拿下華為，大眾就能贏特斯拉嗎

　　2月17日，據(jù)德媒《經(jīng)理人雜志》報(bào)道，德國大眾汽車正在與華為公司就“以數(shù)十億歐元收購華為自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)單元”進(jìn)行談判，收購標(biāo)的為一個(gè)約“700人的團(tuán)隊(duì)”。

　　在該報(bào)道中，內(nèi)部消息人士透露，集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)人已經(jīng)就這筆交易進(jìn)行了幾個(gè)月的談判，其中還涉及大眾尚未精通的技術(shù)系統(tǒng)。另有知情人士表示，遲遲未能談妥，是由于雙方價(jià)格預(yù)期差異很大。

　　對(duì)此，未來汽車日?qǐng)?bào)分別向大眾中國和華為官方求證，截至發(fā)稿，雙方均未回應(yīng)。

　　無獨(dú)有偶，消息傳出的前一天，大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)還公開表示，預(yù)計(jì)廣泛的自動(dòng)駕駛技術(shù)將在25年內(nèi)(在汽車行業(yè)普及)，并透露大眾汽車正在尋求進(jìn)一步的合作，以提高在軟件方面的自給。

　　一位在華為工作近兩年的員工告訴未來汽車日?qǐng)?bào)，2021年底，內(nèi)部就曾流傳著關(guān)于ADS部門可能被出售的傳言。

　　其表示，ADS(Autonomous Driving Solution)產(chǎn)品部是華為汽車BU下的三級(jí)部門，曾經(jīng)由蘇箐負(fù)責(zé)。2021年7月，曾任華為汽車BU智能駕駛產(chǎn)品線總裁、首席架構(gòu)師、智能駕駛產(chǎn)品部部長的蘇箐被免職。今年1月26日，華為官方確認(rèn)蘇箐離職。

　　對(duì)于代表著未來的自動(dòng)駕駛技術(shù)而言，這場(chǎng)傳聞中的交易究竟會(huì)成真嗎?

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　　收購還是合作？

　　一位華為汽車BU員工透露，從2021年10月開始，公司內(nèi)部就曾傳出華為將和大眾合資的消息，在彼時(shí)的傳聞中，這個(gè)合資公司的牽頭人正是原自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)線高管、智能駕駛產(chǎn)品部部長蘇箐。

　　2021年12月，《財(cái)經(jīng)》曾報(bào)道稱，華為和大眾就自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的合作即將敲定。華為將向大眾轉(zhuǎn)移部分自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)能力，包括蘇箐在內(nèi)的一部分團(tuán)隊(duì)。

　　而之后，合資公司并未落地，隨著蘇箐的離職，傳聞也演變?yōu)榱硪粋�(gè)版本——“蘇箐將帶著4、5百人的團(tuán)隊(duì)加入大眾，并擔(dān)任大眾在中國設(shè)立的自動(dòng)駕駛公司CTO”。

　　在上述華為汽車BU員工看來，對(duì)于華為來說，這個(gè)規(guī)模的團(tuán)隊(duì)并不算多。事實(shí)上，如果從華為汽車BU的整體來看，其規(guī)模仍在持續(xù)擴(kuò)大。2021年4月，時(shí)任華為車BU總裁王軍曾透露，2021年華為車BU的研發(fā)團(tuán)隊(duì)將超過5000人，其中自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)超過2000人。

　　過去一年多，車BU的人事調(diào)整雖然不斷，但上述員工透露，在今年的校招計(jì)劃中，其部門仍被分配到700個(gè)名額，甚至不乏來自清華姚班的頂尖人才。

　　此外，該員工解釋稱，在自動(dòng)駕駛部門下的多個(gè)業(yè)務(wù)組中，只有部分和自動(dòng)駕駛相關(guān)。“聽說大眾不想要非強(qiáng)關(guān)聯(lián)的，或是已有的，比如自動(dòng)駕駛平臺(tái)。”

