等不起了！蘋果、現(xiàn)代傳出緋聞，這是iCar最后的機會？

　　隨著新能源時代的到來以及科技的發(fā)展，汽車不再是單純是四個輪子的交通工具，更像是一個裝著四個輪子在跑的個人電腦。除此以外，汽車也開始被當(dāng)做是家庭、公司后的第三空間，越多越多的公司想把它作為一個科技試驗田。這也使得大量的科技公司想進(jìn)入這個領(lǐng)域，蘋果作為頭部公司早在2014年就啟動了一個代號為“Titan”的大型電動汽車項目。

　　囊括了1000 名以上汽車專家和工程師的“Titan”計劃來勢洶洶，一時之間席卷全球，令不少傳統(tǒng)車企大呼“狼來了”。

　　只不過隨著領(lǐng)導(dǎo)奪權(quán)、內(nèi)部紛爭和其他問題嚴(yán)重影響了項目進(jìn)展，蘋果雄心壯志的造車計劃在之后的幾年里被消耗殆盡。在2016年甚至有傳言稱庫克已經(jīng)放棄了電動汽車領(lǐng)域，轉(zhuǎn)型研發(fā)自動駕駛技術(shù)。

　　雖然此前關(guān)于蘋果造車的傳言有所減少，但是蘋果一直都沒有放棄造車夢。日前，據(jù)外媒報道，蘋果就汽車項目與多家韓國電動汽車零部件制造商進(jìn)行了接觸;報道中甚至提到：“如果沒有與韓國供應(yīng)商的合作關(guān)系，蘋果將無法完成其EV業(yè)務(wù)計劃”。

　　事實上，早在2021年初就有傳聞現(xiàn)代汽車將會為蘋果汽車代工，只不過遭到了現(xiàn)代汽車的拒絕。至于原因，現(xiàn)代汽車擔(dān)心蘋果會稀釋現(xiàn)代品牌的自我價值，讓其成為一家代工廠。

　　雖然年初的談判失敗了，但面對蘋果 36 億美元的投資，現(xiàn)代汽車很難說不會心動。

　　此次回到談判桌，現(xiàn)代汽車集團(tuán)考慮由其子公司起亞來擔(dān)當(dāng)蘋果汽車的制造商。從達(dá)成初步的協(xié)議來看，現(xiàn)代與蘋果很有可能共同研發(fā)新車，而非幫蘋果打造一個沒有「靈魂」的空殼。

　　為何是現(xiàn)代?

　　事實上，蘋果汽車從宣布造車的那一天開始，已經(jīng)與不少傳統(tǒng)的汽車制造商有過緋聞，但最終也是不了了之。事實上，對于此次蘋果選擇現(xiàn)代汽車作為其代工伙伴，其實也有一些考量。

　　第一點，現(xiàn)代汽車作為傳統(tǒng)汽車廠商一直往新能源方面與自動駕駛轉(zhuǎn)型，并且已經(jīng)有了一些積累。例如現(xiàn)代的氫能源商用車早已經(jīng)在歐洲運營，甚至還與克羅地亞汽車廠商Rimac共同研發(fā)電動汽車。在自動駕駛領(lǐng)域里，現(xiàn)代汽車已經(jīng)和中國百度、美國英偉達(dá)等公司在自動駕駛方面進(jìn)行合作。其在2018年亮相的一臺以NEXO為基礎(chǔ)打造L4級無人駕駛汽車刷新了當(dāng)時無人駕駛汽車的行駛里程記錄。這對蘋果來說，都是無法拒絕的誘惑。

　　第二點：現(xiàn)代集團(tuán)不僅僅是一個汽車企業(yè)，其作為韓國第二大公司，旗下包括現(xiàn)代重工，現(xiàn)代電梯，現(xiàn)代建設(shè)，現(xiàn)代電子，現(xiàn)代商社等幾十家企業(yè)，龐大的工業(yè)網(wǎng)絡(luò)讓其可以擁有完整的供應(yīng)鏈。這對于還沒正式涉足汽車的蘋果公司來說，可以快速熟悉整個汽車產(chǎn)業(yè)上下游產(chǎn)業(yè)鏈情況。

　　第三點：蘋果此前已經(jīng)不止被一家傳統(tǒng)車企拒絕合作了，現(xiàn)代汽車可能是現(xiàn)階段一個最優(yōu)的合作伙伴。這次現(xiàn)代與蘋果再談代工，既是蘋果選擇現(xiàn)代汽車，也是現(xiàn)代汽車選擇蘋果的結(jié)果。事實上，雖然現(xiàn)代汽車很早就已涉足新能源領(lǐng)域，技術(shù)也不落后于其他新勢力造車企業(yè)，但在這一輪新能源浪潮中，現(xiàn)代無論在中國市場與全世界的銷量都不如預(yù)期。如今有蘋果這樣的巨頭一起合作，既可以抱團(tuán)取暖，共同承擔(dān)風(fēng)險，還可以穩(wěn)定產(chǎn)能。

　　富士康還有機會嗎?

