自動駕駛 畫大餅不靈了？

　　自動駕駛行業(yè)已經(jīng)進入“下半場”。

　　北京亦莊約60平方公里范圍限定區(qū)域內(nèi)的公開道路上，如今奔跑著幾十輛收費運營的Robotaxi(無人出租車)。這些Robotaxi運營的方式和普通網(wǎng)約車沒什么兩樣，消費者需要通過APP叫車，完成行駛路程后支付費用。

　　沒錯，國內(nèi)的自動駕駛出租車開始收費了。11月25日，北京正式開放國內(nèi)首個自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點，百度等企業(yè)拿到了首批商業(yè)化試點許可。

　　十二年前，谷歌Waymo畫出了一張有關(guān)自動駕駛的大餅，隨后，大洋彼岸的中國出現(xiàn)了一批追隨者，耳熟能詳?shù)挠?ldquo;All in AI”的百度、網(wǎng)約車巨頭滴滴……一些獨立的自動駕駛公司比如小馬智行、文遠智行、Auto X也隨之成立。

　　這個餅畫了十二年，巨頭們砸了上百億美金，如今，終于有了一些商業(yè)化苗頭。

　　2021年，自動駕駛行業(yè)再一次迎來了新的投融資熱潮。據(jù)不完全統(tǒng)計，從今年年初至今，自動駕駛行業(yè)投融資事件超過50起，投融資金額近1000億元，已達到歷年最高值。

　　與以往不同的是，這回自動駕駛重上風(fēng)口，無論是資本還是玩家變得現(xiàn)實起來：吹破天的概念、技術(shù)，最終要落地、量產(chǎn)。小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO彭軍多次公開表示，如今自動駕駛行業(yè)已經(jīng)進入“下半場”，如何實現(xiàn)量產(chǎn)、實現(xiàn)商業(yè)化落地才是該階段努力的方向。

　　各路玩家都在試圖探索出一條能賺錢的路子：有些依舊死磕高風(fēng)險高收益的Robotaxi，有些則另辟蹊徑布局L2自動輔助駕駛，還有的準備多條腿走路嘗試無人貨運……

　　自動駕駛“下半場”的號角已吹響，賽制變得更加殘酷，誰會是最后的贏家?

　　特斯拉，自動駕駛的鲇魚

　　引爆這一波自動駕駛投資熱潮的，不是哪家自動駕駛公司，也不是什么全新的自動駕駛技術(shù)，而是以特斯拉為代表的造車新勢力。

　　有人可能會好奇，新勢力和自動駕駛行業(yè)有什么關(guān)系?

　　在傳統(tǒng)燃油車時代，一輛燃油車由上萬個零部件拼合而成，幾乎和智能化沒什么關(guān)系。但特斯拉對車進行大刀闊斧地改革，試圖把車打造成類似于手機一樣的智能電子產(chǎn)品。為了讓車駕駛起來更“聰明”、“智能”，特斯拉在電動車上搭載了L2級別的自動輔助駕駛系統(tǒng)，這一系統(tǒng)還會不定時地更新升級。

　　特斯拉的邏輯是，把硬件價格做得很低，基本上以成本價賣，更多通過后端軟件市場收費實現(xiàn)盈利。

　　起初，這一做法備受爭議。十多年前，沃爾沃、奔馳等豪華品牌的高端車型中就有L1級別的輔助駕駛功能，但沒有多少人買單。

　　而特斯拉利用感知元件與復(fù)雜的感知算法，提供了上下匝道、并道、超車等更為復(fù)雜的輔助駕駛功能。消費者發(fā)現(xiàn)，智能電動車的駕駛感受完全不同于燃油車，在某些駕駛體驗上甚至超過豪華燃油車。

　　人們開始逐漸接受這一智能的“電子產(chǎn)品”。去年以來，搭載了L2級別自動輔助駕駛的智能電動車開始大賣。2020年，特斯拉在全球賣出了50萬輛電動車，今年奔著100萬輛的銷售目標去了。

