新造車和電池廠 關于4680 電池的「暗戰(zhàn)」

　　從 2020 開始的原材料價格上漲，終于在 2022 年傳導到汽車終端，市場上一片漲價聲。在這些喧囂和無奈背后，新技術正在加速滲透，未來可能會改變新能源汽車格局。

　　3 月 17 日，特斯拉官網(wǎng)顯示，特斯拉 Model Y 后輪驅(qū)動版上調(diào) 1.5 萬元，價格從 30.18 萬元調(diào)整至 31.69 萬元。這是特斯拉 8 天內(nèi)第三次上調(diào)售價。3 月 10 日，特斯拉中國宣布，高配 Model 3 高性能版，以及 Model Y 長續(xù)航版/高性能版，價格都上漲 1 萬元;3 月 15 日，Model 3 和 Model Y 部分車型上調(diào)價格，幅度在 1.4 萬元到 2 萬元。目前，所有調(diào)價車型的提車等待周期都在 16-20 周左右。

　　其實，不僅僅是特斯拉，3 月以來，已有近 20 家新能源車企宣布提價，提價幅度在幾千元到 1 萬多元不等。這背后的原因，主要是因為近期鎳、鋰等原材料的價格上漲，比如碳酸鋰的價格一年間，從 5 萬元/噸，上漲到現(xiàn)在的 50 萬元/每噸。

　　要進一步降低成本，一般有兩種方式：一種是擴大原材料產(chǎn)能，相關企業(yè)已經(jīng)開始大力擴產(chǎn)。但要產(chǎn)能真正落地還需要時間，無法解決短期問題;另一種方式就是在結構、材料等環(huán)節(jié)上做文章，通過設計、制作工藝來實現(xiàn)。

　　進入 2022 年以來，汽車行業(yè)備受關注的技術中，就有 4680 電池和 CTC(電芯直接與底盤集成)。最新信息是，特斯拉 2 月中旬宣布，其已在位于加利福尼亞州的試點工廠生產(chǎn)了 100 萬塊 4680 電池。

　　發(fā)改委價格監(jiān)測中心汽車行業(yè)首席分析師程曉東告訴極客公園，當前原材料價格暴漲，已經(jīng)超出了很多企業(yè)的承受范圍，所以都在考慮降本增效。4680 電池契合了提升里程、降低成本的訴求，很多玩家都在布局。不過，目前來看，4680 電池還處于試生產(chǎn)階段，尚未真正進入大規(guī)模量產(chǎn)階段。如何提高良品率，跨過制造工藝難關，將是未來的關鍵。

　　01

　　什么是 4680 電池？

　　4680 電池，最早是由特斯拉在 2020 年 9 月的「電池日」上發(fā)布。所謂「4680 電池」，簡單說，就是電芯直徑是 46mm，高度為 80mm 的圓柱形電池。這是特斯拉研發(fā)的第三代電池，此前采用的是 1865 電池和 2170 電池。相比前兩代電池，4680 電池是更大個的圓柱三元電池。

　　從原理上看，4680 圓柱形電池的創(chuàng)新更多的是結構層面，不涉及材料體系。但從應用層面上，高鎳高硅才能發(fā)揮出 4680 大圓柱的優(yōu)勢。相比方形電池，4680 圓柱形電池熱性能更優(yōu)，內(nèi)應力分布均勻。目前，在正負極材料方面，國內(nèi)外 4680 沒有太大的差異，主要以「高鎳+石墨」、「高鎳+硅碳/硅氧」為主，這也是當前行業(yè)內(nèi)其他形狀電芯的策略。

　　這也契合當下動力電池的發(fā)展趨勢，三元電池在材料端，開始走向高鎳低鈷/無鈷，這樣能降低成本和減少原材料短缺帶來的限制;在電池結構方面，從模組開始走向無模組方案，可以更充分地利用空間。

　　其實，這里隱藏了一個問題，特斯拉為什么選擇 4680 電池，而不是其他規(guī)格呢?光大證券在研報中表示，4680 實現(xiàn)了成本降低與體積降低（續(xù)航里程）的平衡。一方面，提高圓柱電池的尺寸，可以降低結構件等的成本，但降本的幅度會趨于平緩。2020 年 9 月，馬斯克曾介紹稱，4680 電池的能量密度提升了 5 倍，續(xù)航里程提升了 16%，輸出功率提升了 6 倍，并且成本還降低了 14%。

　　另一方面，如果圓柱電池尺寸過大，空間的利用率就會降低，這就會降低電芯體積能量密度，進而會影響續(xù)航;同時，大電芯的散熱問題，一直是困擾電池行業(yè)發(fā)展的重要難點。因此，在降本和續(xù)航的平衡上，4680 被認為是一個「最優(yōu)解」。

