動力電池回收江湖

　　純電動車的崛起，正在催生另一個千億級市場——動力電池回收。

　　據(jù)東方證券研報測算數(shù)據(jù)，預(yù)計到2025年，包含梯次利用和回收兩大方向的中國動力電池回收利用市場規(guī)模有望達到370億美元。國際市場研究機構(gòu)MarketsandMarkets數(shù)據(jù)則顯示，預(yù)計2025年全球動力電池回收行業(yè)規(guī)模將達到122億美元，到2030年達181億美元，其中中國是最大的動力電池回收市場之一。

　　而報廢的動力電池，可以是一座“礦山”，也可以是一座即將噴發(fā)的“火山”。

　　據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)，2020年國內(nèi)累計退役的動力電池將超20萬噸(約25GWh)。“這些電池如果沒有妥善處理，其污染的水資源和土地資源會是個天文數(shù)字。”真鋰研究創(chuàng)始人墨柯對「探客Tanker」表示。

　　在純電動車市場規(guī)模不斷擴大的當(dāng)下，電池回收問題也開始凸顯。3月5日，“加快建設(shè)動力電池回收利用體系”出現(xiàn)在2021年的政府工作報告中，這是有關(guān)“動力電池回收”的話題首次登上政府工作報告。

　　動力電池報廢的鐘聲敲響，這對整車廠和電池廠商而言，是機遇也是挑戰(zhàn)。

　　千億級市場

　　鋰和鈷的短缺，卡住了新能源汽車的脖子。

　　3月25日，據(jù)特斯拉美國官網(wǎng)顯示，Model 3及Model Y車型均漲價500美元。特斯拉相關(guān)負責(zé)人回應(yīng)稱，本輪漲價是車型生產(chǎn)成本上升所致。

　　“特斯拉這次罕見漲價，是因為電池的成本漲了。”汽車分析師周濤表示。隨著新能源汽車產(chǎn)量大增，市場對鋰、鈷等元素的需求推動了電池原材料價格的上漲。而據(jù)高盛的預(yù)測，短時間內(nèi)鈷、鋰等元素價格將大幅上漲，若鋰元素價格回到歷史高點，則動力電池的成本將增加一倍以上。

　　作為新能源汽車動力電池的重要原材料，中國的鈷礦總量極少。高工鋰電網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2019年全球已探明的鈷礦儲量約為700萬噸，而中國儲量為8萬噸，僅占全球總儲量的1.14%，且大多不具備開采價值。作為全球第二大新能源汽車市場，中國鈷金屬的資源供應(yīng)幾乎全部來自于海外。

　　2020年疫情爆發(fā)，海外鈷礦產(chǎn)能嚴重下滑，且國際物流受限，中國鈷價更是水漲船高。在電池原材料上漲趨勢下，動力電池中鎳、鈷、錳的再生價值得以凸顯。

　　據(jù)國際能源署預(yù)計，2030年左右全球鋰離子電池回收市場將增長到200億歐元(約合人民幣1547億元)，中國或?qū)⒊蔀殡妱悠�車和儲能等領(lǐng)域中鋰離子電池回收的最大市場。

　　在政策紅利及市場前景的雙重驅(qū)動下，大量車企及動力電池企業(yè)都開始布局電池回收業(yè)務(wù)。天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至目前全國共有242家企業(yè)經(jīng)營范圍含“動力電池回收”，2020年新增85家，新增占比超三分之一。

　　目前，格林美、華友循環(huán)及寧德時代旗下的廣東邦普等企業(yè)已成為動力電池回收領(lǐng)域的龍頭。

　　公開信息顯示，格林美已與包括比亞迪、北汽新能源、蔚來汽車等整車廠簽署動力電池回收協(xié)議;華友循環(huán)則在華南、華北及西南建設(shè)回收網(wǎng)點，進行電池回收梯次利用的研究應(yīng)用;而寧德時代旗下的廣東邦普已成為目前中國最大的廢舊電池循環(huán)基地。

