愛瑪上市，雅迪出海，兩輪電動車行業(yè)進(jìn)入戰(zhàn)國時代

　　圍繞兩個車輪子的戰(zhàn)爭被推向了一個新高潮。

　　6月15日，兩輪電動車品牌愛瑪正式在上海證券交易所主板掛牌交易，上市首日其股價漲幅高達(dá)44.01%，總市值為161.95億元。

　　對于愛瑪而言，這條上市之路走得尤為艱難。事實(shí)上，從2009年起，作為兩輪電動車領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，愛瑪已連續(xù)三年穩(wěn)坐行業(yè)第一的寶座。2012年，頗具雄心壯志的愛瑪曾試圖登陸資本市場，但上市計(jì)劃最終因?yàn)閻郜攧?chuàng)始人張劍與副總裁顧新劍的內(nèi)斗而夭折。

　　內(nèi)斗導(dǎo)致愛瑪元?dú)獯髠�，但卻讓其競爭對手看到了彎道超車的機(jī)會。

　　與愛瑪主張下沉到鄉(xiāng)鎮(zhèn)的戰(zhàn)略不同，雅迪在2014年決心向高端市場進(jìn)軍。兩年后，雅迪成功登陸港交所，成為中國首家兩輪電動車上市的企業(yè)。2017年，雅迪又以13%的市場占有率完成了對愛瑪?shù)姆闯�。同樣是在這一年，主打時尚、個性化的“新日”也登陸了上交所。而2018年，以智能化見長的“小牛”則在納斯達(dá)克敲鐘上市。

　　至此，兩輪電動車行業(yè)基本形成了“三足鼎立”的局面，而曾為行業(yè)內(nèi)龍頭企業(yè)的愛瑪卻依舊在為上市而奔波。

　　2018年6月，愛瑪再度向資本市場發(fā)起沖擊，但隨后遭遇了證監(jiān)會提出的59個“靈魂拷問”，涉及增資和股權(quán)轉(zhuǎn)讓背景、關(guān)聯(lián)交易、商標(biāo)授權(quán)、產(chǎn)品質(zhì)量、訴訟進(jìn)展、資產(chǎn)重組等，上市一事也被駁回;2019年8月，愛瑪重新提交招股書，但證監(jiān)會最終因“尚有相關(guān)事項(xiàng)需要進(jìn)一步核查”取消了審核，上市計(jì)劃也隨著不了了之。

　　在拖延了將近十年時間之后，直至2021年5月，證監(jiān)會才核準(zhǔn)了愛瑪?shù)纳鲜猩暾垺?/p>

　　“可以說，疫情爆發(fā)加速了兩輪電動車行業(yè)的發(fā)展，很多人盡量避免公交、地鐵等公共交通，轉(zhuǎn)而開始大量購買兩輪電動車。而且除了普通消費(fèi)者之外，兩輪電動車早已成為快遞和外賣從業(yè)者的重要生產(chǎn)工具，而這將進(jìn)一步推動兩輪電動車的市場增長。”出行領(lǐng)域業(yè)內(nèi)人士丁海洋說道。

　　一個可以為之佐證的數(shù)據(jù)是，2020年5月，兩輪電動車在京東的線上成交額增幅超過50%。而在618大促期間，小牛電動車、小刀電動車、愛瑪電動車等銷量均實(shí)現(xiàn)了數(shù)倍增長。

　　值得一提的是，“隨著共享出行領(lǐng)域的戰(zhàn)火從共享單車燒向共享電單車，也讓兩輪電動車企業(yè)嘗到了不少甜頭，尤其是對于愛瑪、雅迪這種技術(shù)領(lǐng)先、資質(zhì)完備、規(guī)模大、渠道多的頭部企業(yè)來說，是一個重構(gòu)市場競爭格局的最佳時機(jī)。”丁海洋補(bǔ)充道。

　　千億兩輪電動車行業(yè)，迎來最佳發(fā)展時機(jī)