　　這里特別需要注意的是，最優(yōu)解存在一個范圍，4680 泛指大圓柱電池的尺寸，也包括 4695 等其他型號。

　　為了把 4680 電池真正落地，特斯拉采用了很多新技術，比如無極耳技術和電極干法工藝。這也讓它在制作工藝上，卻遇到了極大的挑戰(zhàn)，其中電芯的一致性和量產(chǎn)問題，尤為突出。據(jù)了解，4680 電芯相比 2170 直徑增大兩倍以上，容積是 2170 電芯的 5 倍，這帶來的結果是，電芯的生產(chǎn)過程中可能出現(xiàn)電芯容量，以及電芯內(nèi)阻的不一致性問題。

　　與此同時，這也直接影響了電池良品率。芝加哥大學教授孟穎(Shirley Meng)曾表示，在干電極制造工藝的大規(guī)模使用方面，馬斯克可能會經(jīng)歷一次「死亡谷」。除此之外，在開始量產(chǎn)之前，需要進行一個相當漫長的設備微調(diào)過程，「電池生產(chǎn)很困難，即使對有經(jīng)驗的供應商來說也是如此�！�

　　現(xiàn)實也確實如此。根據(jù) IT 之家的報道，在早些時候，4680 電芯的良品率僅為 20%，在經(jīng)過不斷的技術改良之后，良品率已提高至 70%-80%。據(jù)了解，4680 電芯的量產(chǎn)具有一定的難度，90% 的良品率是實現(xiàn)量產(chǎn)的要求。

　　近期，相關廠商也在持續(xù)微調(diào)，提高電池良品率。日前，一份某電芯企業(yè)專家交流的紀要顯示，截止到 2021 年 11 月，松下電池和 LG 新能源的 4680 電芯的良品率在 80-90% 左右，寧德時代的良品率在 80% 左右，其他維持在 70% 左右甚至更低。

　　特斯拉制造 100 萬個 4680 電芯的消息，就是在這樣的背景下產(chǎn)生。據(jù)業(yè)內(nèi)人士測算，100 萬個電芯僅僅能裝配 1041 輛 Model Y，遠遠無法滿足當前的市場需求。但這則消息，預示著 4680 電池即將進入真正量產(chǎn)階段。

　　02

　　打開「新副本」

　　在產(chǎn)能規(guī)劃上，自特斯拉 2020 年發(fā)布 4680 電池后，各大電池廠跟進布局。目前，國外方面，松下電池表示，預計 2022 年 4 月，將開始 4680 電池的試生產(chǎn)，但大規(guī)模量產(chǎn)的時間和地點尚未確定;韓國的 LG 新能源和三星 SDI，對 4680 電池也非常積極。根據(jù)最新披露的信息，LG 新能源和三星 SDI 都已經(jīng)完成 4680 電池的樣品開發(fā)，正在優(yōu)化材料、產(chǎn)線等制造的良品率問題。

　　國內(nèi)方面，寧德時代、億緯鋰能、比克電池、蜂巢能源等多家電池企業(yè)也在積極布局。2022 年 2 月，據(jù)財聯(lián)社援引 Business Korea 稱，寧德時代、億緯鋰能、比克電池今年將投入量產(chǎn) 4680 電池。

　　其中，億緯鋰能和比克電池正積極擴建廠房。據(jù)了解，2021 年 11 月，億緯鋰能發(fā)布公告稱，將在荊門投資建設 20GWh 大圓柱電池產(chǎn)能項目。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，億緯鋰能 20GWh 大圓柱電池項目，主要為 4680 和 4695 大圓柱電池生產(chǎn)線，預計其 4680 大圓柱部分產(chǎn)線將分步建成投產(chǎn)。

　　隨著 4680 電池接近量產(chǎn)，它可能會打開動力電池行業(yè)的「新副本」，沖擊目前的競爭格局。

　　天風證券研報表示，寧德時代將幾個方殼電芯的殼體優(yōu)化掉，變成卷芯并聯(lián)在一起降低成本;但和 4680 級聯(lián)比起來，大方殼電芯由于阻抗很難下降，在成本相似條件下，快充會弱于 4680 電芯，4680 電芯可以滿足對續(xù)航里程和充電體驗均有要求的終端消費者。

　　根據(jù)韓國市場研究機構 SNE 的數(shù)據(jù)顯示，2021 年，裝機量最高的前十家企業(yè)中，共有 6 家中企、3 家韓企，松下成為僅存的日企。其中，寧德時代全球裝機量達到 96.7GWh，市場占有率為 32.6%，位列全球第一。LG 新能源(20.3%)和松下(12.2%)緊隨其后，它們被認為是第一梯隊。