　　此外，部分新能源車企也早已瞄準(zhǔn)動力電池回收產(chǎn)業(yè)。據(jù)威馬汽車相關(guān)業(yè)務(wù)負責(zé)人透露，在2018年，出于對環(huán)保及商業(yè)的考慮，威馬汽車決定布局動力電池回收。目前，威馬已建設(shè)動力電池回收體系，打通了電池回收利用產(chǎn)業(yè)鏈，確保動力電池的無害化處理。

　　“回收動力電池在減少污染、提高我國重要金屬資源利用率和自給能力等方面均有著重要意義。”寧德時代官方對「探客Tanker」表示。

　　據(jù)寧德時代透露，三元動力電池中的鎳鈷錳鋰等元素含量均較高，磷酸鐵鋰電池雖不含鈷、鎳等價格較高的稀有金屬，但在廢舊鋰電池中鋰含量達到1.10%。當(dāng)退役電池進入再生處理環(huán)節(jié)，其中的鎳、鈷、錳等金屬元素會被提取出來，加工制作成可用于電池生產(chǎn)的正極材料，實現(xiàn)資源的有效循環(huán)利用。目前，鎳鈷錳金屬回收率可達99%以上。

　　目前，寧德時代的動力電池回收分為使用環(huán)節(jié)回收和報廢環(huán)節(jié)回收，使用環(huán)節(jié)回收目前由整車廠4S店負責(zé)。在報廢環(huán)節(jié)，動力電池的所有權(quán)由用戶轉(zhuǎn)移至汽車報廢拆解企業(yè)，再移交或轉(zhuǎn)售給動力電池生產(chǎn)企業(yè)或監(jiān)管部門授權(quán)的白名單綜合利用企業(yè)，由這類企業(yè)進行回收利用。

　　“正規(guī)軍”收不到電池

　　不過在政策和行業(yè)利好下，看上去朝陽無限的動力電池回收市場卻尚未迎來曙光，業(yè)內(nèi)預(yù)期中的電池報廢潮也仍未到來。

　　“其實市場上能通過正規(guī)渠道回收的電池并沒有那么多。進來的企業(yè)魚龍混雜。”巡鷹新能源集團有限公司董事長褚兵曾表示。

　　“現(xiàn)在國內(nèi)動力電池回收沒有明確的定價機制，很多不正規(guī)的市場都采取競價的方式回收電池，小作坊愿意給車主更多的錢，電池自然就流不到正規(guī)企業(yè)手中。”墨柯指出。

　　此外，通過正規(guī)渠道回收也意味著付出更高的成本。“我們找有資質(zhì)的企業(yè)上門回收還需要支付費用，這樣的話就不可能給報廢車主一個很高的價格，所以很多報廢車就流向了小作坊和二手車市場。”電池回收從業(yè)者阿凱對「探客Tanker」表示。

　　據(jù)阿凱透露，在回收電池的過程中，小作坊可以不開發(fā)票，他們報廢電池的過程也可以不顧及環(huán)保，收益更高。相比之下，正規(guī)企業(yè)在回收電池時，如果沒有發(fā)票的話在銷售時無法抵扣增值稅，不僅進一步削弱了正規(guī)企業(yè)的盈利能力，也變相抬高了車主尋求報廢電池回收的成本。

　　此外，在動力電池“黑市”中，電池一般以噸位計價，阿凱就曾見過部分被灌入水泥或者鉛塊的電池。這類電池幾乎沒有回收利用的價值，且在拆解的過程中也存在諸多安全隱患。

　　回收機制有待完善，電池回收通道不暢，民眾環(huán)保意識較淡薄，都導(dǎo)致動力電池隨意廢棄的現(xiàn)象時有發(fā)生。而據(jù)阿凱透露，目前市場中有接近8成的動力電池沒有流入正規(guī)渠道，而回收價值更大且市場較為成熟的數(shù)碼電池整體回收量也只有報廢量的40%左右。