　　特斯拉還真的靠賣軟件賺了錢。特斯拉推出了“完全自動駕駛”(FSD)功能包。在2020年，F(xiàn)SD的營收超過10億美元。

　　面對風(fēng)口和機遇，資本總是敏銳的。特斯拉一度問鼎全球市值最高車企。國內(nèi)造車新勢力，蔚來、理想、小鵬的市值也逐漸超越傳統(tǒng)主機廠。

　　投資人看到了智能電動車背后更大的想象空間——自動駕駛。安信證券電新首席分析師鄧永康就曾對媒體指出，特斯拉的硬件技術(shù)只能支撐其估值達到一個豐田市值的程度，自動駕駛技術(shù)和生態(tài)建設(shè)才是支撐其達到三個豐田市值的重要因素。

　　特斯拉的騰飛為整個行業(yè)帶了巨大的鲇魚效應(yīng)。希迪智駕CEO馬濰對深途指出：“大家看到特斯拉、蔚小理的市值起來了，整個行業(yè)也就隨之熱起來了。”

　　越來越多的玩家意識到，智能汽車是取代手機的下一代智能終端，而自動駕駛是作為智能汽車落地的重要一環(huán)。于是，造車新勢力、整車廠、科技公司等各路玩家紛紛布局自動駕駛賽道，要么投資押注自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司，要么招兵買馬下場研發(fā)自家的智能駕駛系統(tǒng)。

　　比如，9月，通用汽車首次投資了中國自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Momenta。通用有意與Momenta形成技術(shù)捆綁，加快自動駕駛技術(shù)落地中國市場。11月，禾多科技也完成了廣汽集團獨家注資的C1輪融資。禾多科技將與廣汽深度綁定，2022年，搭載禾多自動駕駛系統(tǒng)的多款廣汽車型將陸續(xù)上市。

　　艱難的Robtaxi

　　大變革之下，有人有肉吃，有人連喝湯的份都沒有。特斯拉們混得風(fēng)生水起，另一波玩家反而開始深陷泥淖。

　　入局自動駕駛的玩家眾多，主要有以下幾類：

　　出行服務(wù)公司：滴滴、Uber等;

　　科技公司：谷歌(旗下的Waymo)、百度等;

　　自動駕駛初創(chuàng)公司：小馬智行、文遠知行、Auto X等;

　　車廠：特斯拉、通用(Cruise)、蔚來、小鵬、理想等。

　　自動駕駛是分級別的。根據(jù)SAE(美國汽車工程師學(xué)會)的分類，自動駕駛可以分為L0-L5級六個階段。級別越高，智能化的程度越高。

　　大家都是奔著實現(xiàn)最高級別的無人駕駛?cè)サ�，但在具體打法上，玩家們大致分為兩派，絕對自動化派和相對自動化派。

　　特斯拉CEO馬斯克認為，憑借著現(xiàn)有的自動駕駛技術(shù)不能完全替代人類司機。所以特斯拉的做法是，先把低階的L2級別自動輔助駕駛技術(shù)安裝在車上，讓消費者先用起來，車先跑起來，隨著算法的不斷進化，最終輔助駕駛會逐漸過渡到自動駕駛。

　　谷歌Waymo為代表的“絕對自動化”派堅信自動駕駛應(yīng)該直接跨越到L4級別。他們試圖打造沒有方向盤、剎車、油門的無人車，這輛車能夠完全替代有經(jīng)驗的人類司機，并且在任何道路上自由行駛。

　　這兩派一度打得不可開交。如今，兩派開始迎來分水嶺。

　　特斯拉的股價從2020年初每股不到100美元一直上漲到2021年的1000多美元，股價翻了10倍，市值一躍超過豐田，成為全球市值第一大車企。

　　而領(lǐng)頭羊Waymo的估值反而在不斷下滑。2020年，Waymo對外融資了22.5億美元，《金融時報》爆料，Waymo此輪融資時估值僅為300億美元，相比于2018年峰值時期縮水了85%。

