無人駕駛賽道“卷”成了麻花：L4無人駕駛低至一萬元

　　5月18日，自動駕駛行業(yè)出現(xiàn)一則很有轟動性的消息，輕舟智航公布了成本可低至1萬元的車規(guī)級自動駕駛方案。

　　值得注意的是，在輕舟智航之前，已有自動駕駛企業(yè)給出了“驚喜價”。去年12月，元戎啟行發(fā)布的L4級方案成本不足1萬美元(約6.4萬元人民幣)，今年4月再次下降至僅需3000美元(約2萬元人民幣)。

　　自動駕駛企業(yè)接連宣布自己的“底線”價格，似乎預(yù)示著，馬上就可以迎來自動駕駛時代的全面繁榮了。然而真的是這樣嗎?

　　橫向?qū)Ρ葋砜�，百度、小馬智行等Robotaxi玩家才剛剛把主駕駛位的安全員換到了副駕駛位，百度自動駕駛方案在去年的整車成本還高達48萬元。

　　按道理來說，百度、小馬智行也是頭部玩家，和輕舟智航、元戎啟行等企業(yè)相比，技術(shù)成本上的差距不至于如此之大。

　　自動駕駛玩家打響價格戰(zhàn)的背后，到底有著什么玄機呢?

　　“一萬元”更像是一種獲客手段

　　先放結(jié)論，將一萬元作為自動駕駛的宣傳點，在談擎說AI看來，更多偏向于一種營銷手段。

　　眾所周知，在軟件行業(yè)的市場競爭中，很多公司都會推出體驗版(或入門版)和定制版(或?qū)�業(yè)版)，前者的定位是流量型產(chǎn)品，甚至是一種獲客的噱頭，而后者是真正有應(yīng)用價值的產(chǎn)品，也是能夠為公司帶來盈利的高附加值產(chǎn)品。

　　如果按照這個邏輯，一萬元就能買到的自動駕駛方案，究竟能在多少場景中順利跑起來，其實還很難說。

　　對于輕舟智航的1萬元L4級方案，CEO于騫其實也給出了頗為巧妙的解釋，“一方面，輕舟智航的“雙擎”發(fā)展戰(zhàn)略從技術(shù)層面確保了L4級自動駕駛的能力，但另一方面，輕舟智航的L4級方案還需要通過實踐，廣泛進行測試并積累數(shù)據(jù)，而后反向驗證技術(shù)的可靠性。”

　　也就是說，要實現(xiàn)全面的無人駕駛，這套1萬元的方案還需要繼續(xù)打磨和升級。那么問題來了，既然技術(shù)方案還不夠成熟，為何要急于展示出來呢?

　　事實上，自動駕駛技術(shù)方案的價格內(nèi)卷，本質(zhì)上還是商業(yè)化所驅(qū)動的。AI技術(shù)行業(yè)有這樣一個特點，企業(yè)初期的重心是潛心攻克技術(shù)難點，因為技術(shù)是商業(yè)化前提，其應(yīng)用價值和成熟度決定商業(yè)化能否走通。

　　在宣傳推廣方面，也會突出自家的技術(shù)方案如何先進，宣稱某項技術(shù)指標領(lǐng)先對手多少，這樣才有利于獲得融資、人才等各種有利資源。比如，前兩年Robotaxi企業(yè)就會宣傳自家的測試車輛多少公里才會接管一次。

　　因此在技術(shù)蓄力階段，自動駕駛公司在營銷上通常會采取典型的技術(shù)思維。但是這種思維一旦到了商業(yè)應(yīng)用的階段，就要轉(zhuǎn)換為商業(yè)化思維。因為要獲取客戶，營銷的對象變了，營銷方式也要跟著變。

　　按照商業(yè)化的思維，自動駕駛企業(yè)營銷的對象在談擎說AI看來有兩種，一是目標客戶(主機廠、出行公司等)，二是C端用戶。

　　對于最直接的目標客戶而言，價格其實是一種很好的獲客手段。

　　對主機廠來說，為了占領(lǐng)新能源市場，很多車企都在玩“車海戰(zhàn)術(shù)”，但是對于一個細分市場來說，車型扎堆就難免陷于同質(zhì)化的競爭，而汽車智能化的背景下，智能駕駛其實是一種和對手拉開差距的手段，但前提是成本要足夠低。

　　進一步來看，真正接近成熟的自動駕駛方案(專業(yè)版)其實仍偏貴，且還需要實踐、測試積累數(shù)據(jù)，需要產(chǎn)業(yè)鏈下游其他企業(yè)的配合。但只要有主機廠有接洽意愿，圍繞商業(yè)化應(yīng)用進行共同開發(fā)的合作才能達成。

