華為要放棄智能汽車了?
距離推出最新款華為智選汽車不過(guò)月余,近日有消息稱大眾汽車集團(tuán)擬以數(shù)十億歐元的價(jià)格收購(gòu)華為自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)。截至發(fā)稿前,大眾中國(guó)與華為方面都沒(méi)有回應(yīng)。但就實(shí)際情況而言,所謂收購(gòu)最多是人才引進(jìn),若要將華為自動(dòng)駕駛遍及全球的的7300多項(xiàng)專利全盤吞下,無(wú)異于天方夜譚。
而造車領(lǐng)域華為的“川劇變臉”也并非首次。就在華為智選汽車品牌AITO的亮相發(fā)布會(huì)上,華為智能汽車方案總裁余承東花了70分鐘,激情洋溢宣傳旗下新款智能汽車車型問(wèn)界M5。
“目標(biāo)年銷30萬(wàn)””可媲美百萬(wàn)豪車”等豪言頻出,但發(fā)布會(huì)結(jié)尾余承東話鋒一轉(zhuǎn),反復(fù)強(qiáng)調(diào)“只幫車企造好車”。他身后的新車上,幾乎所有零部件都印著華為L(zhǎng)ogo——場(chǎng)面實(shí)在有些此地?zé)o銀三百兩。
宣稱“絕不造車”的華為汽車BU短短兩年內(nèi)在編人員翻了五番,2021年投入超過(guò)10億美元。
華為當(dāng)然不會(huì)放棄智能造車的大好前景。問(wèn)題在于,什么時(shí)候能真正見(jiàn)到“華為汽車”?
01“造車”雙面
一年前還只銷售手機(jī)等電子設(shè)備的華為門店里,容不下兩輛汽車。
隨著華為聯(lián)合小康汽車集團(tuán)的新品牌AITO推出新車問(wèn)界M5(下文簡(jiǎn)稱M5),此前合作的首發(fā)車款塞力斯SF5(下文簡(jiǎn)稱SF5)行銷不過(guò)半年,卻已然成為絕唱。這樣的絕版讓許多剛剛喜提新車的車主們從“驚喜”變成“驚嚇”。在華為線下門里,M5上市前已全面撤銷了SF5展臺(tái),甚至有消息稱其將不再接受訂單。
后續(xù)的維修保養(yǎng)如何保證?作為智能汽車核心系統(tǒng)升級(jí)服務(wù)怎么保障?面對(duì)種種質(zhì)疑,塞力斯品牌官方在1月5日發(fā)布了《給賽力斯SF5用戶的一封信》,聲稱將安排專人進(jìn)行協(xié)助維護(hù),并有繼續(xù)接受訂單的安排。
▲圖:塞力斯官微
這樣的回復(fù)給了SF5迄今共6997位車主一些慰藉,但卻讓更多業(yè)內(nèi)人士產(chǎn)生了新的擔(dān)憂。畢竟,復(fù)函落款方重慶塞力斯僅能表明車企小康集團(tuán)的態(tài)度,華為悄然“隱形”了。
SF5黯然離場(chǎng)的原因,歸根結(jié)底是銷量過(guò)低。雖然發(fā)售前期,各路大佬紛紛力挺背書、華為門店人潮涌動(dòng),余承東甚至喊出了年銷500萬(wàn)的豪言壯語(yǔ),但實(shí)際銷售情況實(shí)在令人大跌眼鏡。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示,2021年4~10月,SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛,共計(jì)不足6000輛。
投資市場(chǎng)對(duì)于SF5的關(guān)注,焦點(diǎn)始終落在華為在智能汽車行業(yè)將如何布局。話題討論度雖高卻并不關(guān)心汽車本身,這對(duì)于車輛的購(gòu)買幾乎沒(méi)有參考意義。
而真正有購(gòu)車需求的消費(fèi)者,雖一時(shí)會(huì)被華為的品牌效應(yīng)所吸引,但當(dāng)客觀考察了SF5性能后,往往對(duì)其硬件設(shè)計(jì)和車機(jī)質(zhì)量感到失望,轉(zhuǎn)而投入同價(jià)位其他實(shí)力車企的懷抱。
