蘋果CarPlay陷入兩難，用戶喜歡，車廠拒絕

　　蘋果的造車計劃持續(xù)擱淺，而CarPlay也從用戶、車廠的瘋狂追逐到逐漸遇冷中，迎來了自己的七年之癢。

　　2014年，蘋果秘密開啟了泰坦計劃，進(jìn)軍汽車設(shè)計制造領(lǐng)域。同年，蘋果正式將 iOS in the Car 更名為CarPlay的車載系統(tǒng)，用戶可以將iPhone連接到內(nèi)置了CarPlay硬件的車機系統(tǒng)上，暫時接管車機系統(tǒng)，為用戶提供“電話”、“音樂”、“地圖”、“信息”和第三方音頻應(yīng)用程序等服務(wù)。

　　作為蘋果目前在汽車領(lǐng)域唯一真正落地的產(chǎn)品，自2014年發(fā)布以來，CarPlay就獲得了車企和用戶的一致好評。首批支持CarPlay的車企有奔馳、法拉利和沃爾沃，而包括寶馬、豐田、通用汽車、本田、現(xiàn)代、捷豹路虎、起亞、三菱、日產(chǎn)、標(biāo)致、斯巴魯、鈴木和福特等在內(nèi)的主流車企隨后也陸續(xù)接入CarPlay。

　　然而，CarPlay也逃不過盛極而衰的命運，從2020年開始，多家車企開始取消汽車出廠內(nèi)置CarPlay系統(tǒng)，并且車型范圍逐漸擴大，CarPlay似乎失去了發(fā)布之初萬人空巷的魔力。

　　七年之癢，CarPlay從“小甜甜”變成的“牛夫人”

　　CarPlay復(fù)制了當(dāng)年iPhone對安卓手機的勝利。

　　經(jīng)歷過安卓早期消費者可能更容易理解，CarPlay為什么能夠在一眾車機系統(tǒng)中脫穎而出。在安卓系統(tǒng)發(fā)展早期，用戶界面凌亂不美觀，使用卡頓更是家常便飯，而iPhone則以絲滑精美的使用體驗對安卓手機形成了降維打擊，很快占領(lǐng)了用戶心智，把蘋果的成功延續(xù)至今。

　　同樣，2014年，車企對車機系統(tǒng)的關(guān)注度遠(yuǎn)不及現(xiàn)在，彼時的車機系統(tǒng)大多一塌糊涂，硬件配置極低，界面設(shè)計跟不上時代，導(dǎo)航、通訊、音樂等功能生澀難用，甚至不具備聯(lián)網(wǎng)功能，橫空出世的CarPlay則依托iPhone，保持了蘋果產(chǎn)品精美易用的一貫特點。

　　因而，對于蘋果的車載系統(tǒng)，業(yè)界普遍看好。ABI Research在CarPlay發(fā)布之初就曾預(yù)測，到2018年，蘋果iOS in the Car(即日后的CarPlay)將會占據(jù)這個市場50%的份額。報告數(shù)據(jù)同時顯示，在未來五年，全球搭載手機整合技術(shù)的車載信息娛樂系統(tǒng)的汽車，將會增長至3510萬，其中，49.8%搭載的將會是蘋果的CarPlay。

　　事實也正如各大媒體的預(yù)測，除了首批搭載CarPlay的三家車企奔馳、法拉利和沃爾沃之外，寶馬、豐田、通用汽車、本田、現(xiàn)代、捷豹路虎、起亞、三菱、日產(chǎn)、標(biāo)致、斯巴魯、鈴木和福特等在內(nèi)的主流車企也陸續(xù)接入CarPlay。

