富士康造車 不只是想給蘋果做代工

　　同樣是入局造車，富士康比其大客戶蘋果更快一些。

　　近日，富士康母公司鴻海精密工業(yè)股份有限公司(下稱“鴻海精密”)舉辦了一年一度的科技日活動。與此前不同的是，此次活動鴻海精密發(fā)布的新產(chǎn)品卻是三款電動汽車，分別為電動巴士Model T、電動SUV Model C和商務(wù)豪華轎車Model E。

　　早在今年7月底，對此活動的造勢就已開始。當時，鴻海精密召開了股東大會，董事長劉揚偉在會上表示將于今年10月18日舉辦科技日，向外界展示公司在電動車領(lǐng)域取得的成果。

　　之前就有預(yù)告，再加上此次富士康一口氣發(fā)布三款電動汽車產(chǎn)品，一下子成為了業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點事件。畢竟，這是富士康繼今年初入局汽車代工領(lǐng)域后，在汽車產(chǎn)業(yè)中的又一動作。

　　今年1月，富士康與吉利集團共同簽署了合作協(xié)議，共同宣布將成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)等服務(wù)。更為重要的是，彼時劉揚偉也表示，富士康不準備推出電動車品牌和入局造車。

　　9個月之后，富士康卻違背了自己的諾言下場造車，而這背后或許隱藏著其更大的野心。

　　富士康一直被人熟知的身份就是蘋果手機的“御用”代工商，這一身份確實也幫助富士康實現(xiàn)了業(yè)績盈利和收獲“全球最大代工廠”的稱號。但由于太過于依賴蘋果這一大客戶的手機訂單，也讓富士康自身的命運深受蘋果手機銷量的影響。

　　為了擺脫這一困境，富士康盯上了汽車領(lǐng)域。先是入局了汽車代工賽道，并宣布要為全球企業(yè)提供造車代工服務(wù)。為了更好地為車企服務(wù)，富士康在今年發(fā)布了名為“MIH EV”的開放平臺，該平臺就夠包括電動汽車底盤和軟件平臺。據(jù)官方介紹，這一平臺能幫助車企更快地交付車型。

　　這一系列的動作也意味著，在代工的合作表上，富士康除了想寫上已經(jīng)入局造車的蘋果，還想尋找更多的車企成為合作對象。

　　此外，富士康并不想被局限于汽車代工商的身份。

　　隨著富士康發(fā)布三款車型，也標志其正式踏上新能源造車的戰(zhàn)場�；�于此前布局的汽車代工生意，富士康的野心或許是成為業(yè)內(nèi)既做汽車代工、又做造車生意的“全能玩家”。

　　那么，富士康有實力撐起它的野心嗎?

　　1、悶聲造車，實力幾何?

　　“在電動車領(lǐng)域，鴻海不再是新手。”

　　在本次的鴻�？萍既丈希瑒�揚偉這樣公開表示道。他能如此自信，是因為在此次活動上，富士康發(fā)布了三款車型產(chǎn)品，分別為電動巴士Model T、電動SUV Model C和商務(wù)豪華轎車Model E，這三款車均由鴻海集團與臺灣汽車制造商裕隆汽車成立的合資公司鴻華先進所研發(fā)和打造。

　　其中，Model E可謂是最受重視的車型，因為這款車型的亮相是由鴻海集團創(chuàng)始人郭臺銘駕駛駛出的。

　　“這是我71歲以來收到的最好禮物，從產(chǎn)品構(gòu)思、外型設(shè)計、電池設(shè)計、機構(gòu)工程、三電系統(tǒng)、內(nèi)裝系統(tǒng)，到操控系統(tǒng)的整合工程，Model E僅花了一年時間。”郭臺銘這樣說道。

　　郭臺銘駕駛Model E，圖源富士康官方公眾號

　　Model E定位為豪華轎車，主要的目標客戶是中、高端消費客群與商務(wù)人士。據(jù)官方介紹，這款車的外形是由鴻華先進與國際知名汽車設(shè)計公司賓尼法利納(Pininfarina)共同設(shè)計，車長為5100mm，流線型車身尤為明顯。