“勞斯萊斯的引擎放到拖拉機(jī)上,肯定還是拖拉機(jī),不是勞斯萊斯。”這段話出自一位離職不久的華為管理層人士,完全表明了SF5銷量失敗的原因。某種程度上來(lái)說(shuō),也是業(yè)內(nèi)對(duì)于華為造車窘境的慨嘆。
汽車行業(yè)的考量維度,對(duì)于技術(shù)的要求理性且嚴(yán)格。遺憾的是,縱然華為擁有尖端智能技術(shù),仍并不足以彌補(bǔ)合作方——小康集團(tuán)機(jī)械技術(shù)方面的短板。
在與華為合作之前,小康集團(tuán)在智能汽車方面的探索收效甚微。2018年成立金康塞力斯后,2019年4月發(fā)布了首款SF5車型,2020全年銷量只有區(qū)區(qū)732輛。隨著與華為達(dá)成合作,這個(gè)名不見(jiàn)經(jīng)傳的年輕汽車品牌吸引了多方關(guān)注,股價(jià)一路飆漲,從原來(lái)的8元上下高歌猛進(jìn)到最高點(diǎn)82元,翻了將近10倍。
但當(dāng)與華為合作的首款車型塞力斯SF5推出后,像是一盆冷水無(wú)情澆滅了市場(chǎng)熱情。無(wú)論從設(shè)計(jì)理念、技術(shù)積累,還是產(chǎn)能產(chǎn)效、質(zhì)量品控等多個(gè)方面,塞力斯和其他造車新勢(shì)力相比幾乎沒(méi)有任何優(yōu)勢(shì)。
上市短短半年間,塞力斯品控備受爭(zhēng)議。僅黑貓投訴平臺(tái)上SF5投訴量就達(dá)135條,其中數(shù)量不少的車機(jī)卡頓、死機(jī)、方向盤跑偏等問(wèn)題頗為矚目。不僅如此,產(chǎn)能也同樣難以為繼。小康汽車主要工廠位于重慶兩江,預(yù)估年產(chǎn)量為18萬(wàn)輛左右。而華為所定的目標(biāo)限度為30萬(wàn)輛,現(xiàn)有產(chǎn)能難以滿足。
更大的問(wèn)題是,金康工廠在整車質(zhì)量核驗(yàn)方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到華為的要求。據(jù)有關(guān)方面報(bào)道,華為耐久測(cè)試要求在105攝氏度環(huán)境下跑2500個(gè)小時(shí),而金康工廠以前只能保證在室溫下達(dá)到500小時(shí)。如此懸殊的差距一時(shí)難以彌補(bǔ),以至于在一段時(shí)間內(nèi)金康工廠被勒令停工技改,又大幅降低了產(chǎn)量效率。
雖然華為聯(lián)合小康追加投入了生產(chǎn)線,已有位于沙坪壩的整車智能工廠正在加緊建設(shè)。但是就目前情況而言,小康遠(yuǎn)不具備其在新車發(fā)布會(huì)宣稱“問(wèn)鼎世界TOP3”的實(shí)力。更進(jìn)一步來(lái)說(shuō),小康現(xiàn)有技術(shù)水平遠(yuǎn)不能支持華為在智能整車領(lǐng)域大展拳腳。
但另一個(gè)情況同樣明確,華為不會(huì)放棄與小康的合作——因?yàn)閷?shí)在難有更好的選擇,大型實(shí)力車企早早就將華為參與整車制造拒之門外。開放意愿最高的北汽雖然合作了北汽極狐這一車型,但華為掌握的實(shí)際話語(yǔ)權(quán),基本還是局限在搭載的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)內(nèi)。
誠(chéng)如上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹“靈魂論”所言,國(guó)內(nèi)沒(méi)有愿意甘當(dāng)“傀儡”的大型車企。智能整車制造如火如荼,華為卻只能望而興嘆。