　　為了規(guī)范電池回收市場秩序，早在2018年，工信部就公布了首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，其中邦普循環(huán)、格林美和華友鈷業(yè)等五家企業(yè)入圍。今年1月，工信部又公示第二批22家企業(yè)名單。

　　進入“白名單”的企業(yè)被視為“正規(guī)軍”，意味著其在回收的資質(zhì)、渠道、技術(shù)及規(guī)模等方面具備了較完善的體系和運營能力。然而，白名單并不具有強制排他性，非正規(guī)企業(yè)依然能夠“鉆空子”。

　　“明面上看是很多有資質(zhì)的企業(yè)和車企談好了回收，但是也有不正規(guī)的企業(yè)去借著正規(guī)企業(yè)的資質(zhì)回收電池。”墨柯說。

　　為了建立健全的回收渠道，工信部也曾在2018年發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立動力蓄電池回收渠道，負責(zé)回收新能源汽車使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池，同時動力電池企業(yè)要在電池設(shè)計、生產(chǎn)及回收方面提供支持。

　　在面對電池回收領(lǐng)域的亂象時，部分企業(yè)選擇對淘汰的電池進行編碼。據(jù)威馬汽車透露，其試圖建立動力電池追溯編碼規(guī)則，規(guī)定威馬汽車動力蓄電池的代碼結(jié)構(gòu)組成、代碼結(jié)構(gòu)表示方法和數(shù)據(jù)載體，使用統(tǒng)一電池編碼，確保每一塊威馬汽車動力蓄電池都有身份且可追溯。

　　但在新能源汽車追求安全性及高續(xù)航的當(dāng)下，新一代鋰電池的設(shè)計制造也為回收埋下隱患。

　　據(jù)墨柯介紹，為了保證電池的安全性，大部分電池廠商都會選擇在電池制造中使用大量粘膠工藝，這使得電池在報廢時需要更多的精力去拆解。在電池回收行業(yè)也曾有人打趣稱“拆一個電池比造一個電池還難”。

　　電池回收盈利難

　　正規(guī)企業(yè)難收電池，動力電池回收的規(guī)模效應(yīng)也難以顯現(xiàn)。

　　在阿凱看來，當(dāng)前的動力電池回收業(yè)務(wù)仍是“臟活累活”，需要大量人工成本去鋪開回收鏈條。

　　對于部分車企及電池廠商而言，回收電池也是一個負擔(dān)。阿凱表示，在高昂的人力成本及技術(shù)成本下，部分回收量較小的企業(yè)都是“貼錢”回收，車企去回收電池更多靠的是“良心”。此外，“黑市”渠道的存在，也增加了正規(guī)企業(yè)回收電池的成本。在中間商層層盤剝后，原本可以盈利的廢舊電池甚至無法做到保本。

　　動力電池回收再利用的理想模式是先梯次利用再拆解利用，但目前動力電池報廢處理方式仍以拆解回收為主。

　　高工鋰電網(wǎng)曾公布2017年全國梯次利用和拆解報廢鋰電池的數(shù)據(jù)。2017年全國梯次利用和拆解報廢的鋰電池(含數(shù)碼鋰電池)共8.3萬噸，其中電池拆解占比95%。

　　據(jù)墨柯觀察，如今數(shù)年過去，動力電池回收梯次利用的占比依然不大。“很多梯次利用都是把大的電池包拆成小塊，這種方式處理的電池一般都流入到農(nóng)業(yè)領(lǐng)域，甚至是南方的一些‘電魚’(放電捕魚)的人手中，這個市場很小消化不了這么多電池。”墨柯說。