　　現(xiàn)代為蘋果代工，想從蘋果身上獲取自己想要的軟件和科技技術(shù)，而蘋果則想從現(xiàn)代得到整車的制造技術(shù)。這本來就是一個權(quán)益之計，大家都心知肚明。

　　況且蘋果向來不會把雞蛋都放在同一個籃子里，一旦蘋果熟悉了整車的制造技術(shù)，很有可能會再次挑選更多的供應(yīng)商為其代工。

　　由于都習(xí)慣了牢牢控制各自的供應(yīng)鏈，蘋果與傳統(tǒng)車企長期合作很容易陷入權(quán)力斗爭;富士康則不同，它和蘋果合作多年，一直扮演的都是代工的角色，忠誠度久經(jīng)考驗，熟悉彼此的脾氣性格。蘋果造車一旦重回 iPhone 生產(chǎn)模式，單純把制造交給純代工商。富士康無疑是最有力的爭奪者。

　　為了滿足未來的汽車代工服務(wù)，富士康也在加速汽車領(lǐng)域的布局。在2020年的鴻�？萍既栈顒由希�富士康就官宣正式進(jìn)軍電動汽車領(lǐng)域。

　　在發(fā)布會上，富士康發(fā)布了MIH EV軟硬體開放平臺，該平臺能橫跨多個級別，支持前驅(qū)、后驅(qū)和四驅(qū)車型，并且能提供豐富的動力總成。值得一提的是，MIH開放平臺被定義為電動汽車軟硬件開放平臺，將允許汽車制造商在平臺上設(shè)計電動汽車大型部件，然后由富士康來制作。富士康這一舉動旨在幫助電動汽車制造商更快地向市場交付車型。

　　目前，富士康已經(jīng)與多家汽車制造商洽談合作，未來約有300萬輛汽車將使用其平臺生產(chǎn)。這一舉動被坊間認(rèn)為是為蘋果汽車代工前的練手。

　　蘋果汽車能等到量產(chǎn)嗎?

　　蘋果重新定義了手機，它還想重新定義汽車，但這不是一件簡單的事情。

　　汽車不像iPhone，無論從應(yīng)用領(lǐng)域還是復(fù)雜程度來看，iPhone都無法與交通運輸相提并論，汽車的結(jié)構(gòu)更復(fù)雜和精細(xì)化，需要組裝的部件也更多。

　　汽車對安全與質(zhì)量穩(wěn)定性要求也更高。汽車生產(chǎn)出來后，需要在幾十年里在各種地形和天氣條件下安全地跑上幾萬公里，甚至幾十萬公里。這些都意味著汽車需要在量產(chǎn)前進(jìn)行足夠多的安全測試。

　　此外，對新入場的蘋果來說，搭建造車所必需的知識、設(shè)備體系同樣需要其付出昂貴的時間和金錢成本。

　　蘋果的終極目標(biāo)不僅僅是生產(chǎn)汽車，而是用全自動駕駛、零排放顛覆汽車行業(yè)，實現(xiàn)難度也更大。

　　根據(jù)目前所了解的信息來看，Apple Car不會早于2025年問世，原型車預(yù)計將在2024年上市。如果以傳統(tǒng)的造車經(jīng)驗來看，就算Apple Car能如期在2024年面世，后續(xù)的一系列量產(chǎn)前測試也需要2-3年的時間，如果順利的話，Apple Car至少可能得2028年才能與大家見面了。

　　總結(jié)：從2014年“Titan”計劃開始造車，蘋果入局汽車并不算晚，但7年過去了，蘋果造車仍停留在選擇代工合作方，效率太低了。

　　蘋果想顛覆汽車行業(yè)的理想很美好，但時間是不等人的，如果這一次與現(xiàn)代汽車合作再次失敗的話，很有可能等不到蘋果量產(chǎn)的那一天了。