02押注造車生態(tài)鏈
“華為汽車”近期或?qū)](méi)有出現(xiàn)的可能,但在造車領(lǐng)域,華為的身影卻頻頻出現(xiàn)。
2021年一年時(shí)間,華為與幾十家新能源造車勢(shì)力達(dá)成合作,無(wú)論是與二三線車企如北汽、小康,還是與一線龍頭奔馳、沃爾沃等都有合作立項(xiàng)。甚至在2021年11月15日,華為還與長(zhǎng)安、寧德時(shí)代聯(lián)合官宣了搭載華為HI(Huawei Inside)這一智能汽車解決方案的首款車型“阿維塔11”,并稱將在五年內(nèi)帶來(lái)四款新車。
所有這些合作,除了師出華為,項(xiàng)目間特點(diǎn)共性好像不大。因此曾有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,華為在智能造車方面還處于迷茫期。但隨著HI全棧智能汽車解決方案的一個(gè)ICT五大智能系統(tǒng)總架構(gòu)日漸浮出水面,所有這些合作昭示了華為想在汽車智能升級(jí)大浪潮中引領(lǐng)時(shí)代的野心。
▲圖:華為官微
PC將至?xí)r,英特爾喊出“Intel Inside”的口號(hào),帶來(lái)了計(jì)算機(jī)大時(shí)代。而到了萬(wàn)物互聯(lián)的當(dāng)下,華為的解決方案Huawei Inside選擇了智能汽車作為切入點(diǎn)。雖然合作內(nèi)容五花八門,但追根溯源都是力求以華為自身為中心,打造智能車朋友圈,最終歸屬到華為互聯(lián)生態(tài)內(nèi)。
具體落實(shí)方面,考慮到諸多合作方不同的接受程度,華為拿出了三套方案:
第一,對(duì)于實(shí)力強(qiáng)勁且掌握主要話語(yǔ)權(quán)的汽車企業(yè),華為以自身算法平臺(tái)優(yōu)勢(shì)“投誠(chéng)”。通過(guò)提供車載應(yīng)用和云計(jì)算服務(wù)的方式進(jìn)行合作,獲取流量?jī)r(jià)值。整個(gè)華為HiCar系統(tǒng)可以看作鴻蒙OS系統(tǒng)在汽車領(lǐng)域的延展,打包了智慧助手、華為應(yīng)用市場(chǎng)、華為音樂(lè)、華為視頻等華為自有服務(wù)。并可以通過(guò)HMS for Car這個(gè)汽車云計(jì)算服務(wù)平臺(tái),實(shí)現(xiàn)與其他華為設(shè)備的互聯(lián)互通。
目前HiCar生態(tài)合作伙伴已經(jīng)超過(guò)20家車廠,合作超過(guò)150款車型,2021年預(yù)裝車型達(dá)到500萬(wàn)輛。特別是與奔馳、沃爾沃等世界知名汽車品牌的合作,對(duì)于占領(lǐng)智能車載流量入口有著頗為積極的作用。
第二,許多傳統(tǒng)車企亟需汽車智能升級(jí),華為以軟硬件供應(yīng)商角色進(jìn)行合作。在智能化浪潮下各大車企紛紛需求車輛智能化改造,而華為經(jīng)年累月積累的智能設(shè)施和技術(shù)正能解決他們的燃眉之急。
▲圖:華為官微
這將競(jìng)爭(zhēng)賽場(chǎng)拉回了華為固有舒適圈內(nèi)。華為在信息與通信技術(shù)領(lǐng)域的鰲頭地位毋庸置疑,華為汽車BU將信息硬件研發(fā)與算法、平臺(tái)等其他業(yè)務(wù)技術(shù)進(jìn)行整合,圍繞iDVP(智能汽車數(shù)字平臺(tái))、MDC(智能駕駛計(jì)算平臺(tái))和HarmonyOS智能座艙三大主體,構(gòu)建了幾乎覆蓋智能化軟、硬部件全局的五大系統(tǒng)。