　　一時間，“CarPlay風(fēng)”吹遍了全球所有主流車企。更有甚者，如一汽奧迪在多款車輛宣傳界面都大篇幅宣傳車輛支持原廠CarPlay及其優(yōu)勢。在國內(nèi)，北京現(xiàn)代SUV途勝是最早搭載蘋果CarPlay智能車載系統(tǒng)的合資品牌車型，上汽集團榮威旗下的榮威360，則是率先搭載蘋果CarPlay智能車載系統(tǒng)的國產(chǎn)品牌車型。

　　「智能相對論」看到，2018年，著名市場調(diào)研機構(gòu)J.D. Power曾進(jìn)行了名為美國市場TXI(Tech Experience Index Study)車輛科技體驗指數(shù)調(diào)查。調(diào)查顯示，有19%的消費者未曾使用過汽車原裝導(dǎo)航，高70%的消費者會直接使用手機導(dǎo)航代替，車主更偏愛蘋果CarPlay與Android Auto(谷歌車機系統(tǒng))，其中Apple CarPlay的滿意度又明顯高于Android Auto。

　　CarPlay在2020年到達(dá)巔峰，如日中天。蘋果表示，2020年在全球售出的新車中，超過80%支持CarPlay，即至少有600款車型支持蘋果的CarPlay。

　　然而，物極必反，CarPlay也逃脫不過倒U型曲線拐點之后下滑的命運。從2020年開始，多家車企在部分車型上開始取消CarPlay預(yù)裝，改用自家的車機系統(tǒng)，這種變化是漸進(jìn)式的，越來越多的車企開始放棄CarPlay。

　　比如福特銳界，2018款前都支持CarPlay，而2020款之后則不再原廠內(nèi)置CarPlay，而是改用自家的SYNC+系統(tǒng)。本田，大眾多款車型也取消了原廠自帶CarPlay，而豐田旗下的高端子品牌雷克薩斯，在對標(biāo)豪車產(chǎn)品基本預(yù)裝CarPlay的情況下，大部分車型依舊不支持CarPlay。

　　野花沒有家花香，車廠率先“收”了心

　　那么，蘋果CarPlay如何從當(dāng)年的“小甜甜”，變成現(xiàn)在“牛夫人”，在用戶，車廠和蘋果的三角戀之中，誰先變了心?

　　顯然不是蘋果，蘋果雖有造車計劃，也頻頻傳出消息與外界接觸，但對于CarPlay，蘋果一直秉持開放共贏的態(tài)度大力推廣，通用開放的協(xié)議一直存在，如果車企愿意都在，隨時可以接入。

　　自然也不是用戶，CarPlay在各個汽車論壇都備受好評，甚至成為消費選購車輛的重要加分項，許多車主在車輛出廠沒有內(nèi)置CarPlay系統(tǒng)的情況下，甚至選擇自行加裝，在多個電商平臺可以看到用戶對CarPlay的執(zhí)著。

　　排除了蘋果和用戶的原因后，原因只有一個，那就是車企開始對CarPlay不那么“感冒”了。這個問題頗令人疑惑，車企為什么寧可得罪消費者，甚至影響汽車口碑和銷量，也要取消預(yù)裝CarPlay呢?

　　想回答這個問題，就要先明白CarPlay存在的基礎(chǔ)是什么。

　　CarPlay能夠存在，自然是因為它在特定的歷史條件下，要比車輛原裝車機系統(tǒng)好用很多。駕駛車輛本身是一件比較消耗精力的事情，而且與安全息息相關(guān)，所以用戶對車機系統(tǒng)的要求是簡明易用，但顯然，大多數(shù)車企的車機系統(tǒng)并不像他們的發(fā)動機那樣好用。

　　但今天，「智能相對論」看到，CarPlay存在的根基沒有那么穩(wěn)固了。

　　首先，車機的配置在不斷提高。以比亞迪的王朝系列車型——比亞迪漢為例，車機搭載的處理器是部分手機同款的高通625和麒麟710。處理器更新?lián)Q代，內(nèi)存容量提升，屏幕越來越大，從當(dāng)年的性能羸弱到配置豪華，性能已經(jīng)不再是車機系統(tǒng)的瓶頸。