　　回顧過去兩年，自 2020 年以來，文遠知行陸續(xù)布局了無人小巴和同城貨運，百度Apollo平臺為了重卡、無人小巴的商業(yè)化落地接入多家合作伙伴。

　　從輕舟智航發(fā)布1萬元產(chǎn)品的同時，就宣布與火山引擎、T3出行、地平線等達成戰(zhàn)略合作來看，1萬元自動駕駛方案也應(yīng)是出于同樣的商業(yè)化思維。

　　對C端用戶來說，1萬元就能實現(xiàn)自動駕駛，也能夠制造一個足夠有噱頭的話題，能夠出圈，影響更多C端群體。雖然C端用戶不是自動駕駛企業(yè)的客戶，但搞定了終端消費者，也就間接提升了技術(shù)供應(yīng)商的知名度。

　　事實上，大到采埃孚還是愛信的變速箱，小到bose、哈曼卡頓音響，甚至是車上有沒有蘋果的Carplay，其實都會在一定程度上會對消費者購車決策起到相應(yīng)的作用。

　　另一方面，對C端用戶的造勢也能夠為長周期業(yè)務(wù)的不確定性創(chuàng)造戰(zhàn)略冗余度，為將來在資本市場更高的估值提前造勢。

　　就像2016年谷歌舉辦的“人機大戰(zhàn)”，AlphaGo第一局戰(zhàn)勝圍棋世界冠軍李世石后，谷歌的股價從710美元直接漲到了750美元。

　　當前很多自動駕駛公司的業(yè)務(wù)都在向更容易落地的ToB和ToG方向傾斜，用行業(yè)發(fā)展的眼光來看，能夠提前做一些C端傳播，也是給未來的市場需求爆發(fā)時，掙得難能可貴的市場“印象分”。

　　自動駕駛公司為何急著商業(yè)化?

　　元戎啟行4個月將成本從6.4萬降到2萬，時隔一個月，輕舟智航喊出了1萬元。不難看出，自動駕駛的價格戰(zhàn)已經(jīng)散發(fā)出濃烈的火藥味，在商業(yè)化方面，自動駕駛企業(yè)為何如此急迫?

　　在天眼查APP上查看輕舟智航的競品信息，可以發(fā)現(xiàn)同類的競爭對手已經(jīng)達到92家，商業(yè)化的浪潮一旦卷起，機會是需要搶的。而從各種外部環(huán)境來看，接下來一段時期，自動駕駛企業(yè)對客戶的爭搶將會愈發(fā)激烈。

　　首先，在自動駕駛行業(yè)供應(yīng)鏈當中，自動駕駛企業(yè)是技術(shù)供應(yīng)商的角色，依附于下游主機廠，像百度、滴滴這樣有能力造車的玩家畢竟是少數(shù)。

　　汽車市場的規(guī)模上限決定著自動駕駛市場的蛋糕有多大，當前汽車企業(yè)銷量普遍下跌，主機廠的危機感自然傳導(dǎo)到上游供應(yīng)商，勢必會加劇自動駕駛企業(yè)的內(nèi)卷。

　　事實上，自動駕駛玩家正在面臨搶客戶大戰(zhàn)，在人工智能行業(yè)早就上演過。

　　AI四小龍商業(yè)化困難的一個很大原因是，落地場景碎片化導(dǎo)致公司難以提供標準化產(chǎn)品，規(guī)模難以迅速擴大。商湯、依圖等企業(yè)布局業(yè)務(wù)很多(智慧商業(yè)、智慧城市、智慧出行等)，但至今仍未沖出“大安防”業(yè)務(wù)的桎梏。

　　一位不愿具名的自動駕駛業(yè)內(nèi)人士向談擎說AI表示，“AI四小龍是前車之鑒，上市上了好多年，長期找不到好的商業(yè)化應(yīng)用場景，要么場景太小，不值得投入，而容易規(guī)�；�的場景大家扎堆涌入，價格又開始內(nèi)卷。”

　　自動駕駛到了商業(yè)化的關(guān)鍵節(jié)點，是否能夠找到規(guī)模化的場景，還是在適配主機廠不同車型以及不同地區(qū)道路的時候，像當初的AI行業(yè)一樣困于碎片化的場景?或許也是一個未知數(shù)。

　　其次，當今國際局勢從全球化轉(zhuǎn)為逆全球化，政治環(huán)境的變化，導(dǎo)致資本市場對自動駕駛行業(yè)的投資更加謹慎。

　　一方面，高級別自動駕駛涉及高精地圖和交通數(shù)據(jù)，還關(guān)乎一國科技競爭力和國家安全。中美國家層面的博弈，科技競爭是焦點之一，在兩國皆有布局的自動駕駛公司或多或少會有一些實質(zhì)的影響。

　　根據(jù)《晚點 LatePost》3月份的報道，去年在美國上市的自動駕駛重卡公司圖森未來已決定分拆中美業(yè)務(wù)。小馬智行也因一次并未造成人員傷亡的測試，被當?shù)卣�府吊銷了測試牌照，而后不得不停止了在加州的測試。

　　另一方面，宏觀金融環(huán)境也在變化。美聯(lián)儲為遏制通脹，已經(jīng)釋放明確的加息信號。流動性收緊的背景下，短期內(nèi)高風(fēng)險、低收入的公司首當其沖，對自動駕駛企業(yè)的融資環(huán)境更加不利。

　　去年下半年以來，小馬智行和智加科技均未能按計劃在美國上市，同為自動駕駛公司，是否還能如愿收獲國際融資，也面臨更多不確定性。

　　種種外部原因?qū)е碌男袠I(yè)融資困難，讓自動駕駛企業(yè)顯得更加迫切地搶奪商業(yè)化的機遇，喊出1萬元的價格也就不難理解了。

　　自動駕駛技術(shù)能否走向開源?