　　動力上，Model E百公里加速僅為2.8秒，擁有750公里的續(xù)航里程。此外，該車還具有人臉識別開車門、智能車窗等智能化功能，后排車內(nèi)空間還可當做移動辦公室所使用。

　　作為另一款乘用車，Model C定位為純電動SUV，車長為4640mm、軸距為2860mm，從車身尺寸來看，該車型屬于緊湊型SUV。但據(jù)官方介紹，該車型在乘員座位設(shè)置上，選擇了7人座的配置。這一配置基本會出現(xiàn)在蔚來ES8或理想ONE這樣的中大型SUV中。

　　為了提高后排乘客上下車的便利性，按照官方介紹，Model C的后排車門開角達到了70度，比市面上大部分車型多了10度左右的角度。動力方面，相比于Model E遜色一些，百公里加速為3.8秒，可以輸出400匹馬力，續(xù)航達到了700公里。

　　在發(fā)布的同時，富士康也公布了這款車型的售價，據(jù)劉揚偉透露，Model C的售價將低于100萬新臺幣(約合為人民幣23萬元左右)。

　　相比于Model E和Model C是面向乘用車市場，Model T則是針對公共出行所打造。

　　Model T作為一款純電動巴士，車型采用電腦分析模擬平臺設(shè)計，正面四角均配備LED大燈。續(xù)航里程方面，由于裝配了大容量磷酸鋰鐵電池，該車型可以達到250公里-320公里。

　　富士康Model T，圖源富士康官方公眾號

　　另據(jù)官方透露，Model T滿足美國聯(lián)邦運輸管理局的法規(guī)標準，已經(jīng)完成了20萬公里的耐久測試、以及1000小時以上的剛性強度測試。

　　這樣三款車型發(fā)布后，一時間引起了業(yè)內(nèi)廣泛的關(guān)注，畢竟在公眾眼里，富士康的身份一直都是代工廠，未曾想到卻一口氣就發(fā)了三款車，真所謂是“悶聲造車”。

　　富士康對造車的覬覦，其實早已開始。

　　去年1月，據(jù)相關(guān)媒體報道，富士康與菲亞特·克萊斯勒(FCA)要組建合資企業(yè)，生產(chǎn)電動汽車并從事車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)。另據(jù)未來汽車日報援引知情人消息，雙方已就合作事宜進行了七、八個月的討論，在達成合作后，F(xiàn)CA將負責汽車的制造，富士康將支持軟件和硬件在內(nèi)的電子技術(shù)。

　　殊不知，這一合作最后卻再無任何消息，但富士康并沒有就此放棄造車，很快它盯上了陷于破產(chǎn)之際的拜騰汽車。

　　今年初，拜騰汽車宣布，與富士康科技集團、南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，合力加速推進拜騰首款車型M-Byte的量產(chǎn)制造工作，計劃明年第一季度前實現(xiàn)M-Byte量產(chǎn)。

　　“與拜騰合作是富士康布局電動汽車領(lǐng)域的重要一環(huán)，未來富士康將和拜騰進行更加深度的融合，這是一次全面性的合作，這其中應(yīng)該也包括造車。”一位知情人士這樣對經(jīng)濟觀察網(wǎng)表示。字里行間，無不外乎透露著富士康在造車方面的野心。

　　但到了今年9月，據(jù)日經(jīng)亞洲報道，由于拜騰汽車的財務(wù)狀況不斷惡化，富士康方面已停止與拜騰合作的電動汽車項目。這也意味著，繼FCA之后，其與拜騰的合作也宣告擱淺。

　　而就在一個月后，富士康卻發(fā)布了三款車型，這不僅是在向外展示其在造車領(lǐng)域的實力，同時也是為了推進此前所定下的目標。在去年的科技日上，富士康就定下了造車目標：兩年內(nèi)第一款電動車上市，5年內(nèi)搶占全球電動車10%的市場份額。