　　重構(gòu)市場競爭格局的槍聲最早在2019年4月15日打響。

　　當(dāng)時，兩輪電動車新國標(biāo)《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》(以下簡稱“新國標(biāo)”)開始正式實(shí)施。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，不符合該技術(shù)規(guī)范的車輛不得銷售。

　　“新國標(biāo)”要求，電動自行車須具有腳踏騎行能力、最高設(shè)計(jì)車速不超過每小時25公里、整車質(zhì)量(含電池)不超過55公斤、電機(jī)功率不超過400瓦、蓄電池標(biāo)稱電壓不超過48伏。

　　如果按照國內(nèi)3億輛兩輪電動車的存量計(jì)算，大約有70%不符合要求，雖然各地的政策不同，但過渡期均主要集中在2021年至2023年。這也就意味著，三年內(nèi)，將有超過2億輛兩輪電動車會被更換掉。

　　大量不符合要求的兩輪電動車面臨著淘汰，導(dǎo)致市場出現(xiàn)空白，而消費(fèi)者對于符合“新國標(biāo)”的產(chǎn)品需求量又在暴增。因此，此前陷入苦戰(zhàn)的兩輪電動車行業(yè)重新成為了一個藍(lán)海市場。

　　此外，據(jù)丁海洋回憶，由于外賣物流、同城配送、線上購物、共享出行等消費(fèi)業(yè)態(tài)快速成長，極大地促進(jìn)了兩輪電動車市場的發(fā)展，“當(dāng)時業(yè)內(nèi)還做過統(tǒng)計(jì)，2019年全年，國內(nèi)兩輪電動車的銷量差不多是2018年的10-12倍。”

　　最佳的發(fā)展時機(jī)出現(xiàn)在疫情爆發(fā)之后，兩輪電動車行業(yè)成為了少數(shù)能享受到“疫情紅利”的行業(yè)之一。據(jù)工信部統(tǒng)計(jì)，由于受疫情影響，2020年全國兩輪電動車完成產(chǎn)量2966.1萬輛，同比增長29.7%。

　　咨詢公司弗若斯特沙利文也對中國兩輪電動車行業(yè)持樂觀態(tài)度，根據(jù)其調(diào)研數(shù)據(jù)，中國兩輪電動車2019年至2023年的市場復(fù)合年增長率將提升至7.22%，市場規(guī)模將達(dá)到1089.9億元。

　　更為直觀的利好在股市表現(xiàn)上反映了出來。截至2020年12月1日，小牛的股價漲幅約為250%，新日的股價漲幅約為170%，而雅迪的股價漲幅則達(dá)到了驚人的620%。

　　來自艾媒咨詢的數(shù)據(jù)顯示，2020年，中國兩輪電動車CR3(Current Rank 3，業(yè)務(wù)規(guī)模前三名的公司所占的市場份額)從2016年的25.3%提升至52.9%。其中，雅迪市場占比23.1%，愛瑪市場占比16.8%，而臺鈴市場占比13%。

　　“目前，傳統(tǒng)兩輪電動車頭部企業(yè)有雅迪、愛瑪、臺鈴、小刀、新日等，而互聯(lián)網(wǎng)兩輪電動車頭部企業(yè)有小牛、九號等，”丁海洋分析說，“在兩輪電動車市場上，雅迪仍是當(dāng)之無愧的龍頭老大，短期來看，幾乎沒有任何品牌能與之匹敵，而長期來看，剛上市不久的愛瑪仍是其一大勁敵�？梢灶A(yù)見的是，從2021年到2023年，將是頭部企業(yè)重構(gòu)市場競爭格局的時期，同時也是整個兩輪電動車行業(yè)最佳的發(fā)展時期。”

　　雅迪、小牛困于高端，愛瑪能否重回巔峰？

　　2014年被視為國內(nèi)兩輪電動車行業(yè)的分水嶺。彼時，整個兩輪電動車市場逐漸趨于飽和，兩極分化開始加劇，質(zhì)量和性能過硬的品牌受到了消費(fèi)者的青睞，而競爭力不足的品牌則紛紛倒下。