目前無(wú)論是在Tier1還是Tier2模式下,華為都已經(jīng)落地運(yùn)營(yíng)了大量項(xiàng)目。比如智能電動(dòng)方面,華為和5家車企合作的車已量產(chǎn),還有15家已經(jīng)定點(diǎn);傳感器領(lǐng)域,華為有毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像頭,和8家車企有定點(diǎn)合作;華為智能駕駛算力平臺(tái)已經(jīng)和6家車企定點(diǎn)合作,同時(shí)還與70多個(gè)伙伴達(dá)成合作。
據(jù)了解,此前華為智能汽車解決方案BU收入中,90%來(lái)自部件銷售的收入,并且,提供智能零部件同樣讓華為積累了實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn),對(duì)于其打磨智能車件和迭代升級(jí)產(chǎn)品大有裨益。
第三,上述所有合作最終都將回歸到Huawei Inside全棧智能汽車解決方案戰(zhàn)略中。通過(guò)與二三線車企進(jìn)行HI模式合作,華為將從汽車設(shè)計(jì)的“靈魂”,到整車制造的“軀體”全過(guò)程進(jìn)行參與。
雖然目前上市的華為HI的車型都因?yàn)檐嚈C(jī)主體硬傷而銷量不佳,但華為在汽車BU持續(xù)大力投入潛臺(tái)詞是:華為絕不會(huì)止步于做一個(gè)零件商。信息顯示,華為智能汽車BU部門2021年投入超10億美元。接近華為的招聘人士稱,2021年華為校招增加的幾百個(gè)名額,幾乎都給了汽車BU。
余承東在2021年12月23日發(fā)布會(huì)上強(qiáng)調(diào),“華為每一個(gè)汽車核心部件都做了,我們只做部件,不造車,幫助車企造好車。不僅要造好車,還要賣好車。”
華為看起來(lái)不像不造車,而是不造“華為汽車”的車殼。
03無(wú)“芯”造車
華為不造車說(shuō)法之所以“難以服眾”,不僅在于HI解決方案的全面覆蓋,更在于未來(lái)智能汽車的核心——乘用車自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)上,華為有著極大的優(yōu)勢(shì)和不斷增加的投入。
雖然目前在智能駕駛上已經(jīng)有了眉目,但離真正的日常應(yīng)用還差很遠(yuǎn)。業(yè)內(nèi)關(guān)于無(wú)人駕駛能否實(shí)現(xiàn)尚在爭(zhēng)議,華為智能汽車解決方案BU COO王軍卻已有了時(shí)限上的展望:“我們爭(zhēng)取快點(diǎn),但確實(shí)是5~10年中間的某一天。”公開資料顯示,迄今為止華為自動(dòng)駕駛相關(guān)業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)人數(shù)達(dá)到了2000人,并且企業(yè)內(nèi)部技術(shù)整合后具備全棧自研自動(dòng)駕駛的能力。
特別是在自動(dòng)駕駛技術(shù)難關(guān)——感知技術(shù)與算力局限上,華為擁有雄厚的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)。傳感器部分華為擁有毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、超聲波、車路協(xié)同V2X等領(lǐng)域多項(xiàng)專利;而在算法方面,華為云計(jì)算同樣能夠提供協(xié)同支持。凡此種種,華為在智能汽車領(lǐng)域的雄厚實(shí)力不免讓造車論甚囂塵上。