　　事實(shí)上，華為與大眾并不陌生，雙方的合作也早已開始。2021年4月，奧迪中國研發(fā)執(zhí)行副總裁邁克爾·霍夫曼(Michael Hofmann)就曾透露：“華為可能是奧迪的自動(dòng)駕駛合作伙伴。”

　　一位參與到相關(guān)項(xiàng)目的奧迪中國員工告訴未來汽車日?qǐng)?bào)，奧迪和華為的合作項(xiàng)目已經(jīng)開始，并在2021年末，整個(gè)團(tuán)隊(duì)已經(jīng)搬出集團(tuán)大樓獨(dú)立辦公。“過兩年奧迪的一個(gè)車型上會(huì)搭載華為的輔助駕駛系統(tǒng)，有點(diǎn)深度定制的意思。”

　　上述員工表示，在該項(xiàng)目中，華為雖然是以供應(yīng)商的身份存在，但其態(tài)度“十分強(qiáng)勢(shì)”。“涉及到出差，都是我們飛去上海，傳統(tǒng)的供應(yīng)商不會(huì)這樣。”

　　在該員工看來，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛涉及到數(shù)據(jù)采集，而國內(nèi)的監(jiān)管比較嚴(yán)格，“對(duì)于外企來說，就需要在國內(nèi)交由合作伙伴，未來合資模式，類似的合作會(huì)越來越多。”

　　將自己定位于智能汽車增量零部件供應(yīng)商的華為，一直在試圖廣交朋友。目前，華為也在與車企的合作中探索出了三種模式。

　　其中，車BU負(fù)責(zé)其中兩種，一方面是通過Huawei Inside模式，支持車企打造各自的子品牌，第二種則向車企提供零部件和解決方案。而消費(fèi)者BG則負(fù)責(zé)“華為智選”業(yè)務(wù)，通過華為的渠道幫助合作車企銷售車輛。

　　但從實(shí)際表現(xiàn)來看，結(jié)果并不及預(yù)期。

　　在Huawei Inside模式中，與北汽極狐合作車型阿爾法S華為HI版被排在時(shí)間表的首位。因?yàn)閺?qiáng)大的硬件加上華為激光雷達(dá)解決方案，2021年4月，其一經(jīng)亮相便吸引了行業(yè)的關(guān)注，只是官方并未給出準(zhǔn)確的交付時(shí)間。

　　而在第二種合作模式中，因?yàn)樾岬饺A為的野心，則直接引來了車企的抵觸，上汽集團(tuán)董事長陳虹就曾直呼“拒絕華為為上汽的軀體注入靈魂”。

　　而在C端市場(chǎng)，華為智選的首款車型賽力斯SF5的銷量并不理想。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年4月至12月，賽力斯SF5累計(jì)銷量不足萬輛。

　　更重要的是，對(duì)于自動(dòng)駕駛來說，能力的提升離不開海量的數(shù)據(jù)支持。而特斯拉之所以能夠?qū)崿F(xiàn)強(qiáng)大的自動(dòng)駕駛能力，正是得益于其全球百萬輛車隊(duì)，通過云端輸送每時(shí)每刻的行車數(shù)據(jù)，為其提供提升自動(dòng)駕駛能力的養(yǎng)分。這或許也是華為自動(dòng)駕駛需要解決的問題。

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　　做不好就找外援？

　　作為大眾汽車的掌門人，赫伯特·迪斯(Herbert Diess)毫不掩飾對(duì)于特斯拉的欣賞。而在其背后，是他對(duì)車企未來的判斷，“真正改變游戲的，是軟件和自動(dòng)駕駛。”

　　他深諳智能化的重要性，早早在集團(tuán)內(nèi)部大刀闊斧進(jìn)行改革，并立下目標(biāo)。不僅要在2025年超越特斯拉，成為世界上銷量最大的電動(dòng)車企業(yè)，還要將軟件服務(wù)發(fā)展成今后的支柱業(yè)務(wù)。“在未來的汽車創(chuàng)新中，軟件將占到90%。”

