2022，造車的玩法變了

　　轟轟烈烈的造車運動，到了新的一年絲毫沒有減速的跡象。

　　在過去一個月，索尼官宣造車，小牛電動創(chuàng)始人李一男造車的官圖發(fā)布，售價超過100萬元的奔馳EQS開始交付，就連恒大汽車的恒馳5都從工廠下線了。

　　宣布造車的企業(yè)，比路上跑的電動車品牌多得多。

　　而在接下來的幾個月，還會有幾個重要的事情。比如，蔚來ET7終于要開始交付了，特斯拉的柏林工廠要開始生產(chǎn)了，寧德時代的換電業(yè)務(wù)要落地了，部分車企的電動車要漲價了。

　　造車真是一天一個模樣。

　　對于入局造車的企業(yè)來說，這或許是最好的時代，但也是變化最快的時代�？梢源_定的一點是，2022年，汽車行業(yè)依然處在巨變之中。而且，造車的玩法變了。

　　01 要花的錢更多，“沒400億可能干不了”

　　造車是個資金門檻很高的行業(yè)，而且，這個門檻正變得越來越高。

　　“沒有200億不要造車”，蔚來創(chuàng)始人李斌幾年前的這句話，曾勸退了很多創(chuàng)業(yè)者。現(xiàn)在，李斌改口了，把籌碼往上抬了抬，說“沒有400億元可能干不了”，然后又補了一句，“我覺得汽車行業(yè)的門檻比我們想象的要高很多”。

　　不止是李斌這樣想。半年前，小鵬汽車董事長何小鵬說，造車從0到1大概要200億，從1到100肯定要超過300億�，F(xiàn)在小鵬就處在從1到100的階段。

　　而在三年前，何小鵬還說過另外一句話，“造車比互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)的難度，真的不止高十倍，我認為要高一百倍，需要非常多的錢，一年融50個億根本活不下去。”

　　2021年，在一級市場融資超過50億元的造車新勢力，只有零跑和哪吒，他們被統(tǒng)稱為第二梯隊。也有一些新品牌想要融資，但并沒有什么轟動性的動作。而新成立且獲得融資的造車新勢力，更是少之又少。

　　深途接觸的多位投資人都表示，現(xiàn)在不看新的造車項目，因為“大局已定”。

　　而且，這個門檻因為科技巨頭的進入，進一步被抬高了。

　　小米在2021年3月官宣造車時，“入場費”是100億元人民幣，并要在未來10年砸下100億美元(約合人民幣656億元)。一個月后，百度的造車項目集度汽車CEO夏一平說，集度要在未來五年投資500億元人民幣造車。2022年春節(jié)前，集度宣布完成近4億美元A輪融資。

　　巨頭不差錢，敢花錢。對于他們而言，既然在速度上已經(jīng)比新勢力慢了幾拍，那就用金錢來換時間，用錢砸出來壁壘。

　　研發(fā)、服務(wù)體系、基礎(chǔ)設(shè)施、團隊建設(shè)等各方面，都因為持續(xù)而龐大的資金投入而變得門檻更高。最典型的是，去年新造車行業(yè)掀起轟轟烈烈的搶人大戰(zhàn)，一些車企聘請獵頭高薪挖人，造車相關(guān)的人才變得稀缺，對應(yīng)的薪資待遇也水漲船高，這都推高了整個行業(yè)的用人成本。

　　過去是新勢力們從傳統(tǒng)車企挖人，現(xiàn)在是跨界的科技巨頭向“蔚小理”挖人，以及向整個科技圈搶人。沒有足夠多的資金儲備，就搶不到優(yōu)秀的人才。

　　“不是說(沒400億元就)沒有機會，但風險會高很多。”李斌說。

　　GGV紀源資本全球管理合伙人符績勛認為，接下來太小的車企生存會比較艱難，因為在智能車上的研發(fā)投入很大，意味著平攤到每輛車上要有規(guī)模效應(yīng)才有效益。

　　02 生產(chǎn)周期縮短，出新款越來越快

　　行業(yè)的另一個變化，是隨著技術(shù)的進步，車輛的生產(chǎn)速度和推新款的速度明顯提升。

　　燃油車通常是五年大改款，每年微升級，而電動車是一到兩年就大改款，“蔚小理”這些新勢力，現(xiàn)在甚至能每年推出一款新車型，軟件層面的升級更是以天為單位。

　　2021年，小鵬將老款G3改款成G3i，新車型P7、P5同時在這一年開始交付，還發(fā)布了另一款新車型G9。理想ONE也在這年進行了改款。

　　五年前的燃油車，跟今天的車并沒有太大變化，但昨天的電動車，跟今天比可能就完全是兩個物種。正是因為此，很多電動車主剛拿到車，更成熟的新車型就上市了，然后“被割了韭菜”。