　　既然1萬元是嘗鮮價格，那么或許我們還可以進一步猜測，在不久的將來，可能有別的企業(yè)要推出0元自動駕駛方案了。

　　去年互聯(lián)網(wǎng)巨頭在云計算業(yè)務(wù)爭奪激烈，騰訊云以0元拿下勘探開發(fā)數(shù)據(jù)管理與運營規(guī)劃項目，當天華為云則以1元的價格中標省級政務(wù)信息系統(tǒng)云服務(wù)項目。

　　云計算行業(yè)“0元標”、“1元標”的拓客方式，或許已經(jīng)為自動駕駛玩家進行了一場預(yù)演。

　　對云商而言，給出遠低于成本的超低價，目的是要切入細分行業(yè)，去完成行業(yè)案例的積累。而自動駕駛企業(yè)也需要和B端或G端客戶進行協(xié)作，一起圍繞某個具體場景進行自動駕駛技術(shù)的項目開發(fā)，才能完成從0到1的跨越。

　　換句話說，超低價的自動駕駛，可能是前期進入商業(yè)化場景時，不惜代價打造標桿案例的行為，以超低價“交個朋友”，才能推進技術(shù)從實驗室走向真正的應(yīng)用場景，后續(xù)客戶可能就享受不到這樣的低價了。

　　從自動駕駛技術(shù)路徑來看，對于布局車路協(xié)同的自動駕駛企業(yè)來說，出現(xiàn)超乎想象的低價其實也是技術(shù)走向開源的一個預(yù)兆。

　　眾所周知，單車智能困于永遠解決不完Corner Case，相較之下，沉寂多年的車路協(xié)同方案開始升溫，在最近國家提出的大基建戰(zhàn)略下，發(fā)展前景顯得更加清晰了。

　　從技術(shù)的入局門檻來看，單車智能門檻較低，集聚著特斯拉、蔚來等一堆主機廠自研都有能力自研，然而車路協(xié)同不是任何一家企業(yè)能夠單獨完成的，其關(guān)聯(lián)行業(yè)包括大數(shù)據(jù)、通訊、衛(wèi)星定位、云計算、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等。

　　由這些行業(yè)中的領(lǐng)軍企業(yè)攜手，共建一個開源的車路協(xié)同生態(tài)基座，或許是商業(yè)化想象力能夠充分釋放的必由之路。

　　為了應(yīng)用生態(tài)的構(gòu)建，谷歌安卓、華為鴻蒙都選擇了開源，把操作系統(tǒng)代碼、開發(fā)工具鏈免費向行業(yè)公開，才能實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，提高業(yè)務(wù)的毛利潤。

　　自動駕駛行業(yè)同樣是軟件行業(yè)，車規(guī)級AI芯片同樣遵循摩爾定律，一旦進入商業(yè)化階段，芯片成本的下降會非常快，而軟件復(fù)制的邊際成本幾乎是零，所以自動駕駛技術(shù)方案廠商其實也符合將技術(shù)開源的條件。

　　今年2月24日，百度Apollo與清華大學(xué)智能產(chǎn)業(yè)研究院、北京車網(wǎng)科技、北京智源人工智能研究院等機構(gòu)，發(fā)布了開源車路協(xié)同數(shù)據(jù)集，向境內(nèi)用戶開放下載使用，其實就是百度Apollo構(gòu)建朋友圈，意圖做大車路協(xié)同商業(yè)生態(tài)規(guī)模的一項舉措。

　　1萬元自動駕駛方案的發(fā)布會上，于騫也表示，“將與產(chǎn)業(yè)伙伴密切合作，通過一個商業(yè)閉環(huán)推動更大的商業(yè)閉環(huán)，早日實現(xiàn)我們的終極目標。”

　　雖然不是開源，但在構(gòu)建更多生態(tài)伙伴的長遠目標上，輕舟智航與百度開源的數(shù)據(jù)集有著異曲同工的出發(fā)點。

　　1萬元的自動駕駛到底是不是行業(yè)內(nèi)的終極底價，或許已經(jīng)不再重要。比較能夠確定的是，賽道上的自動駕駛企業(yè)，已經(jīng)開始了商業(yè)化圈地的競逐。