　　二者的境遇大不相同，原因很簡單，資本需要故事，需要規(guī)模，更需要商業(yè)化落地。

　　馬濰分析指出：“馬斯克希望用自動駕駛技術(shù)提升車主的駕駛體驗，從而獲得商業(yè)價值，特斯拉賣出了上百萬輛搭載L2級別自動輔助駕駛技術(shù)的電動車，這證明特斯拉的商業(yè)邏輯是對的。”

　　按照谷歌一派的設(shè)想，L4級別自動駕駛將取代司機，顛覆整個出行行業(yè)，Robotaxi則是自動駕駛最好的商業(yè)化落地場景。Auto X CEO肖健雄曾公開表示，如果把目前中國的網(wǎng)約車市場完全替代掉，那么Robotaxi將是一個6萬億美元的市場。

　　為了提前瓜分這6萬億美元的市場，十二年的時間里，谷歌、通用、Uber等行業(yè)巨頭們前仆后繼投身其中。The Information統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，2020年，各家公司在自動駕駛業(yè)務(wù)上已經(jīng)累計花掉了約160億美元。

　　花這么多時間，砸了這么多錢，Robotaxi企業(yè)大規(guī)模的商業(yè)化落地依舊遙不可期。比如，最近宣傳邁入商業(yè)化收費進程的百度蘿卜快跑，實際上只能在相對封閉、單一的路上試點運營，并且車上還需要配備安全員。

　　在馬濰看來：“無人駕駛要想大規(guī)模地商業(yè)化落地需要具備三點要素，第一技術(shù)成熟度，第二法律法規(guī)容忍度，第三成本接受度。”目前相應(yīng)的法律法規(guī)遲遲沒有出臺。而打造一輛無人車的成本極高，百度此前公布一輛無人車成本是48萬元。

　　最難的是技術(shù)突破，既然是無人駕駛，那么Robotaxi企業(yè)需要解決一個司機面臨的所有極端場景。大部分Robotaxi玩家能實現(xiàn)解決超過90%的行駛場景，但剩下10%甚至是1%的極端場景，則需要耗費比前面90%多得多的時間和資金投入。

　　“谷歌已經(jīng)投入了十二年花費了上百億美金，接下來需要投入多少時間和金錢?沒有人知道。”馬濰指出：“Robotaxi的投資回報有極大不確定性。”

　　稍微財大氣粗一點的玩家，比如百度、滴滴、谷歌還愿意繼續(xù)燒錢投入Robotaxi，而其余缺乏自我造血能力的Robotaxi們，未來變得岌岌可危。

　　拼刺刀的時候到了

　　2021年，投資人面對自動駕駛賽道的心態(tài)也變了。

　　“早些年，投資人投資自動駕駛項目沒有什么章法，對于Robotaxi的商業(yè)化落地也比較樂觀。”易觀分析師何奇對深途分析道：“過了這么多年，投資人意識到Robotaxi沒法短時間量產(chǎn)落地。但投資是需要變現(xiàn)的，不少投資人有點兒急了，開始重點關(guān)注項目的商業(yè)化落地。”

　　單純的Robotaxi業(yè)務(wù)難以支撐一家創(chuàng)業(yè)公司的發(fā)展，越來越多的自動駕駛玩家不得不另尋他路。今年拿到融資的自動駕駛公司，也大多講起了新的故事。

　　比如，在原有的L4自動駕駛業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上，小馬智行殺入了造車行業(yè)。自動駕駛第一股圖森未來也宣布啟動造車業(yè)務(wù)。百度也在年初正式加入造車大軍，講起了造車的故事。

　　但造車是一項需要投入巨額資金還很難見到回報的生意，并不適合所有玩家。李斌曾說，沒有200億元，不要造車。如今看來，自動駕駛公司投入造車風(fēng)險重重。36氪報道稱，小馬智行的乘用車“造車”計劃目前趨于停滯，位于上海嘉定的十余人造車團隊也將面臨調(diào)整，團隊部分成員已經(jīng)離開。不過，小馬智行回應(yīng)稱，關(guān)于最近小馬智行造車傳言均為不實信息，正在持續(xù)穩(wěn)步的進行自動駕駛產(chǎn)品化和商業(yè)化落地 。