　　造車供應(yīng)鏈也在加速升級。車企和供應(yīng)商們，想盡一切辦法，把造車的流程簡化，成本降低，生產(chǎn)周期縮短。

　　此前，大眾集團CEO迪斯在柏林工廠看到，特斯拉的一條生產(chǎn)線預(yù)計生產(chǎn)每輛車只需要10小時，他回去后就在大眾內(nèi)部下了任務(wù)，要求像特斯拉一樣把生產(chǎn)時間縮短至10小時，目前大眾工廠主要車型高爾夫與途觀的組裝時間超過20小時。

　　特斯拉的一體式壓鑄車身，是一個具有顛覆性的應(yīng)用。它改變了傳統(tǒng)車制造的“沖焊涂總”工序，將原來通過零部件沖壓、焊接的總成，一次壓鑄成型，從而減少了79個部件。一次壓鑄加工的時間只要80-90秒，每小時能完成40-45個鑄件，制造成本因此下降了40%。這個工藝目前應(yīng)用在Model Y的生產(chǎn)上。未來，特斯拉甚至可能實現(xiàn)白車身一次壓鑄成型，從而完全取消組裝生產(chǎn)線。福特當年發(fā)明的流水線，要被特斯拉挑戰(zhàn)了。

　　2022年，會有更多車企采用一體鑄造工藝。蔚來發(fā)布的新車型ET5，在產(chǎn)品介紹中已經(jīng)提到了一體鑄造工藝，小鵬的高管在今年春節(jié)前出席了一家一體式壓鑄機公司的合作簽約儀式。小鵬有望成為新勢力中第一個使用超大型一體化壓鑄工藝的品牌。

　　更大的變化發(fā)生在汽車底盤，比如最近很火的滑板底盤，將電機、電池、電控、轉(zhuǎn)向、制動、懸架等系統(tǒng)，全部集成在底盤上，主機廠只需要做上裝的車身部分，而且可以任意調(diào)節(jié)空間布局。

　　國外已有Rivian、Canoo、PIX Robobus 、REE等企業(yè)押注滑板式底盤，將從0到1的整車研發(fā)時間縮減至1年以內(nèi)。國內(nèi)的悠跑科技發(fā)布了“UP超級底盤”，聲稱可以降低60%的成本，未來可能只需要1億美元的資金和1年的時間，就能造車一款智能電動車。

　　03 自動駕駛迭代加快，更多新功能解鎖

　　接下來這一年最熱鬧、技術(shù)迭代最快的，或許會是自動駕駛。

　　特斯拉、蔚小理，以及威馬、零跑等造車新勢力，都將智能化作為核心賣點之一，而智能化的抓手，就是自動駕駛。

　　2021年特斯拉在中國大力推廣售價3.2萬元的EAP(增強版自動輔助駕駛功能)，包含自適應(yīng)巡航、車道保持、自動輔助導(dǎo)航駕駛、自動輔助變道、自動泊車、智能召喚等功能。

　　不過，深途在深度體驗后發(fā)現(xiàn)，特斯拉的EAP技術(shù)在中國并不成熟。比如自動泊車，停車位識別率低，能成功準確停入車位的概率也很低。智能召喚功能更是雞肋，基本不“識路”，有些障礙物識別不到，最實用的也就是用手機遙控車輛出入停車位。

　　2022年，隨著特斯拉不斷“自主學(xué)習(xí)”，這些技術(shù)應(yīng)該會有很大改進。另外，售價6.4萬元的FSD(完全自動駕駛)，部分功能或許能夠真正落地。

　　而在一些特定場景的自動輔助駕駛上，中國新勢力有彎道超車的機會。

　　比如自動泊車。這項技術(shù)對于小鵬、威馬等車企已經(jīng)比較成熟，超過特斯拉。深途此前深度體驗了小鵬P7，在車庫、停車位的自動泊車成功率、準確率很高，而且能夠?qū)崿F(xiàn)記憶泊車。威馬W6更是把無人自主泊車系統(tǒng)當成最大的賣點，號稱是L4無人駕駛車在泊車場景下的首次落地。

　　去年，首款搭載激光雷達的量產(chǎn)車型小鵬P5已經(jīng)開始交付，同樣搭載激光雷達的蔚來ET7馬上開始交付，威馬的高階車型M7同樣搭載了激光雷達。2022年，可以預(yù)見將會有更多搭載激光雷達的車型上市。