　　同樣是在2014年，曾任華為副總裁的天才少年李一男敏銳地察覺到了在兩輪電動車市場上，高端化的產(chǎn)品相對缺失，于是成立了小牛。他當(dāng)時在微博上表示，愿全身投入，用最好的材料和最尖端的技術(shù)，打造一款中國最牛的電動車。小牛應(yīng)運(yùn)而生以后，以“智能+鋰電”的差異化作為切入點(diǎn)，對高端市場發(fā)起沖擊。

　　根據(jù)小牛、雅迪的財報數(shù)據(jù)以及愛瑪招股書數(shù)據(jù)顯示，2020年，雅迪和愛瑪?shù)钠骄�售價分別為1342元和1477元，而小牛的平均售價則為3572元，幾乎是前兩者的兩倍以上。令據(jù)天風(fēng)證券研究所給出的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，目前中國兩輪電動車的平均售價約為1500元。

　　“雖然小�；ㄙM(fèi)了巨大的物力和精力打造出高端、年輕、時尚的品牌形象，但過高的平均售價還是阻礙了其銷量的增長。”丁海洋向DoNews(ID：ilovedonews)表示。

　　根據(jù)財報及招股書數(shù)據(jù)，2020年，雅迪、愛瑪、新日和小牛的銷量分別為1080萬輛、757萬輛、264萬輛和60萬輛。

　　同時，瞄向高端市場的還有雅迪。從2015年下半年開始，雅迪在“不再提銷量，不再提利潤，不再提行業(yè)排名”的策略下，集中資源發(fā)力高端市場。

　　在愛瑪元?dú)獯髠�的那幾年，雅迪的確利用高端市場從愛瑪?shù)膶訉影鼑�圈中成功突圍并對其形成反制，可即便如此，雅迪的高端化也難言特別成功。

　　根據(jù)雅迪2020年的財報數(shù)據(jù)，其電動踏板車的平均售價由2019年的1690元下降至2020年的1552元，而電動自行車的平均售價則由2019年的1228元下降至2020年的1118元。

　　雅迪的高端屬性被進(jìn)一步削弱，背后的原因之一指向了雅迪正在逐漸向三、四線城市下沉。

　　對于下沉市場用戶而言，兩輪電動車高端與否并不是首要考慮因素。一名位于四線城市的某兩輪電動車品牌加盟商告訴DoNews，他的很多客戶更看重的是性能、安全、續(xù)航、價格，而不是智能定位、定速巡航、智能開鎖等高端功能。

　　事實(shí)上，不只是雅迪，小牛也在積極探索下沉市場，并投入了大量資源和資金在三、四線城市開設(shè)門店，截至2020年年底，小牛在國內(nèi)共開設(shè)了1616家門店。而在DoNews走訪某三線城市的小牛門店時，工作人員表示不便透露具體銷量數(shù)字，但購買小牛電動車的消費(fèi)者大多為年輕人。

　　“雖然同被困于高端，但雅迪的經(jīng)銷體系明顯優(yōu)于小牛，因此轉(zhuǎn)向下沉市場更為靈活一些，而小牛想要下沉則比較困難。”丁海洋分析道。

　　一個可以支撐這一結(jié)論的數(shù)據(jù)是，截至2020年年底，雅迪門店從2019年的12000家增長至2020年的17000家，并且擁有近3000名經(jīng)銷商，幾乎覆蓋了全國大部分區(qū)域，而小牛門店數(shù)甚至不及前者的零頭。

