業(yè)鏈的快速成長期。ICVTank數(shù)據(jù)顯示，中國智能座艙市場規(guī)模將由2019年的441億元增長至2022年的739億元(CAGR為23.0%)，遠高于全球平均增速。

　　A股上市公司中，2019年德賽西威(SZ:002920)突破上汽大眾、上汽通用和長安汽車等客戶，開始配套車機系統(tǒng)和T-box。2020年，華陽集團(SZ:002906)開始為長安汽車UNI平臺車型配套雙聯(lián)屏產(chǎn)品，同樣實現(xiàn)為長安配套的突破。均勝電子(SH:600699)開始為國內(nèi)南北大眾配套CNS3.0座艙軟件系統(tǒng)，實現(xiàn)對大眾集團的全球配套。

　　德賽西威近一年漲幅接近3倍車載語音方面，由于車機和人的交互更多將采用語音，未來伴隨著智能汽車滲透率的逐步提高，智能汽車中的語音交互將更加豐富，進而帶動市場規(guī)模不斷增加。

　　市場競爭格局方面，科大訊飛(SZ:002230)為國內(nèi)相關領域的龍頭企業(yè)。佐思產(chǎn)研數(shù)據(jù)顯示，2019H1，科大訊飛車載語音的市占率達46.5%，顯著高于競爭對手百度、阿里和思必馳。

　　作為汽車最重要的執(zhí)行部件之一，智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在智能駕駛時代將更為側(cè)重開發(fā)軟件層面的高級功能，包括：車道保持、主動轉(zhuǎn)向提示、自動泊車、車道偏離預警、自動避讓等。

　　但該領域長期被國外供應商主導，市場份額較為集中，新廠商切入此領域比較困難，國內(nèi)企業(yè)尚未取得突破。

　　03

　　自動駕駛芯片成必爭之地

　　自研的主控芯片和核心數(shù)據(jù)、AI算法一起，成為了特斯拉在汽車智能化領域最大的壁壘。

　　未來，汽車將成為裝著四個輪子的超級計算機。因此需要有足夠的計算能力支持實時識別信號燈、規(guī)劃行車路徑、自主剎車或加速等功能，這一切都需要芯片的底層支持。

　　作為自動駕駛系統(tǒng)的大腦，自動駕駛芯片已經(jīng)成為車企的“必爭之地”，并且競爭日益白熱化。隨著自動駕駛級別的提高，智能汽車對車載計算平臺的算力要求也逐步提高。

　　自從ADAS(主動駕駛防御系統(tǒng))技術，或者說是L1~L2級自動駕駛技術興起之后，自動駕駛芯片市場長期被Mobileye(后被英特爾收購)和賽靈思兩個玩家所占據(jù)。

　　隨著傳感器、AI等技術的發(fā)展，自動駕駛系統(tǒng)的硬件架構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)橛蚩刂破骷軜?gòu)，同時對計算芯片的算力要求也越來越高。

　　隨后，英偉達、高通先后入局，推出大算力自動駕駛SoC，開始搶奪Mobileye和賽靈思的市場份額。

　　但另一方面，稍微有點實力的主機廠都不想放棄自主研發(fā)自動駕駛和算法，因為一旦掉隊，短時間追不上來，很可能徹底淪為硬件的代工廠。

　　2017年起，馬斯克決定開始自研主控芯片，尤其是主控芯片中的神經(jīng)網(wǎng)絡算法和AI處理單元全部由特斯拉自己完成;2019年4月，特斯拉正式在Autopilot平臺上搭載了自研的FSD主控芯片。

　　自研的主控芯片和核心數(shù)據(jù)、AI算法一起，成為了特斯拉在汽車智能化領域最大的壁壘。

　　這是一個需要長期高投入的領域，在這個領域當中，主機廠、算法商、Tier1等各自的分工，也都還在探索當中。

　　國內(nèi)新造車勢力中，蔚來也將自主研發(fā)汽車芯片，并且是自動駕駛計算芯片部分。不過其2022年推出新車型ET7搭載的仍然是英偉達的芯片。

　　擬上市公司中，地平線的征程2已搭載在長安UNI-T、奇瑞螞蟻、上汽智己汽車三款主力旗艦車型之上。

　　據(jù)地平線透露，其車載AI芯片的前裝定點項目已超過20個，預計2020年出貨量達到10萬片，2021年超過50萬片，在新興車載AI芯片創(chuàng)新企業(yè)中處于領先地位。

　　2020年12月，AI芯片公司地平線發(fā)布公告稱，已啟動總額超7億美元的C輪融資，估值對應市銷率已經(jīng)達到100倍，足見資本對其青睞。

　　羅蘭貝格數(shù)據(jù)顯示，隨著智能汽車滲透率和計算平臺算力的提高，車載計算平臺的市場規(guī)模有望從2017年的11億美元提升至2025年的795億美元，年復合增速達到70%以上。

　　這是個足夠龐大且仍在快速增長的市場，也是傳統(tǒng)芯片廠商、消費芯片廠商、科技巨頭和初創(chuàng)企業(yè)的必爭之地。

　　隨著L2級自動駕駛滲透率的不斷提高，L4級自動駕駛越來越近，行業(yè)內(nèi)的玩家們也有望打開更大的市場空間。