　　“激光雷達會成為一些車企差異化方案布局以及更高階智能駕駛布局的選項。”智駕科技MAXIEYE創(chuàng)始人周圣硯對深途說。

　　更多自動輔助駕駛功能正在逐步解鎖，比如小鵬就在逐步開放城市NGP(智能導(dǎo)航輔助駕駛)。

　　周圣硯認為，行泊一體的高低速集成解決方案，以及領(lǐng)航輔助駕駛等高級智能化方案，將會在2022年更大規(guī)模落地。另外，他認為可以在駕駛場景和體驗感上有更多期待。

　　“比如在有挑戰(zhàn)性的彎道、坡道、隧道場景，車道線不清晰或沒有車道線的場景，系統(tǒng)保持穩(wěn)定、減少接管等都是行業(yè)需要解決的問題。”他說，另外從技術(shù)鏈布局來看，部分車企會選擇在集成控制端和應(yīng)用層差異化功能定義上投入更多資源布局。

　　04 供應(yīng)商和整車廠，“靈魂”爭奪戰(zhàn)更激烈

　　整車廠和供應(yīng)商，到底誰來掌握“靈魂”，已經(jīng)在2021年掀起了激烈討論。上汽董事長的“靈魂之辯”背后，是整車廠已經(jīng)開始對供應(yīng)商提高警惕。

　　供應(yīng)商正在不斷加大對造車產(chǎn)業(yè)鏈的滲透，比如自動駕駛技術(shù)。

　　華為掌握了自動駕駛、智能座艙等關(guān)鍵技術(shù)，通過與車企合作來加速“上車”。它還和小康股份這類整車廠共同推出新車型。這兩項技術(shù)被中金認為將成為整車廠比拼差異化的主戰(zhàn)場，打造核心競爭優(yōu)勢的主要途徑。

　　華為究竟是伙伴還是敵人，目前尚難下結(jié)論。對于有野心的整車廠來說，是把華為的系統(tǒng)拿來直接用、把“靈魂”交出去，還是花錢自研、自己掌握“靈魂”，是一道選擇題。而接下來，他們必須做出選擇。

　　周圣硯認為，車企全自主研發(fā)輔助駕駛系統(tǒng)的可能性還是比較小，但全外采也會比較少。“我們認為未來產(chǎn)業(yè)更多會趨向合作共創(chuàng)的模式。”

　　類似的處境也發(fā)生在動力電池領(lǐng)域。

　　動力電池是智能汽車的心臟。寧德時代是中國最大的動力電池制造商，但產(chǎn)能有限，很多車企在采購時不僅要搶單，還要提前支付保證金。有傳聞稱小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬為了拿貨，不惜親赴寧德時代工廠一線蹲守一周。

　　隨著造車新勢力們羽翼漸豐，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型加速，他們開始尋找替代方案。業(yè)內(nèi)一直有傳聞，小鵬汽車想要引入新的電池供應(yīng)商，替代寧德時代的供應(yīng)。而廣汽新能源車已經(jīng)在去年用中創(chuàng)新航取代寧德時代。

　　在跟這些核心供應(yīng)商綁定的同時，車企們在刻意保持距離，尋求更多話語權(quán)。

　　1月中旬，寧德時代突然宣布進軍換電領(lǐng)域，推出換電品牌EVOGO，面向全部車企。全球最大的電池廠，不甘心只做一個電池制造商。如果車企想要加入寧德時代的換電站，就要沿用它制定的電池標準，這樣寧德時代在整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)將進一步提高。

　　智充科技創(chuàng)始人、董事長丁銳對深途說，“車企肯定是不愿意接受捆綁的，沒有人愿意變成一個只造殼子的公司。更現(xiàn)實點說，無論電池還是能源企業(yè)，實際上是車企的供應(yīng)商，硬性捆綁關(guān)系是不會成立的。”

　　不管是主動捆綁還是被動捆綁，車企和供應(yīng)商的關(guān)系演變，都會是接下來的一個重要主題。

　　05 第二波上市潮開啟，更多新勢力挑戰(zhàn)“蔚小理”

　　2022年另一個趨勢是，造車新勢力再次開啟上市潮，這次的主角是威馬、零跑、哪吒、高合。

　　這四家公司此前都傳出過在準備IPO的消息。目前進展最快的是零跑，1月26日證監(jiān)會披露，已接收零跑科技境外首次公開發(fā)行審批材料。一位接近零跑的投資人對深途確認，零跑正在準備IPO，預(yù)計2022年登陸港股。

　　另外，業(yè)內(nèi)一直在等待威馬的更多進展，威馬曾計劃在科創(chuàng)板上市，不過后來暫停了。最后傳出IPO消息的是高合汽車，高合背后的公司叫華人運通，1月下旬有消息稱華人運通考慮進行5億美元的香港IPO，正在就IPO事宜與瑞銀和摩根士丹利合作。