　　一些玩家把目光轉(zhuǎn)向了一些相對“冷清”的賽道。

　　比如：Robotruck(無人卡車)、智能駕駛Tier 1(一級供應(yīng)商)、無人配送、Robobus(無人公交)……這些屬于低風(fēng)險、易落地，但市場想象空間沒那么大的場景。

　　不少業(yè)內(nèi)人士指出，相比于“等不來”的Robotaxi業(yè)務(wù)，自動駕駛玩家轉(zhuǎn)型做商用車業(yè)務(wù)，反而更容易商業(yè)化落地。

　　“判斷哪些自動駕駛賽道有前景，其實主要看兩點，一看是不是剛需，二看能不能靠技術(shù)提高用戶的體驗。”馬濰指出：“Robotaxi目前剛需程度不如商用車明顯。我們國家商用車有200個品類，每一個品類的商用車都有自動化、無人化的需求。做好這些細分領(lǐng)域的服務(wù)，其實就能活得不錯。“

　　與乘用車相比，運輸行業(yè)面臨著人力成本上漲、司機短缺、交通事故等諸多痛點，對自動駕駛有著更迫切的需求。而商用車主要面向的是一些相對封閉的場所，場景復(fù)雜度遠低于乘用車，對于玩家的技術(shù)要求沒有那么高，所以更好商業(yè)落地。

　　還有一波玩家看到智能電動車爆火，準備轉(zhuǎn)型成為智能駕駛Tier 1(一級供應(yīng)商)，提供符合主機廠要求的包含感知、決策、控制的整體自動駕駛解決方案。小馬智行、Momenta、禾多科技等自動駕駛公司都將目光瞄準了這一市場。

　　智能駕駛Tier 1業(yè)務(wù)一直備受爭議。上汽集團就曾表示，與第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了“靈魂”，上汽成了“軀體”。上汽要把靈魂掌握在自己手中。

　　確實，智能電動車比拼的關(guān)鍵核心在智能化上。為了把握住“靈魂”，不少主機廠不愿意接受與智能駕駛Tier 1合作。一些造車新勢力比如特斯拉、小鵬、蔚來，則宣布自研自動駕駛系統(tǒng)。

　　那么自動駕駛公司轉(zhuǎn)型做智能駕駛Tier 1業(yè)務(wù)，有戲嗎?

　　在馬濰看來，進場搏一把還是大有希望的。傳統(tǒng)燃油車時代，誕生了博世、大陸、采埃孚、電裝等傳統(tǒng)Tier 1巨頭，新公司幾乎沒有任何機會。但當(dāng)下，整個汽車生態(tài)都在發(fā)生變革，智能電動車領(lǐng)域中，占大頭利潤的不再是硬件而是軟件。傳統(tǒng)Tier 1最擅長的變速箱、發(fā)動機、制動器已經(jīng)不占優(yōu)勢了。一些初創(chuàng)的自動駕駛公司反而在算法、軟件研發(fā)上占有優(yōu)勢。

　　何奇也持同樣的觀點，對于大量想要轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企來說，軟件研發(fā)非常燒錢，自己又不擅長。所以在短時間內(nèi)，他們還是需要依靠供應(yīng)商來提供技術(shù)補充。這對于自動駕駛公司來說，是一個機會。

　　無論是選擇造車、布局商用無人駕駛，還是提供自動駕駛解決方案，賽道里的玩家們都是為了籌集更多彈藥，讓自己活得久一點，活得好一點。

　　“我覺得自動駕駛行業(yè)明年會出現(xiàn)一個洗牌期。“何奇預(yù)判：“明年一波自動駕駛車企會在科創(chuàng)板提交招股書。融到資、IPO成功的玩家，可以繼續(xù)留在牌桌上。融不到錢、登陸不了資本市場的，很可能要被淘汰。”

　　明年，才是真正拼刺刀的時候。