　　向軟件公司轉(zhuǎn)型的大幕拉開后，大眾首先將目光瞄準(zhǔn)了自建車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)。2019年，大眾成立了一個(gè)500人規(guī)模的Car.Software軟件研發(fā)部門，用以開發(fā)能適用于所有新車型的操作系統(tǒng)vw.OS，并預(yù)計(jì)到2025年，將部門人數(shù)擴(kuò)充至5000人。

　　但從其結(jié)果來看，大眾似乎遲遲未能進(jìn)入智能化狀態(tài)。這套操作系統(tǒng)率先搭載在大眾首款MEB平臺(tái)的量產(chǎn)車型大眾ID.3上，作為要與Model 3一較高下的車型，ID.3卻因?yàn)檐浖�問題多次延期上市。彼時(shí)，兩萬多輛已經(jīng)下線的ID.3被停放在茨維考工廠的停車場(chǎng)里，艱難地等待第一次OTA升級(jí)。

　　2020年6月在接受采訪時(shí)，前奧迪研發(fā)主管莫彼得(Peter Mertens)則直接揭下大眾軟件問題的“遮羞布”。他透露，為了解決ID.3的軟件問題，大眾集團(tuán)集聚了由一萬名IT工程師組成的龐大團(tuán)隊(duì)，然而這些問題，“只需要100名甚至50名優(yōu)秀的工程師就可以搞定。”

　　而對(duì)于大眾的軟件水平，莫彼得更是直言，“ID.3的一萬多條代碼中，沒有一條出自大眾之手。”在其看來，2020年大眾造出的汽車僅相當(dāng)于特斯拉在2012年推出的汽車。

　　之后，大眾則一直將特斯拉視為自己追趕的目標(biāo)。

　　“大眾不缺錢，但缺時(shí)間。”一位在大眾汽車(中國)工作了3年的員工告訴未來汽車日?qǐng)?bào)，如今大眾想要跟特斯拉以及新造車搶奪中國市場(chǎng)，其面臨的最大問題，“就是如何把自己的機(jī)械產(chǎn)品變?yōu)檎嬲�意義上的電子產(chǎn)品。”按照規(guī)劃，大眾的目標(biāo)是2025年在中國市場(chǎng)銷售150萬輛新能源車。

　　如今看來，大眾給出的選擇是找到“技術(shù)外援”來為自己增加贏的可能。智能化水平的提升并非朝夕之間，選擇一位本土實(shí)力強(qiáng)勁的科技巨頭，無疑能夠?yàn)樽约籂?zhēng)取更多的時(shí)間。

　　畢竟從當(dāng)前市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)來看，當(dāng)游戲規(guī)則發(fā)生改變，這位曾經(jīng)的燃油車霸主已經(jīng)失去其統(tǒng)治力。根據(jù)CleanTechnica網(wǎng)站公布的2021年全球新能源品牌銷量數(shù)據(jù)顯示，2021年，大眾電動(dòng)車銷量為31.97萬輛，相比之下，特斯拉銷量為93.61萬輛。

　　“當(dāng)我們?cè)诖蛟熳约旱能浖�和服�?wù)過程中，最大的困難歸因于資源。最大的挑戰(zhàn)來自于行業(yè)和公司本身的流程以及文化差異。”大眾汽車集團(tuán)首席數(shù)字官Johann Jungwirth曾公開表示。

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　　車企開啟聯(lián)盟時(shí)代？

　　在新能源汽車市場(chǎng)，傳統(tǒng)車企與新造車站在了同一起跑線上。為了掌握主動(dòng)權(quán)，巨頭們不惜砸重金進(jìn)入關(guān)鍵技術(shù)賽道。

　　近年來，大眾、奔馳、本田等汽車巨頭先后通過入股、合資的方式與動(dòng)力電池制造商進(jìn)行深度捆綁。如今隨著大眾與華為自動(dòng)駕駛部門的“曖昧關(guān)系”浮出水面，主機(jī)廠與自動(dòng)駕駛公司也將迎來一段“合縱時(shí)光”。