　　為了實現(xiàn)這一目標，富士康還在軟件升級和電池方面進行了布局。

　　發(fā)布三款新車后，劉揚偉還宣布要建立一座鴻海軟件發(fā)展中心，把車用軟件工程師約500人集中在一起。“未來差異化車子，靠的是軟件，就像手機，你一直做空中更新(OTA，Over -the-Air)升級功能，就是靠軟件讓硬件一直有新的感受。”

　　在電池方面，富士康也已提出了要研發(fā)固態(tài)電池的決定，并表示將會在2024年推出。“2025年后，誰掌握了固態(tài)電池技術(shù)，誰就將主宰這個行業(yè)。”富士康首席產(chǎn)品官Jerry Hsiao提到。

　　富士康宣布電池計劃，圖源富士康官方公眾號

　　而就在富士康這樣“悶聲造車”的背后，或許隱藏著富士康的“小算盤”。

　　2、富士康的野心

　　富士康之所以能有現(xiàn)在這樣的名聲，蘋果對其有很大的加持。

　　上世紀70年代，郭臺銘創(chuàng)辦了鴻海塑料企業(yè)有限公司(鴻海精密前身)，他當時的目標很明確——要做“臺灣第一、亞洲第一、世界第一”的企業(yè)。為了實現(xiàn)這一目標，他在1985年于美國設(shè)立分公司，并創(chuàng)立了FOXCONN(富士康)品牌。

　　也就在彼時，國內(nèi)正值改革開放十周年之際，營商環(huán)境持續(xù)向好。郭臺銘自然看到了這個機會，并決定到大陸市場布局和投資。

　　1988年，郭臺銘一行人先來到深圳進行投資考察，一個月后，郭臺銘將“富士康”這個品牌帶到大陸，在深圳成立了廣東深圳富士康精密組件廠，隸屬于鴻海精密。

　　由于母公司鴻海此前有切入個人電腦連接器領(lǐng)域的經(jīng)驗，富士康創(chuàng)立之后自然而然也做上了代工生產(chǎn)個人電腦周邊配件的生意。當時，富士康為了比其他玩家拿到更多的訂單，把每一單的價格壓得很低，來搶占客戶。

　　與此同時，富士康還有一個“殺手锏”——速度。富士康代工所需要的零件幾乎都可以實現(xiàn)自制化，這就意味著其可以在很短時間內(nèi)就交出客戶所需要的產(chǎn)品，同時還可做到“隨時修改、隨時呈現(xiàn)產(chǎn)品”的效率，而這兩點對于迭代速度快、生命周期短的消費性電子產(chǎn)品尤為重要。

　　基于以上兩點，富士康在2007年贏得了一位大客戶的青睞——蘋果。自當年蘋果首款iPhone上市之后，富士康就一直是蘋果iPhone和iPad的代工生產(chǎn)企業(yè)。

　　隨著蘋果手機逐漸成為全球最受歡迎的產(chǎn)品后，為其代工的富士康也隨之成為了人人皆知的手機代工廠。2012年，富士康的進出口總額為2446億美元，占中國內(nèi)地的4.6%，當年《財富》評選的全球500強里富士康躍居第43位。

　　但這樣的好景并不長久。

　　2016年，富士康發(fā)布了其當年的財務(wù)數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示營收實現(xiàn)為4.36萬億新臺幣(約合為1363.8億美元)，同比上年同期下滑了2.81%，這也是其自1991年上市來首次下滑。

　　蘋果銷量下滑被看做是富士康銷售下滑的主要原因。據(jù)IDC在當年發(fā)布的全球智能手機出貨量數(shù)據(jù)，iPhone在2016年的出貨量已經(jīng)連續(xù)三個季度同比下降。在中國市場上，蘋果手機當年二季度出貨量較上一年同期下滑了37.1%。

　　為了應(yīng)對這樣的風險，富士康開始試著撕下已貼在身上太久的“手機代工廠”標簽。

　　2019年11月，富士康母公司鴻海精密集團董事長劉揚偉為富士康規(guī)劃了新的藍圖——電動汽車、數(shù)字醫(yī)療、機器人是富士康三大目標，并表示公司之前嚴重依賴代工電子制造，這三個關(guān)鍵領(lǐng)域?qū)⒊蔀槲磥淼脑鲩L動力。