　　與小牛、雅迪沖擊高端市場的策略不同，愛瑪從一開始瞄準(zhǔn)的便是下沉市場，甚至早早下沉到了鄉(xiāng)鎮(zhèn)一級。

　　根據(jù)招股書，愛瑪在2018年、2019年和2020年的總營收分別約為89.90億元、104.24億元和129.05億元，歸母凈利潤分別為3.92億元、5.10億元和5.14億元。不過，在業(yè)績緩慢增長的背后也暴露出了隱憂，數(shù)據(jù)顯示，愛瑪?shù)拿�利率分別為13.12%、13.68%和11.35%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于雅迪的16.33%、17.36%和15.87%，這意味著，愛瑪與雅迪仍存在著相當(dāng)大的差距，盡管終于成功上市，但愛瑪重回巔峰的道路仍然充滿艱難險阻。

　　國產(chǎn)兩輪電動車集體出海謀新生

　　國內(nèi)兩輪電動車的市場競爭格局趨于穩(wěn)定，出海尋找增量市場便成為了兩輪電動車企業(yè)的共識。

　　目前，在4家已上市的兩輪電動車企業(yè)中，小牛已進(jìn)入海外46個國家和地區(qū);愛瑪在歐洲布局了旗艦店，北美旗艦店也在規(guī)劃之中;雅迪出口到了美國、德國等83個國家;而新日則通過海外代理商出口到近100個國家和地區(qū)。

　　“疫情加快了國產(chǎn)兩輪電動車出口的步伐，隨著海外消費(fèi)者習(xí)慣的養(yǎng)成，預(yù)計(jì)未來海外市場的紅利將進(jìn)一步釋放。”丁海洋說道。

　　兩輪電動車企業(yè)紛紛看好海外市場并非無水之源。根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2020年，海外市場的需求量暴增，成了國產(chǎn)兩輪電動車企業(yè)銷量大增的一大原因，從2020年1月至10月，電摩及腳踏車出口量達(dá)1382萬輛，同比增長41.7%。另據(jù)歐洲兩輪電動車行業(yè)專家表示，2019年，歐洲兩輪電動車的銷量為370萬輛，2020年將實(shí)現(xiàn)23%的增長，并預(yù)計(jì)未來歐洲市場將保持高速發(fā)展，2030年銷量有望增至1700萬輛。

　　作為先行者，雅迪早在2017年就已經(jīng)開始謀劃布局海外市場。在2020年12月舉行的雅迪全球倍增戰(zhàn)略峰會上，雅迪董事局主席董經(jīng)貴表示，雅迪將全面進(jìn)入歐美和東南亞市場。

　　其中，以越南為代表的東南亞市場尤其值得一提。

　　在越南，摩托車是必備的出行工具。根據(jù)越南媒體的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，越南人口接近1億，而摩托車保有量約為4500萬臺，并且以每年400萬臺的速度增長。也就是說，平均每兩個越南人就擁有1臺摩托車，普及率可謂超高。

　　然而在2019年10月，越南頒布法令，胡志明市內(nèi)物流服務(wù)業(yè)的摩托車全面改為電動車，胡志明市從2021年起將全面禁摩，2023年越南還將在更大范圍內(nèi)大力推行“禁摩令”。這意味著越南將釋放出巨大的兩輪電動車市場空間，更新置換兩輪電動車的需求有望井噴。

　　在丁海洋看來，除了海外市場空間巨大，不少海外兩輪電動車企業(yè)也處于發(fā)展早期，甚至部分為燃油摩托車企業(yè)轉(zhuǎn)型，產(chǎn)銷量小、單價高，且市場集中度對較低。相比之下，國內(nèi)兩輪電動車品牌具有成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，規(guī)模化成本優(yōu)勢，以及不斷建設(shè)的海外渠道，很快就會打開新的成長空間。

　　“樂觀來看，海外兩輪電動車的市場規(guī)模超過了2000億元，國產(chǎn)品牌有望不斷滲透，實(shí)現(xiàn)40%的市占率，因此，誰具備對市場需求波動的快速捕捉能力，誰就有可能率先吃到市場紅利的蛋糕。”他說道。

　　(注：應(yīng)受訪者要求，文中人名皆為化名。)