　　威馬汽車相關(guān)負責(zé)人表示，目前動力電池回收的再生利用技術(shù)已相當(dāng)成熟，動力電池中各個金屬的含量都有一個較高的回收效率。整個行業(yè)需要完善的是梯次利用技術(shù)，而最難的點就是退役動力電池的篩選和評估。

　　“并不是所有動力電池都適合梯次利用，退役動力電池到底處在全生命周期的哪個階段、什么狀態(tài)、如何對其進行全方位評估是最重要的。”該負責(zé)人說。

　　但評估電池的關(guān)鍵一步也成為動力電池企業(yè)回收電池的障礙。“第三方企業(yè)很難從車企或電池企業(yè)拿到數(shù)據(jù)，無法利用大數(shù)據(jù)手段對電池壽命進行評估，只能對電池進行傳統(tǒng)的拆解檢測。”浙江華友循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理鮑偉曾在中國電動汽車百人會論壇上表示。

　　高工鋰電網(wǎng)則認為，動力電池梯次利用占比較小的原因包括：1.電池廠商不愿意承擔(dān)電池安全風(fēng)險，不希望報廢電池再次流入市場;2.過去動力電池報廢量較少，舊電池匹配比較難;3.目前動力電池梯次利用技術(shù)還不成熟，需要不斷進行技術(shù)積累;4.儲能市場、再利用市場空間還未大規(guī)模釋放。

　　而在阿凱看來，梯次利用的經(jīng)濟效益極低。

　　據(jù)阿凱介紹，退役電池要達到梯次利用標(biāo)準(zhǔn)，還需要一定的成本支出。不同車型的動力電池包設(shè)計多樣，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)、電池模組鏈接方式和組裝工藝等各不相同，電池拆解下來后，還需要經(jīng)過殘值評估、系統(tǒng)集成、電池模組重新分組、電池管理和運輸?shù)拳h(huán)節(jié)。一系列改造成本過高，企業(yè)難以覆蓋其回收成本。

　　在威馬汽車相關(guān)負責(zé)人看來，動力蓄電池從新能源汽車退役后，仍具有較大容量，雖無法滿足新能源汽車的動力要求，但可梯次利用于其他領(lǐng)域，延長其使用壽命，挖掘其剩余價值。當(dāng)前動力蓄電池退役較少，梯次利用大部分處于試驗示范階段，主要集中在低速車、備電及儲能等領(lǐng)域。換言之，動力電池梯次利用目前仍處于試驗階段。

　　“現(xiàn)在回收企業(yè)更愿意出錢買三元鋰的報廢電池，磷酸鐵鋰電池因為回收價值不高基本上等于賣廢鐵，三元鋰的回收價是磷酸鐵鋰五倍以上。”阿凱說。

　　此外，據(jù)墨柯觀察，目前在回收領(lǐng)域最吃香的是2018年以前騙新能源補貼的車企生產(chǎn)車型中的電池。這類電動車生產(chǎn)出來是為了補貼，車型賣不出去就堆著，電池損耗非常低，所以回收價值較高。而目前主流車型所搭載的三元鋰電池基本還未到達退役年限，所以市場上有高回收價值的電池并不多。

　　因此對于正規(guī)的動力電池回收企業(yè)來說，真正的黎明還未到來。而野蠻生長多年的電池回收產(chǎn)業(yè)，多數(shù)利益也被小作坊瓜分。

　　不過，在威馬汽車看來，未來的動力電池回收市場仍是屬于正規(guī)軍的。“未來的動力電池回收市場將是個千億級的市場，一切只是時間的問題。未來的動力電池市場一定是由整車廠協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈其他相關(guān)企業(yè)多方參與、合作共贏共同推進動力電池回收利用的一種體系格局。”威馬汽車對「探客Tanker」表示。

　　而另一個好消息是，隨著蔚來、上汽等車企運營換電模式，整個動力電池流通渠道將更加健康，梯次利用的模式也會得到進一步推廣。動力電池回收這個潛力巨大的市場在沖破黑暗后，終會迎來光明。