　　在電動汽車領(lǐng)域，富士康率先從熟悉的代工領(lǐng)域切入。“特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車領(lǐng)域的Android。”劉揚偉曾在去年的鴻�？萍既丈线@樣說道。

　　就在劉揚偉說出那個看似“吹牛”目標的同時，富士康對外發(fā)布了一個名為“MIH EV”的開放平臺，這個平臺包括電動汽車底盤和軟件平臺。

　　富士康“MIH EV”的開放平臺，圖源富士康官網(wǎng)

　　據(jù)富士康介紹，基于該平臺，主機廠可選擇SUV、轎車等底盤設(shè)計，并根據(jù)自己的意愿選擇車輪的距離、電池大小等定制化方案，其中一些組件未來可以進行OTA，以便幫助電動汽車制造商更快地交付量產(chǎn)車型。

　　按照富士康的計劃，將在2025-2027年間，為全球10%的電動汽車(約300萬輛)供應(yīng)汽車零部件和提供服務(wù)。

　　而到了今年1月中旬，富士康在汽車代工領(lǐng)域更進一步。當月，其與吉利共同簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)。

　　言外之意，富士康的汽車代工生意，不僅想要將已宣布造車的蘋果納入其中，同時還要為全球更多的車企做代工服務(wù)。

　　事實證明，富士康在汽車領(lǐng)域的野心還不止于此。

　　隨著富士康此次發(fā)布三款車型和定下盈利目標后，在業(yè)內(nèi)看來算是富士康向外界宣告了入局造車的決心。從入局汽車代工生意、到現(xiàn)在的親自試水造車，一定程度上做到了造車產(chǎn)業(yè)鏈的打通和配套。

　　而這背后，富士康的野心版圖或許也漸漸顯露出來——要做兼具代工和造車的“全能玩家”。既然已走到這一步，富士康也要考慮之后的路該如何走。

　　3、想成為“全能玩家”有多難?

　　富士康想要在汽車代工和造車兩個領(lǐng)域，做到像消費電子代工那樣的高度，并不容易。

　　首先來看代工方面，首當其沖就會受到麥格納的威脅。一直以來，麥格納素有汽車界的“代工皇帝”之稱，奔馳G-Class、寶馬5系以及捷豹I-PACE等知名豪華車型都由其整車代工生產(chǎn)。據(jù)麥格納官網(wǎng)介紹，截至目前，其已為29款不同車型生產(chǎn)了超過370萬輛汽車。

　　與富士康打造了MIH EV開放平臺相似的是，麥格納在去年宣布要成為電動汽車公司的首選第三方代工商后，隨后就與北汽新能源達成合作，并推出了首款全冗余架構(gòu)的BE21電動硬件平臺。

　　按照兩家公司官網(wǎng)所介紹的參數(shù)來看，BE21電動硬件平臺軸距帶寬2760-2900mm，通過模塊化的底盤和車身結(jié)構(gòu)，可以滿足從A到B級，從轎車到SUV車型的研發(fā)需求。

　　相比之下，MIH EV開放平臺的軸距帶寬比BE21電動硬件平臺更為廣泛一些，為2750-3100mm;此外，在車型滿足方面，MIH EV開放平臺可以滿足B到E、從轎車到SUV車型的研發(fā)需求。

　　但這并不意味著富士康就能在與麥格納的競爭中占據(jù)優(yōu)勢。

　　“對于為車企代工這個生意，僅靠擁有一個架構(gòu)平臺是遠遠不夠的，還需要產(chǎn)線的運作、產(chǎn)能的提升和相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的整合，這些對于已做了60多年代工生意的麥格納來說，已是爐火純青，而對于富士康，還需要很長時間做到成熟。”國內(nèi)某頭部車企研發(fā)負責人孫浩對連線出行表示。