然而除去車企合作的掣肘,讓華為堅(jiān)稱不會(huì)造車更重要的原因是:從全局來(lái)看,仍舊深陷制裁泥沼的華為實(shí)在分身乏術(shù)。
▲圖:華為官微
數(shù)據(jù)顯示,2021年前三季度華為營(yíng)收4558億元,同比下降32%。在遭受美國(guó)制裁以來(lái),華為營(yíng)收已連續(xù)四個(gè)季度萎縮。屋漏偏逢連夜雨,2021年11月11日,美方又通過(guò)一份安全法案,其中就包括禁止為華為、中興等企業(yè)頒發(fā)新牌照。
業(yè)界對(duì)華為造車的興致盎然并不能真正傳導(dǎo)到華為決策層。在華為全球分析師會(huì)議上,輪值董事長(zhǎng)徐直軍直言:“今年我們希望有點(diǎn)時(shí)間來(lái)思考下一步的行動(dòng),看能不能活得好一點(diǎn)點(diǎn)。”這句話表明華為所有業(yè)務(wù)的重中之重,還是亟需解決芯片技術(shù)被“卡脖子”難題。制裁之下,華為的芯片供應(yīng)鏈幾近斷裂,甚至代工生產(chǎn)都前途渺茫。
在這樣的窘境里,華為即便具備研發(fā)車規(guī)級(jí)芯片的能力,也不敢貿(mào)然宣布造車。
不過(guò),華為始終沒(méi)有放棄以海思為核心的高端芯片設(shè)計(jì)能力和制造體系。在方案真正落地之前,華為嘗試了多種方式來(lái)保存海思的人才、技術(shù)力量。
“設(shè)計(jì)授權(quán)”就是其中一種可能。此前華為官方旗艦店曾上架過(guò)一款搭載麒麟985 5G版芯片的“鼎橋”牌手機(jī),其產(chǎn)品在外形設(shè)計(jì)、硬件參數(shù)都幾乎與華為Nova8 Pro如出一轍。有消息稱,這可能是華為設(shè)計(jì)授權(quán)下的第三方品牌產(chǎn)品,意在嘗試?yán)@過(guò)芯片斷供的影響,為海思鋪路。
同時(shí),在芯片制造行業(yè)進(jìn)步的空間已經(jīng)越來(lái)越小。如今制造環(huán)境下摩爾定律接近失效,芯片制程已經(jīng)無(wú)限逼近極限,即使是英特爾、英偉達(dá)等龍頭公司也很難再有技術(shù)突破。這些制程技術(shù)進(jìn)步緩慢,主流大廠止步不前,且疫情影響下全球缺芯嚴(yán)重,技術(shù)研發(fā)環(huán)境進(jìn)一步受到局限。
這種條件下,技術(shù)儲(chǔ)備相對(duì)充足的華為有著更多后發(fā)追趕機(jī)會(huì)。事實(shí)證明華為確實(shí)一直將芯片研發(fā)作為頭號(hào)業(yè)務(wù)一刻不歇攻克難關(guān)。
芯片研發(fā)的緊迫棘手和投入頗巨,讓華為在造車領(lǐng)域只能嘗試多種聯(lián)合打法,保有智能車市場(chǎng)的參與度和曝光量。當(dāng)然,多種模式并非雜亂無(wú)章,無(wú)論是與大品牌的資源共享還是與二線車企的不斷試水,都在為華為積累智能汽車領(lǐng)域多方面、各層次的經(jīng)驗(yàn)和力量。
華為最終會(huì)不會(huì)官宣造車?
百度或許是一個(gè)參考——從利用Apollo拓展汽車合作伙伴,到聯(lián)合吉利成立集度兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn),2021年8月18日,李彥宏在百度世界大會(huì)首發(fā)環(huán)節(jié)首次提出“汽車機(jī)器人”概念,并發(fā)布Apollo“汽車機(jī)器人”。
而就華為自身情況來(lái)看,芯片若能突破全鏈研發(fā)生產(chǎn)的囹圄,或?qū)⒊蔀樵燔嚥季值募せ蠲艽a。
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