　　乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹分析稱，大眾與華為在各自領(lǐng)域均為強(qiáng)勢(shì)方，大眾自然不甘心采用華為的整套自動(dòng)駕駛解決方案，將自己的“靈魂”交給華為;而華為也不甘心僅為大眾一家公司提供技術(shù)解決方案。

　　雙方“成立一家合資公司是最好的合作模式，華為提供技術(shù)支持，大眾提供資金與產(chǎn)品，兩者共同研發(fā)出一套大眾華為版本的自動(dòng)駕駛解決方案。”崔東樹對(duì)未來汽車日?qǐng)?bào)表示。

　　雖然大眾與華為的合作關(guān)系還未蓋棺定論，但上述大眾汽車(中國)的內(nèi)部人士也猜測(cè)，“早些時(shí)候博世與大眾集團(tuán)的子公司Cariad組建合資公司，合作開發(fā)自動(dòng)駕駛軟件。如今大眾可能會(huì)通過這家公司與華為合作。”

　　奧緯咨詢董事合伙人張君毅認(rèn)為，今后會(huì)出現(xiàn)一種“主機(jī)廠+出行公司+自動(dòng)駕駛公司”的聯(lián)合體。

　　百度自動(dòng)駕駛架構(gòu)工程師張宣向未來汽車日?qǐng)?bào)分析，自研無疑是車企發(fā)力自動(dòng)駕駛技術(shù)的最優(yōu)解。“軟件需要不斷進(jìn)行OTA迭代升級(jí)，只有硬件與軟件擁有強(qiáng)大的適配性，才能保證自動(dòng)駕駛功能的先進(jìn)與穩(wěn)定。”

　　但對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，自動(dòng)駕駛技術(shù)是短板，它們很難效仿特斯拉等新勢(shì)力自給自足。

　　張宣認(rèn)為，考慮到研發(fā)效率等因素，傳統(tǒng)車企應(yīng)積極與自動(dòng)駕駛車企進(jìn)行合作。“投入成本巨大、且研發(fā)周期長的硬件可以適當(dāng)交給自動(dòng)駕駛公司做匹配研發(fā)，軟件掌握在自己手中即可。這是車企與自動(dòng)駕駛公司最好的合作形態(tài)。”

　　總部位于德國的大眾汽車集團(tuán)由于決策鏈較長，并不能先知先覺地了解到中國互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)以及中國消費(fèi)者的需求。大眾如果想在智能化領(lǐng)域得到進(jìn)一步發(fā)展，勢(shì)必需要一家本土科技公司來幫助大眾與本土需求進(jìn)行互動(dòng)。

　　并且迪斯曾在媒體采訪中表示，當(dāng)前沒有一家在軟硬件兩方面都做得非常優(yōu)秀的公司，“不要想著一年、兩年或者五年時(shí)間就能成，即便是特斯拉，也花了15年，耗費(fèi)150億美元，甚至200億美元才實(shí)現(xiàn)盈利”。

　　事實(shí)上，傳統(tǒng)車企與自動(dòng)駕駛技術(shù)公司的聯(lián)動(dòng)已有先例。

　　為了將軟件核心技術(shù)掌握在手中，汽車巨頭不惜斥巨資與科技公司成立合資公司。2020年12月18日，寶馬中國與誠邁科技(南京)股份有限公司達(dá)成協(xié)議，成立了一家專門從事汽車軟件開發(fā)的合資公司。

　　小米汽車在成立之初便為自己在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域提前鋪路。2021年8月25日，小米集團(tuán)與自動(dòng)駕駛技術(shù)公司 Deepmotion(深動(dòng)科技)相關(guān)訂約方訂立股份購買協(xié)議，以總交易金額約 7737 萬美元收購了Deepmotion。

　　彼時(shí)小米集團(tuán)總裁王翔回應(yīng)稱，自動(dòng)駕駛技術(shù)是智能電動(dòng)車最重要的技術(shù)，希望通過收購，加速小米在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的研發(fā)。

　　或許在不久的未來，我們會(huì)看到越來越多的傳統(tǒng)車企與自動(dòng)駕駛公司深度捆綁。