　　這也意味著，有麥格納這樣的強大玩家存在，富士康是否能拿到蘋果或者其他知名車企的代工訂單還是一個未知數(shù)。

　　而對于造車，跨界的富士康更是會面臨許多挑戰(zhàn)。

　　首先，與富士康合作造車的裕隆汽車，并不是一個很好的合作對象。成立于1960年的裕隆汽車，在臺灣銷量一直較為優(yōu)秀。但這個市場卻在急速收縮，從1994年的57.5萬輛減少到2009年的29.4萬輛，為了生存裕隆將目光盯向了大陸市場。

　　2010年，裕隆汽車開始和東風汽車合作，并組建合資公司東風裕隆，該公司主要生產(chǎn)制造和銷售裕隆自有品牌納智捷汽車。但就在該品牌推向大陸市場后，卻由于油耗高、保值率低等問題，一再被消費者詬病，甚至傳出了“只要我不熄火，就別想把納智捷的油箱加滿”等吐槽段子。

　　產(chǎn)品被吐槽的背后，其實反映著裕隆技術(shù)研發(fā)方面實力的不足。就比如納智捷搭載的發(fā)動機，存在油耗過高、排放無法達到指標等問題，一直被業(yè)內(nèi)認為是上世紀90年代的技術(shù)和產(chǎn)品。

　　在這樣的市場評價下，2016年后東風裕隆銷量逐年下滑，2019年僅1947輛。2020年5月，東風裕隆銷量為7輛，同比下跌94.3%。也就在去年6月，臺灣中央通訊社發(fā)布消息稱，臺灣裕隆集團與東風公司初步達成共識，納智捷品牌將正式退出中國大陸市場。

　　這一消息最后雖然被裕隆集團和東風公司雙雙否認，但不可否認的是，裕隆汽車在大陸的生意就此陷入擱淺之中。

　　而隨著富士康再次與裕隆汽車合作，技術(shù)落后的現(xiàn)實并沒有得到改善。

　　據(jù)42車庫報道，富士康此次發(fā)布的三款車型中，Model T的電池包布置方式較為落后，其電池包放在四個輪包位置，“嚴重占用車輛空間”。而目前宇通、比亞迪等純電動公交產(chǎn)品早已舍棄這種設(shè)計，選擇將電池包布置在底部和車輛頂部。

　　雖然富士康在動力電池方面也開始進行布局，通過研發(fā)固態(tài)電池來為其造車業(yè)務(wù)進行支持和增加產(chǎn)品吸引力。但這條賽道，也已成為一片紅海，因為無論車企，還是電池制造商都在摩拳擦掌。

　　對于固態(tài)電池的研發(fā)，蔚來起步更早一些。早在今年1月蔚來就已推出150kWh固態(tài)電池包，蔚來即將上市的新車型ET7如果搭載這款電池，續(xù)航里程將會達到1000公里，并表示該電池將會在明年四季度推出，從時間上來看，蔚來比富士康會早很多。

　　除了蔚來，特斯拉、廣汽埃安、智己汽車等新能源品牌及寧德時代、比亞迪也都在動力電池方面有著各自的部署�？上攵�知，等到富士康固態(tài)電池2024年推出之時，將面對眾多背景各異的對手。

　　此外，在軟件和智能化方面，富士康在近兩年才正式開始布局，無論相比特斯拉、蔚來、小鵬和理想等新能源車企，還是吉利、比亞迪這樣的自主車企，亦或者是BBA這樣的傳統(tǒng)車企，速度都是慢的。

　　更為重要的是，雖然富士康此前做代工有制造方面的經(jīng)驗，但在孫浩看來，造車和裝配手機本身就是兩個維度的事情，對于造車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的整合和軟、硬件方面的融合方面，富士康還有很多課要補。

　　現(xiàn)在來看，雖然富士康目前已在代工和造車方面均有部署，但它或許很難能在競爭激烈的新能源汽車戰(zhàn)場上占據(jù)一席之地。

　　即使如此，富士康也不得不繼續(xù)在這條路上繼續(xù)走下去，畢竟肉眼可見的是，消費電子行業(yè)增長見緩，新能源汽車產(chǎn)業(yè)卻無比火熱。甚至就連其最大的客戶蘋果都下場造車了，富士康也必須要跟上才行。

　　(應(yīng)受訪者要求，文中孫浩為化名。)