　　其次，車企看到了車機系統(tǒng)的重要性，對車機系統(tǒng)越來越重視。奧迪研發(fā)了Audi connect系統(tǒng)，福特的SYNC+系統(tǒng)已經(jīng)多次迭代，「智能相對論」也曾在《汽車擁抱開放：SOA“知易行難”， 上汽如何“大象轉(zhuǎn)身”?》一文中指出，上汽更是聯(lián)合威馬等車企發(fā)布了SOA平臺，吸引開發(fā)者入駐，意圖打造一個開放式的汽車開發(fā)平臺。

　　經(jīng)過多年來的進(jìn)步，車企的原生車機系統(tǒng)逐漸有了也有了對標(biāo)CarPlay的信心。此外，具備個性化的車機系統(tǒng)，提供特色服務(wù)(比如蔚來的導(dǎo)航換電服務(wù))，也更能增加用戶粘性，成為車輛的獨特的賣點之一。也就是說，江山代有人才出，各領(lǐng)風(fēng)騷數(shù)百年，CarPlay已經(jīng)不再是那個獨領(lǐng)風(fēng)騷的弄潮兒了。

　　但對車企來說，CarPlay“不那么重要”只是提供了一個契機，真正影響預(yù)裝與否的重要因素，其實是成本。近年來，在環(huán)保理念和電動汽車的沖擊下，傳統(tǒng)車企的日子過得并不滋潤，賣一臺燃油車還要購買碳積分來中和企業(yè)的碳排放。

　　在此背景下，壓縮成本提高利潤率就成了重中之重，成本并不低而且“不那么重要”的CarPlay，恰巧成了車企壓縮成本第一刀的“刀下亡魂”。

　　預(yù)裝CarPlay，車企需要向蘋果公司繳納授權(quán)費，即需要經(jīng)過蘋果的MFI(“Made for iPhone/iPod/iPad)認(rèn)證，其中MFI芯片每顆價格為3美元外加17%的增值稅。雖然車企預(yù)裝CarPlay的具體費用未經(jīng)披露不得而知，但從車企衡量利弊后，不顧對銷量和口碑的影響，依舊砍掉CarPlay來看，這個成本絕對不低。

　　但車企開始砍掉CarPlay的原因遠(yuǎn)不止此，他們想通過取消預(yù)裝CarPlay，推進(jìn)自家的車機系統(tǒng)，換取一個未來更具想象力的市場——汽車空間的增值服務(wù)。

　　不只是CarPlay，大環(huán)境下所有車機系統(tǒng)都是“牛夫人”

　　不僅僅是蘋果CarPlay，百度CarLife+、谷歌的Android Auto乃至于鴻蒙車機系統(tǒng)等第三方系統(tǒng)都遭到了車企的三“不處”理：不主動，不拒絕，不負(fù)責(zé)。

　　車企對第三方車機系統(tǒng)“性冷淡”的原因，不是因為他們不夠誘惑（恰恰相反，他們像潘多拉魔盒一樣誘人），而是因為自家也有了“美嬌娘”。

　　這個“美嬌娘”就是自家的車機系統(tǒng)，更準(zhǔn)確的說，是未來汽車空間增值服務(wù)的入口，相比硬件，這個規(guī)�？蛇_(dá)萬億的入口顯然更值得期待，也更值得提前布局，也絕對不能拱手讓與他人。

　　最近備受關(guān)注的上汽董事長陳虹關(guān)于華為鴻蒙車機和“汽車之魂”的論斷，也清晰地表露出上汽對建立在車機系統(tǒng)上增值服務(wù)入口的看重和渴望，在車機系統(tǒng)備受關(guān)注以及鴻蒙概念火熱的當(dāng)下，如此敏感的論斷自然而然引發(fā)了大范圍的討論。