　　按照目前的進度，2022年至少會有一家新勢力成功上市。

　　在中概股遇冷的大環(huán)境下，中國公司海外上市數(shù)量大幅減少，造車新勢力開啟上市潮顯得格外耀眼。

　　這四家新勢力如果成功上市，進而會對中國的造車格局造成影響。

　　已經(jīng)上市的“蔚小理”在業(yè)內(nèi)被稱為一梯隊，威馬、零跑、哪吒是二梯隊，高合另辟蹊徑，打的是豪華車市場。蔚小理起步早，上市早，品牌聲量高，過去一直牢牢占據(jù)領(lǐng)先優(yōu)勢，二梯隊在各方面都要弱一些。

　　不過隨著二梯隊的新車型陸續(xù)推出，公司獲得更多融資，接下來登陸資本市場補充資金彈藥，他們與一梯隊的差距正在逐漸縮小。最明顯的是銷量，哪吒汽車新車月銷量在去年8月首次超過蔚來，躋身新勢力前三，9月、10月都超過蔚來和理想，排名第二。從月銷這個單一指標看，二梯隊已經(jīng)向蔚小理發(fā)起了強勢挑戰(zhàn)。

　　而在50萬元以上的豪華電動車市場，高合在去年12月銷售919輛，不僅超過了特斯拉、BBA，還超過了保時捷，成為下半年的銷冠。蔚來在過去被認為是新勢力中賣的最貴的，現(xiàn)在高合不僅更貴，而且賣得更多。

　　第二波上市潮之后，二梯隊這幾個玩家的資金實力和品牌聲量都將大大增強，這是一場搶跑賽，即將發(fā)生在2022年。

　　06 補貼退潮，和燃油車正面打響巷戰(zhàn)

　　今年還有一個很大的變化是新能源汽車補貼退潮了。

　　按照最新的政策，2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎(chǔ)上退坡30%，并且將在2022年底徹底退出。2023年，屆時購買新能源車將不再有國家補貼。

　　補貼減少，疊加原材料價格上漲，帶來最直接的影響，是新車漲價。

　　今年以來，比亞迪旗下各大車型、小鵬P7、特斯拉Model 3，甚至五菱NanoEV，都宣布漲價了。

　　過去，新能源汽車的成本一直居高不下，依賴國家補貼才能在價格上勉強跟燃油車競爭。現(xiàn)在國家取消補貼，如果車企還想維持之前的價格，就暫時只能自己承擔補貼成本。

　　新能源汽車正處在和燃油車打響正面巷戰(zhàn)的關(guān)鍵階段。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年12月新能源汽車市場滲透率達到19.1%，其中新能源乘用車達到20.6%，創(chuàng)歷史新高。未來這個數(shù)據(jù)還會繼續(xù)上升，上升的過程就是新能源汽車和燃油車正面競爭的過程。

　　當然，新能源車型還有很多武器可以用。除了價格之外，自動駕駛技術(shù)、智能座艙，以及更人性化的服務(wù)，都是其強項所在。即便是在價格方面，長遠來看新車價格一定是會繼續(xù)下探的。

　　因為造車產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)模效應(yīng)會提升，成本會降低。比如占據(jù)電動車最大成本的動力電池，價格就在一直降。寧德時代創(chuàng)始人曾毓群預(yù)計，到2025年，電池價格下降到100美元(約647元人民幣)/KWh，那個時候無補貼的電動車初購成本將與燃油車相當。

　　通過在中國建廠，以及零部件國產(chǎn)化，特斯拉Model 3已經(jīng)把價格降到了30萬以下。小鵬去年新推出的全球首款量產(chǎn)激光雷達車型P5，更是把價格下探到16萬元的主力區(qū)間，這是過去燃油車競爭最激烈的價格帶。

　　除此之外，混合動力車型將在2022年發(fā)力。比亞迪是傳統(tǒng)車企中電動化轉(zhuǎn)型最徹底的，從去年下半年開始，它所賣掉的新能源車中，混動車型占據(jù)了半壁江山。不只是比亞迪在搶這塊蛋糕，吉利、長城、奇瑞等車企，都推出了各自的混動系統(tǒng)，對應(yīng)的混動車型有一部分將在2022年上市。

　　至于純電動車，2022年有一些新車值得期待，比如即將交付的蔚來ET7、理想的首款純電車X01(代號)、小鵬G9、長城機甲龍以及宏光MINIEV敞篷版。

　　以上六點變化，將在2022年繼續(xù)發(fā)生，抓住了這些變化，或許就能抓住這條黃金賽道的機會。