　　值得一提的是，前三名在 2020 年的市場份額還較為接近，分別為 24.6%、23.4%、18.4%，但在 2021 年度發(fā)展速度不同，差距有所拉大。比亞迪、SK On、三星 SDI、中創(chuàng)新航、國軒高科、遠景動力、蜂巢能源分列四至十位。

　　接下來，動力電池的排位，可能會有進一步的變化和調(diào)整。

　　03

　　未來「黑科技」

　　在 2020 年 9 月的電池日上，特斯拉除了發(fā)布了 4680 電芯外，還發(fā)布了全新的整包封裝技術 CTC(Cell to Chassis)，也就是取消電池包(Pack)設計，直接將電芯或模組安裝在車身上。馬斯克曾表示，采用了 CTC 技術后，配合一體化壓鑄技術，可以節(jié)省 370 個零部件，為車身減重 10%，將每千瓦時的電池成本降低 7%。

　　這也就意味著，電池既是能源設備，也是結構本身。CTC 把電池組作為車身結構的一部分，連接前后兩個車身大型鑄件，取消原有座艙底板，取代以電池上蓋，座椅直接安裝在電池上蓋上。與此同時，CTC 技術也并非僅適用 4680 電芯，同樣適用其 2170 電芯，預計未來還會兼容其它尺寸電芯。

　　相比傳統(tǒng)結構，CTC 無疑是物理層面的巨大創(chuàng)新。傳統(tǒng)做法，是將若干電池單體(cell)組成模組(Batteries)，若干模組構成電池包(Pack)�，F(xiàn)今主流的 CTP 技術，是從單體到電池包(cell to pack)，跳過模組，直接組成電池包，增加空間利用率，進而提升能量密度。國內(nèi)主要有兩種路線：一種是以比亞迪刀片電池、蜂巢能源 L600 6 條電池為代表的完全無模組方案;另外一種是以寧德時代為代表的以大模組代替小模組的方案。

　　從電池模組到 CTP，再到 CTC，背后反映的是電池系統(tǒng)集成化的趨勢。不過，CTC 并非 CTP 的簡單延伸。CTP 并沒有突破 PACK 本身，電池企業(yè)和專業(yè) PACK 企業(yè)可以獨立完成開發(fā)。但 CTC 的出現(xiàn)，將突破 PACK 的限制，直接涉及到汽車底盤，是電池企業(yè)、專業(yè) PACK 企業(yè)難以獨立開發(fā)的。

　　這帶來的結果，可能是商業(yè)模式和分工協(xié)作的重新調(diào)整，主導權逐漸向車企轉(zhuǎn)移。業(yè)內(nèi)人士表示，CTP 是電芯廠向整車廠奪回 pack 的產(chǎn)值，CTC 則是整車廠向電芯廠搶話語權的手段。

　　國海證券研報表示，CTC 將改變新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈分工，未來的產(chǎn)業(yè)趨勢將圍繞三個方面展開：一個是具備技術研發(fā)優(yōu)勢的整車企業(yè)，將掌控更多 CTC 主導權;另一個是主打自動駕駛等以輕資產(chǎn)運營的整車廠商，將交由第三方主導 CTC 開發(fā);還有就是，在第三方主導 CTC 開發(fā)場景下，底盤廠商將與電池廠商展開競爭合作。

　　雖然 CTC 高度集成是未來的方向，但它的具體落地有自己的節(jié)奏。從目前方案來看，4680+CTC 將主要應用于高端車;寧德時代方形 CTP、比亞迪刀片 CTP，以及蜂巢能源「6 條」電池 LCTP 三類，將主要應用于中端車型。這主要是因為，圓柱比方形更適配高鎳三元。相比之下，鐵鋰化學性質(zhì)穩(wěn)定，對散熱和熱失控要求較三元低，因此方形 CTP 非常契合鐵鋰體系的電池。

　　同時，4680+CTC 方案，將有利于電池廠大規(guī)模高效率生產(chǎn)標準化產(chǎn)品，主機廠主導應用設計，在后端話語權增加。未來，尚未與電池頭部企業(yè)深度捆綁的車企，可能會主動接受 4680 大圓柱電池。

　　隨著新能源汽車的不斷滲透和演進，未來肯定會出現(xiàn)更多的「黑科技」。但新技術的落地，并非一蹴而就，需要一定的時機和節(jié)奏。誰能把握好它，就能在未來搶占先機。