　　這里可以用一個古老的笑話類比：一個人被問到如果他有幾百萬，愿不愿意拿來給眾人分享的時候，他回答愿意;被問到如果他有一頭牛，愿不愿意烤了分給眾人吃的時候，他回答不愿意，因為他真的有一頭牛。

　　玩笑歸玩笑，但當(dāng)前的汽車市場與笑話內(nèi)容頗為類似：當(dāng)你問到未來汽車增值服務(wù)這個萬億市場大家愿不愿因分享時(大部分被問的對象都是傳統(tǒng)車企)，大家都回答愿意;但真到自己頭上的時候，當(dāng)然是不愿意，因為我真的在造車。

　　上汽董事長陳虹只是率先挑開了這層面紗：上汽（包括所有其他傳統(tǒng)車企）當(dāng)然不愿意未來的增值空間被車機系統(tǒng)提供商拿走，正如螳螂財經(jīng)在《華為被上汽狂DISS：智能駕駛時代車企呼喚“主權(quán)”?》一文中指出：“整體化解決方案”，或讓車企淪為另一種形式的代工廠;智能駕駛背后的廣袤商業(yè)機遇，或被合作所搶食;最珍貴的用戶連接，或被“嫁接”到新的平臺。

　　誠然，部分小車企在市場壓力面前可能會向頭部車機系統(tǒng)提供企業(yè)屈服，以換的生存空間，但對上汽等大型車企來說，合作可以，“賣地求生”是絕對不可能發(fā)生的事情。

　　這一點，從蘋果CarPlay遇冷就能看出端倪,車企連CarPlay這種“溫和派”的入口都開始清理（雖然迫于市場壓力，清理速度并不快），更遑論鴻蒙這種全面接管的“整體化解決方案”了。

　　“拒絕”第三方車機系統(tǒng)，上汽等傳統(tǒng)車企就不怕自己成為下一個“諾基亞”或者“柯達(dá)”嗎?

　　這個問題自然難以有令人信服的回答，但用諾基亞類比傳統(tǒng)車企，就目前來看不是那么的恰當(dāng)。

　　雖然車企和諾基亞一樣，都是在賣硬件，但車機系統(tǒng)不同于諾基亞當(dāng)年折戟沉沙的對手安卓。一個大一統(tǒng)(或者說是類似安卓系統(tǒng)，占據(jù)大部分市場份額的操作系統(tǒng))的車系操作系統(tǒng)這一論斷至今存疑。

　　畢竟汽車不同于手機，車機系統(tǒng)對安全性、隱私性等的要求要更高，開放性自然只能退而求其次;其次，汽車對依附于系統(tǒng)的生態(tài)要求很低，很難想象我們需要在車機上安裝和手機上同樣多的App，這就導(dǎo)致系統(tǒng)提供商很難通過生態(tài)向車企施壓，換言之，獨立的車機系統(tǒng)照樣可以活得很好。

　　此外，在自動駕駛等技術(shù)層面，百度、華為等企業(yè)也并未表現(xiàn)出碾壓性的優(yōu)勢，鹿死誰手還尚未可知。所以，即便車機系統(tǒng)炒的火熱，車企的表現(xiàn)依舊“高冷”，即使合作，也一定要握有入口的主動權(quán)。

　　百度、華為自然也看到了這一點，沒有汽車硬件作為土壤，車機系統(tǒng)永遠(yuǎn)只是空中樓閣。于是，百度與吉利合資成立了集度汽車，雙方各讓一步；華為則與賽里斯合作，發(fā)布了多款汽車。

　　但諸如此類合作，都與他們當(dāng)初定下的雄偉目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)，正如曹操所言：雞肋者，食之無味，棄之可惜。

　　蘋果CarPlay的命運不得而知，鴻蒙等車機系統(tǒng)的未來也不能妄下定論，老牌車企是大浪淘沙還是折戟沉沙也不得而知，但百年汽車行業(yè)轟轟烈烈的革命，真的來了。